Autodata

São Paulo – “Seja qual for o número o futuro é pesado”, assinalou o diretor da Power System Research para a América do Sul, Carlos Briganti, durante participação no Congresso AutoData Perspectivas 2025, realizado em São Paulo.

“Principalmente os extrapesados que fazem parte, hoje, de cerca de 50% da produção de caminhões acima de 44 toneladas. Basta andar pelas estradas e notar. A economia está crescendo e sendo transformada por caminhões extrapesados.”

De acordo com Briganti em 2013, quando foram emplacados 223 mil caminhões, cerca de 30% eram veículos pesados, ou 67 mil unidades. Onze anos depois, em 2024, diante da perspectiva de 170 mil unidades, esta representatividade dobrou para 60%. Significa que em torno de 102 mil unidades deverão integrar o segmento.

“Ao longo do tempo mudamos completamente esta relação. O valor agregado e a potência são maiores. O implemento também é muito maior e mais sofisticado. A produção e a venda de implementos, inclusive, supera a de caminhões. E tudo isso ajuda a girar a economia”, disse o especialista. “Fiz, recentemente, uma estatística só de observação: 30% das composições já estão com nove eixos, sendo três no cavalo mecânico e seis na carreta.”

E não é somente na venda ao transportador e ao frotista que este tipo de caminhão está com aumento na demanda. Na locação, em torno de 50% