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Aquela posição de espaldar mais alto na cabeceira da mesa de 20 m2 de madeira de lei – 12,5 m por 1,6 m –, estendida pela sala oficial de reuniões da diretoria da Anfavea e do Sinfavea, ladeada por dezesseis poltronas confortáveis de cada lado, é um símbolo representativo do poder das duas associações. Seu atual ocupante, Luiz Moan Yabiku Júnior, da General Motors, é taxativo ao explicitar sua relação com a posição: “Por mais afeto que eu tenha pela entidade nunca foi um sonho meu ser seu presidente mas, sim, uma tarefa. Por essa razão não pretendo nem almejo um segundo mandato. Isso é algo fora de questão”.

Mas não foi bem exatamente disto o que gente que vive próxima da entidade, e do setor automotivo brasileiro, foi tomando conhecimento ao longo dos últimos três, quatro meses. E o informe, passado de boca a boca, à sorrelfa, dava conta da possibilidade de, realmente, haver uma autêntica rebelião na futura eleição visando à escolha das novas diretorias das entidades, marcadas para fevereiro do ano que vem.

O que se dizia?: que aquela parcela de empresas associadas insatisfeita com a negativa, demonstrada até agora pelas cinco grandes que dividem o poder, de acesso à presidência – em outras palavras negativa à expansão da alternância de poder – estariam, finalmente, dispostas a bancar a dissidência pela primeira vez numa história de 59 anos completada em 15 de maio.

Nos tempos mais modernos, posteriores à primeira grande consolidação do setor automobilístico brasileiro – depois que Volkswagen assumiu Vemag, que Ford assumiu Willys, que Fiat Diesel assumiu FNM, que Presidente foi à falência, que Fiat começou a operar –, Fiat, Ford, General Motors, Mercedes-Benz e Volkswagen, como associadas de maior receita, concederam a si o privilégio de se alternar na presidência do sindicato e da associação. No caso da Fiat passaram-se dezenove anos até que representante seu fosse eleito, na esteira da indicação anterior de representante da Mercedes-Benz, há muito mais tempo à espera.

As empresas newcomers, particularmente aquelas que aportaram aqui no boom do fim dos anos 90, foram mantidas, até agora, fora da divisão desse bolo que, se supõe, seja muito saboroso. Daí um certo sentimento de injustiça, de não plena categorização de todas as empresas associadas como iguais.

Daí, também, a recusa de newcomers mais contemporâneas de solicitar ingresso no sistema Anfavea/Sinfavea: além da democracia apenas aparente, alegam, o valor da associação seria alto demais, um acinte. Daí terem aderido à Abeifa assim que a antiga entidade representativa de empresas importadoras modificou seu estatuto para também abrigar montadoras de veículos.

Essa questão vem sendo discutida, oficialmente e não, desde que a primeira newcomer se associou, no fim dos anos 90, e o melhor argumento daquelas cinco grandes mais antigas é o de que faltaria, às mais novas, executivos de maior massa crítica associativa, gente com experiência e quilometragem rodada na representação efetiva do setor.

Mostra a história que, antes de chegar à ambicionada primeira vice-presidência o candidato presuntivo à presidência passa anos a fio como vice-presidente e como coordenador de uma das várias comissões técnicas que animam como poucas o dia-a-dia da entidade. Mas mostra, também, que a maior parte dos executivos responsáveis pelas operações das primeiras newcomers aprendeu e apreendeu suas atividades nas… empresas pioneiras.

Mas as notícias davam conta de que a boa vontade de algumas associadas estaria no nível do esgotamento, exatamente pela falta de paralelismo e de similaridade que as tornavam associadas de segunda classe. Nesse cenário trabalhou-se, diz-se, com dois quadros. Num deles o atual presidente, Moan, seria cooptado pelas forças da dissidência. No outro quadro o cabeça de chave seria representante de uma das empresas rebeldes – ou de uma daquelas empresas neutras, ainda suficientemente pequenas para estar acima do mar e da terra.
E aí seria bater chapa contra chapa.

Luiz Moan negaceia seu conhecimento com relação a esse tipo de articulação. Deixa claro que o início do processo eleitoral está agendado para o mês que vem, e que está comprometido com a candidatura vigente, a do seu primeiro vice-presidente, Antônio Megale, representante da Volkswagen.

Um dos executores da força da tradição Moan conhece, de sobra, o tamanho da encrenca. Dotado do mesmo conhecimento, e com experiência à toda prova, resta a Megale atitude positiva e afirmativa até sua entronização – e a quase certeza de que será na sua gestão que se chegará ao acordo para desatar o nó da alternância ao poder. Aos dissidentes recomenda-se, de acordo com a força imanente da tradição, tratar de fugir ao destrambelho.

O Ranking AutoData de Qualidade e Parceria chegou à sua segunda edição. A NGK foi bicampeã do reconhecimento, iniciado em 2014. Outros destaques principais foram a Magneti Marelli, Bosch e Shaeffler: as quatro estão agora automaticamente classificadas para o Prêmio AutoData 2015 na categoria Qualidade e Parceria.

Em relação ao ano passado a Magneti Marelli subiu um degrau, da terceira para a segunda posição, mesmo caso da Shaeffler, que foi do quinto para o quarto posto.

O ranking é formado por meio do estudo da presença – e, também, da frequência – dos fornecedores dos diversos grupos e segmentos nos prêmios do setor automotivo brasileiro ofertados pelas fabricantes de veículos e pelas principais entidades representativas do setor, e assim reflete a regularidade dos serviços prestados por estas empresas aos seus principais clientes.

O objetivo principal deste ranking é divulgar e tornar público, todos os anos, quais são, pela ordem de importância, as 50 principais empresas fornecedoras do setor automotivo brasileiro em termos de qualidade e parceria na opinião das montadoras e das entidades e, assim, funcionar como autêntico termômetro da evolução de seu trabalho e sua imagem no País.

Para chegar ao Ranking AutoData de Qualidade e Parceria atribuiu-se notas diferenciadas aos diversos patamares de prêmios ofertados no setor ao longo do período 2013 a 2015, intervalo de tempo considerado ideal para este tipo de análise. A atribuição das notas obedeceu a uma ordem lógica de importância. Dessa forma foram levados em consideração primeiro os títulos de caráter mundial, depois os de empresa do ano, categorias e, por fim, certificados ou menções, com uma pontuação muito parecida à da Fórmula 1.

Os prêmios do Sindirepa, Sindicato da Indústria de Reparação, por serem os únicos que refletem o mercado de reposição, tiveram notas diferenciadas, assim como o Prêmio AutoData, considerado especial.

O Ranking AutoData de Qualidade e Parceria, referente a 2015, e sua relação de 50 empresas, representa o crème de la crème do setor automotivo brasileiro no triênio 2013/2015 e foi retirada de uma lista total de quase trezentas empresas mencionadas nos diversos prêmios do setor no período.

Na noite de quinta-feira, 7, a Fiat organizou a sétima edição do Prêmio Qualitas Excelência, onde premiou as concessionárias que obtiveram o melhor desempenho no ano passado dentro dos critérios de avaliação estabelecidos. Aproveitou a ocasião para conceder pela primeira vez o Prêmio Fiat de Sustentabilidade, para reconhecer as melhores iniciativas da rede nessa área.

Em comunicado Lélio Ramos, diretor comercial da companhia, lembrou do 13º ano consecutivo de liderança da Fiat no mercado de automóveis e comerciais leves e da manutenção do posto neste primeiro quadrimestre, mesmo com o enfraquecimento das condições econômicas.

“Isso só é possível porque temos uma sólida parceria com nossa rede de concessionários e trabalhamos em conjunto para oferecer produtos e serviços de qualidade aos nossos clientes, com o melhor atendimento e de forma socialmente responsável.”

Cada regional da Fiat teve três revendas premiadas, com exceção de São Paulo, com quatro. Veja a lista dos vencedores.

Sustentabilidade – A fim de estimular as práticas sustentáveis na rede, a Fiat premiou também as iniciativas de sua rede dentro desse tema. Veja os premiados nas três categorias.

A revista AutoData do mês de maio, edição de número 309, já está disponível para acesso on-line, tanto via computadores quanto aparelhos portáteis como smartphones e tablets, tanto os de sistema iOs quanto Android, em primeira mão – a versão impressa ainda está saindo da gráfica.

A edição traz como seu destaque de capa os investimentos na produção local de novos materiais e componentes: a Teksid, por exemplo, inaugura fábrica de blocos de alumínio, além da ArcelorMittal, que inicia em breve a fabricação no Brasil no Usibor, aço de alta resistência com demanda crescente por aqui.

A edição traz ainda a segunda parte do especial Jeep, contando tudo sobre a inauguração da fábrica de Goiana, em Pernambuco – reforçado pela entrevista From the Top com Stefan Ketter, vice-presidente mundial de manufatura da FCA.

O Microssetorial do mês avalia em pormenores o segmento de powertrain diesel. Outros destaques são a Automec 2015 e os lançamentos do Peugeot 2008 e do Chery Celer, além do Workshop AutoData Tendências Setoriais – Caminhões.

Ler esta nova edição é simples: Em computadores, pelo sistema vira-página, basta entrar no portal AutoData pelo www.autodata.com.br e clicar na guia Publicações >> revista AutoData >> versão digital, a partir do menu na barra em azul, no alto da página.

Para smartphones e tablets é só acessar o app da revista AutoData. Quem ainda não tiver o aplicativo instalado pode encontra-lo gratuitamente na App Store, para aparelhos com sistema iOs como iPhones e iPads, e na Play Store, para dispositivos dotados do sistema Android.

Em demonstrações no País desde outubro do ano passado, um modelo de ônibus da Scania movido a biometano e GNV oferece provas de sua viabilidade para aplicações no transporte urbano de passageiros. “É mais uma opção aos empresários e operadores do sistema como uma solução para diversificar a matriz”, diz Silvio Munhoz, diretor de vendas de ônibus da Scania no Brasil. A maior restrição atual é a disponibilidade do combustível, no caso do biometano.

Entretanto, os bons resultados das avaliações com o ônibus – já testado no Paraná, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro em parceria com empresas das áreas de energia, agrícola, de distribuição de gás e aterros sanitários – permitem acreditar na ampliação de instalações dos meios de produção do biometano. “O combustível pode ser produzido do lixo, do lodo sanitário, de dejetos orgânicos das companhias agropecuárias e até do vinhoto, resíduo da produção do álcool nas usinas.”

De acordo com Munhoz a solução, embora 20% a 25% mais cara que um modelo convencional a diesel, proporciona consumo de 20% a 25% menor se abastecido com GNV e de 40% a 45% com biometano, além de emitir 60% menos poluentes. “Apesar do custo de manutenção ser semelhante ao do motor a diesel, a vida do útil do motor é 40% maior.” Para o executivo “as experiências malsucedidas com ônibus a gás do passado, como o baixo desempenho, ficaram para trás. Os testes têm despertado o interesse dos operadores dos sistemas, como a SPTrans, que já quer colocar na ponta do lápis o custo por quilômetro e por passageiros”.

Embora importado da Suécia e equipado com motor Euro 6, o diretor de vendas revela que nada impede a produção local do veículo, pois 90% dos componentes do motor são comuns aos que integram um motor a diesel. A diferença, segundo Munhoz, fica no cabeçote que, por ser movido a gás, precisa receber velas de ignição na câmara de combustão. O executivo prefere não contabilizar o investimento necessário em uma eventual localização do modelo: “As autorizações para a produção aqui já foram solicitadas na Suécia, mas seguramente o maior aporte deve ser direcionado a uma adequação para o motor, com mais uma linha na fábrica, além de bancadas de teste”.

Munhoz ainda aposta em outros aspectos que contribuem para que o motor a gás se torne realidade na composição das frotas brasileiras: o mercado latino americano e o custo operacional das outras matrizes, como diesel, o etanol e as tecnologias híbridas. “As soluções hoje oferecidas são caras. As autoridades dos sistemas querem cada vez mais reduzir os subsídios, e os empresários pretendem gastar menos. Países como Peru, Colômbia e México já estão adotando o gás no transporte coletivo urbanos de suas cidades.”

Se tudo der certo, como espera Munhoz, sua expectativa é de que até 2016 de 10% a 20% do volume de vendas da Scania seja de modelos a gás.

BIARTICULADO – Por outra frente, a montadora também se esforça em aumenta participação no segmento de ônibus urbanos. De acordo com o diretor, a companhia prepara novos produtos para atender especificamente essa fatia. O primeiro deles chega até o início do segundo semestre, um modelo biarticulado em fase de encarroçamento para ser apresentado. “Enxergamos mercados em potencial para o produto, como Brasília, DF, Curitiba, PR, Goiânia, GO, e Porto Alegre, RS.”

Munhoz prefere não cravar números, mas apesar das dificuldades atuais com o desaquecimento da economia do País, ele acredita em uma melhora gradual do segmento de ônibus até o fim do ano, especialmente no segundo semestre e do segmento rodoviário. “Nos últimos meses estamos recebendo propostas firmes de empresários do segmento.”

Os trabalhadores da Volvo em Curitiba, PR, iniciaram greve na sexta-feira, 8, depois que a empresa informou o encerramento do segundo turno da fábrica de caminhões, na noite anterior.

Segundo nota do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, o SMC, a decisão da montadora acarretará em seiscentas demissões a partir da segunda-feira, 11. O presidente do sindicato, Sérgio Butka, afirmou que a entidade “está aberta à negociação, oferecendo diversas alternativas que assegurem a manutenção dos empregos dos trabalhadores”.

O sindicalista afirmou que “a empresa está tentando atrelar a preservação de emprego à flexibilização de direitos e salários. Não aceitamos. Garantir emprego com flexibilização é mesmo coisa que obrigar o trabalhador a comprar seu emprego, o que é inaceitável”.

Em comunicado a Volvo afirmou que terá de encerrar o segundo turno da produção de caminhões, provocando um contingente excedente de 600 funcionários. A nota afirma que “em esforço para evitar demissões, a empresa está propondo algumas ações: reduzir para R$ 15 mil o valor do Programa de Participação nos Lucros e Resultados, PLR, e fazer reajuste salarial considerando reposição da inflação no período”.

Caso os trabalhadores aceitem a proposta a empresa se compromete a manter o nível atual de emprego até dezembro. A Volvo afirmou ainda que pode usar banco de horas emergencial ou um sistema equivalente para controlar eventual queda nas vendas nesse período.

A montadora ressaltou que o momento atual é bastante delicado para os negócios do setor. “Somente no primeiro trimestre de 2015 as vendas de caminhões pesados caíram acima de 50% no País na comparação com o mesmo período do ano passado. Mesmo neste cenário adverso, a Volvo mantém seu compromisso de fazer o que for possível para evitar demissões.”

Desde o ano passado a montadora lançou mão de férias coletivas e banco de horas para reduzir os volumes de produção.

O complexo da Volvo no Paraná emprega 4,2 mil funcionários em cinco unidades: caminhões, ônibus, caixas de câmbio, cabines e motores. Ainda não há uma data agendada para novas negociações.

SCANIA – Nesta semana os trabalhadores na Scania, em São Bernardo do Campo, SP, aprovaram plano de renovação do acordo de flexibilidade até 2017, que garante a manutenção dos postos de trabalho e novos investimentos na unidade.

Segundo nota do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC o acordo negociado modifica algumas regras de bancos de horas e estabelece novas condições para paradas de produção.

Em comunicado o coordenador da representação do sindicato, Carlos Caramelo, afirmou que o compromisso com a manutenção dos empregos e a perspectiva de novos investimentos na fábrica garante um período de maior tranquilidade.

“A inauguração da nova fábrica de pintura final, no final de março, comprova que existe possibilidade de crescimento da empresa e dos postos de trabalho.”

Todo carro tem uma história. Ao nos lembrarmos da infância, vez ou outra surge a imagem de um modelo antigo. Há aquele automóvel que nos acompanhou nas aventuras da adolescência, ou o carro que era o fiel companheiro no trajeto casa-faculdade-trabalho. Existem aqueles que superam obstáculos fora de estrada, suportam intempéries ou se enchem de areia nas viagens de férias.

A General Motors comemorou essa semana a marca de 500 milhões de veículos produzidos globalmente desde 1908, sua fundação. Entram na conta os automóveis, comerciais leves e caminhões de todas as marcas da companhia – Chevrolet, Cadillac, Baojun, Buick, GMC, Holden, Jiefang, Opel, Vauxhall e Wuling – que saíram de fábricas de trinta países.

São 500 milhões de histórias diferentes, mais de 14,5 milhões aqui no Brasil, o terceiro principal mercado da companhia no mundo. O Chevrolet mais produzido aqui foi a família Corsa, com mais de 3 milhões de unidades, seguido pelo Celta, com 1,8 milhão de unidades, e o Chevette, que rendeu 1,4 milhão de histórias.

Para comemorar o marco a GM América do Sul criou um concurso em que os clientes enviaram à companhia as suas histórias com um Chevrolet. Dentre as centenas de cartas recebidas e analisadas pela comissão julgadora, a escolhida foi a de um brasileiro. Ou melhor: um casal brasileiro, seus dois filhos e uma S10.

Amandio Palhares e Joselle Pinheiro equiparam a caçamba da sua picape com um camper da Duaron e viajaram de Goiânia, GO, até o Alaska, nos Estados Unidos, fronteira com o Canadá, com o motorhome adaptado. Foram mais de 65 mil quilômetros, somando a viagem de ida com a de volta, percorrendo dezesseis países.

“A S10 virou a nossa casa. A gente comia e dormia lá dentro”, conta Palhares. Na área interna de cerca de 6,5 metros quadrados havia camas, banheiro com sanitário e chuveiro com água aquecida e uma pequena cozinha com fogão e geladeira. “Não tivemos sequer um pneu furado durante todo o trajeto.”

O casal criou um site para documentar a viagem: www.viajandonos4x4.com.br. Lá foram reunidas fotos, vídeos e relatos da aventura da família, que durou nove meses.

Como prêmio pela seleção de sua história, Palhares e Pinheiro participaram cerimônia na sede da Abrac, a associação dos concessionários da marca em São Paulo, na segunda-feira, 4. Os dois receberam do presidente da GM América do Sul, Jaime Ardila, um Cruze Sedan 2015 0 KM, além de um cheque em branco que simboliza o patrocínio da companhia para a próxima aventura da família – que pretende cruzar a África, Europa e Ásia e chegar à Oceania.

Com a mesma S10. “Perguntaram-nos por quanto venderíamos a picape, mas ela não tem valor financeiro, e sim sentimental.”

A história continua. E milhares começam todos os dias, nas centenas de fábricas e milhões de concessionárias espalhadas pelo mundo.

A Michelin iniciou nesta semana venda no mercado nacional de reposição do pneu de uso misto LTX Force, o primeiro projeto da fabricante francesa desenvolvido 100% no Brasil, com participação das equipes técnicas da empresa na América do Sul. Destinado a SUVs e picapes, o novo pneu on e off-road será também fornecido ao mercado OEM para Volkswagen, General Motors, Ford e Renault a partir do segundo semestre.

De acordo com Flávio Santana, gerente de produtos da Michelin para América do Sul, o Brasil foi escolhido para desenvolver o novo pneu com vistas a atender mercados emergentes, dentre os quais os países sul-americanos, África, Ásia e também México.

Até agora a Michelin só atuava no mercado de pneu de uso misto por aqui com produtos importados.

Um dos fatores que gerou a demanda por desenvolvimento local é o crescimento expressivo no País dos segmentos de SUVs e picapes. Segundo Santana, nos últimos dez anos esses dois mercados duplicaram de tamanho enquanto o de automóveis cresceu 41%. “Alem disso dos 48 lançamentos programados pelas montadoras brasileiras para os próximos três anos trinta são de SUVs e picapes e dezoito de automóveis.”

Ruy Ferreira, diretor comercial de pneus de passeio e caminhonete da Michelin América do Sul, diz que a linha LXT Force dura até 35% mais do que os produtos similares da concorrência, freia até dois metros antes em pista molhada e propicia redução de até 4% no consumo de combustível. “A maior demanda por veículos robustos e adaptáveis a qualquer tipo de terreno, como as SUVs e picapes, exigia um pneu que em qualquer destas situações garantisse melhor desempenho, durabilidade e mais economia.”

Santana informa que a Michelin já fechou contrato de fornecimento para a VW Amarok, os Chevrolet S-10 e TrailBlazer, o Ford EcoSport e um novo veículo da Renault.

RIO E MALÁSIA – O LTX Force já está em produção na fábrica da Michelin em Itatiaia, RJ, e também será fabricado na Malásia. “Quase todo o mercado sul-americano será atendido pela produção local e, em um segundo momento, este pneu será lançado em outros continentes. É motivo de orgulho para todos nós”, diz Anoildo Mattos, gerente de marketing para pneus de passeio e caminhonete da Michelin América do Sul.

O Brasil também deverá atender o México e países africanos, enquanto a operação da Malásia abastecerá prioritariamente os asiáticos. Mas também haverá exportação daqui para lá e vice-versa. É que das 26 dimensões que a linha LXT Force, que abrange aros de 15 a 18 polegadas, 21 serão feitas no Brasil e as demais lá.

Sem revelar números de produção e nem programação de vendas, Ruy Ferreira informa que a Michelin quer crescer 120% no mercado brasileiro de SUVs e picapes. O investimento na nova linha, que demandou três anos de projeto e testes, faz parte do total investido mundialmente pela Michelin em pesquisa e desenvolvimento, cerca de € 600 milhões ao ano.

Para comprovar as vantagens do novo produto em relação à concorrência – 35% a mais de durabilidade, frenagem até dois metros antes em piso molhado e economia de 4% de combustível – a Michelin contratou dois institutos independentes: Dekra e TÜV SÜV. Os comparativos foram feitos com pneus de uso misto comprados no mercado brasileiro na dimensão 265/70 aro 16.

De acordo com Flávio Santana, o LTX Force aplica tecnologias que vêm do mundo da competição: “A escultura da banda de rodagem, por exemplo, é inspirada no Rally Dakar e desenhada especialmente para oferecer maior aderência ao solo, com blocos mais altos, que proporcionam robustez e tração superiores. Essa nova escultura avança sobre as laterais do pneu, proporcionando um reforço nessa zona crítica em uso off-road”.

Já o composto de borracha, cuja fórmula é mantida em segredo, é inspirado no Rali WRC, World Rally Championship, garantindo ao pneu maior resistência ao desgaste. “Desta combinação única da banda de rodagem reforçada e do novo composto de borracha nasceu a nova tecnologia”, afirma Santana.

O preço sugerido do LTX Force 16” na rede autorizada Michelin é de R$ 798, valor que, segundo Santana, é próximo ao oferecido pela concorrência.

Em abril a disputa da MAN Latin America com a Mercedes-Benz pela liderança nas vendas de caminhões ganhou um novo capítulo: pela primeira vez no ano a M-B registrou vendas mensais maiores que a concorrente.

Em abril a Mercedes-Benz comercializou 1 mil 622 unidades, em queda de 42% na comparação anual. O volume superou a MAN em 148 unidades. No último mês a montadora com fábrica em Resende, RJ, registrou 1 mil 474 unidades, em queda de 47,7% na comparação com abril de 2014.

Mas a vantagem no acumulado do ano continua sendo da MAN. De janeiro a abril deste ano foram licenciados 7 mil 194 caminhões da marca, volume 33,9% menor do que o verificado um ano antes – queda inferior à do mercado, de 39,3% no período.

Enquanto isso a M-B tem acumulado de 6 mil 143 unidades no ano, total 40,5% menor que o apurado no primeiro quadrimestre de 2014.

Dentre as montadoras de grande volume a Ford foi a que apresentou a menor retração no volume, de 10%, ao emplacar 4 mil 805 unidades de janeiro a abril.

A Volvo manteve-se na quarta posição com redução de 56,5% no volume de caminhões vendidos no intervalo. Ao todo a marca licenciou 2 mil 718 unidades, ante 5 mil 253 um ano antes.

Na quinta posição a Scania amarga a maior queda do ranking: 63%. No acumulado de 2015 a companhia comercializou 1 mil 687 unidades, ante 4 mil 565 um ano antes.

A Iveco, por sua vez, aparece na sexta posição com 1 mil 499 unidades vendidas, volume 46,5 % menor do que o visto um ano antes.

A Hyundai fica com a sétima colocação do ranking e inicia a série de montadoras com volume menor. A montadora emplacou 709 unidades, um crescimento de 990,8% devido à baixa base de comparação anual. O mesmo acontece com a DAF, que vendeu 117 caminhões e registrou alta de 225%.

Agrale e International ocupam a nona e décima posições, com queda de 91,2% e 61,9%, respectivamente. A Agrale vendeu 97 unidades ao passo que a International emplacou 39 caminhões no quadrimestre.

Ônibus – A mudança no ranking de ônibus acontece na quinta posição, antes ocupada pela Volvo. A montadora instalada em Curitiba, PR, comercializou 451 chassis no acumulado do ano, em queda de 12,8%, e perdeu a posição para a Iveco, que vendeu 498 unidades e registra crescimento de 59,6% no período.

A Mercedes-Benz segue na liderança do ranking, com 3 mil 316 chassis comercializados, em queda de 13,8%. O índice é inferior ao observado no mercado como um todo, que recuou 26,1% no período.

A MAN manteve-se na segunda posição com queda de 37,7% e 1 mil 521 unidades vendidas, seguida por Agrale com 898 chassis e queda anual de 48,7%.

Assim como acontece em caminhões a Scania, que fica na 6ª posição, registra a maior retração do período: 77,9%. A montadora sueca vendeu 60 chassis no período.

A International encerra lista com 23 unidades comercializadas e alta de 64,3% ante base de comparação reduzida.

Fiat, General Motors e Volkswagen, responsáveis por mais da metade das vendas de automóveis e comerciais leves no mercado brasileiro, foram as que mais caíram no primeiro quadrimestre. Somadas, as três líderes perderam 26% das vendas de janeiro a abril, comparadas com o mesmo período do ano passado – em volume, deixaram de vender 158,4 mil veículos em quatro meses.

O volume perdido pelas três empresas no quadrimestre corresponde à capacidade de produção anual da fábrica da Hyundai em Piracicaba, SP.

A líder Fiat foi quem mais caiu: 30,3%, para 163,9 mil unidades comercializadas. Sua participação baixou de 22,3% em 2014 para 19% neste ano. A GM teve queda de 22% nas vendas, com 146 mil veículos vendidos, e reduziu sua participação de 17,7% para 16,9% no período.

Já a Volkswagen, que tinha 17,3% de participação ao fim do primeiro quadrimestre do ano passado, fechou agora com 15,8% de fatia de mercado. Suas vendas caíram 25,3%, para 136,5 mil unidades.

A partir da quarta colocada no ranking, a Ford, a situação muda. Apesar de também apresentar queda nas vendas, de 6,3%, a companhia teve desempenho acima da média do mercado, que caiu 18,4% no total. Por isso os 90,7 mil veículos vendidos pela marca representaram 10,5% de participação no mercado, índice superior aos 9,2% de um ano atrás.

Hyundai e Renault inverteram posições. As vendas dos modelos coreanos foram 7% inferiores no quadrimestre, enquanto os franceses caíram 15,8% no período – ambos, portanto, ganharam participação. A Hyundai fechou o período com 7,6% de participação, ante os 6,3% de um ano atrás, e roubou a quinta posição da Renault, que registrou 6,9%, 0,2 ponto porcentual acima dos 6,7% do ano passado.

Toyota e Honda percorrem caminho oposto aos concorrentes. A sétima e a oitava colocada do ranking aumentaram as vendas e a participação: a fabricante do Etios cresceu 7%, para 56,8 mil unidades, e a companhia com sede em Sumaré, SP, subiu 15%, para 46,5 mil veículos. As participações de mercado saltaram, respectivamente, de 5% para 6,6% e de 3,8% para 5,4%.

A Nissan também cresceu em participação, de 1,9% para 2,3%, apesar da queda de 1,1% nas vendas, para 19,9 mil veículos. Décima colocada, a Mitsubishi perdeu mercado por cair 19,3% no período, embora tenha mantido sua posição no ranking.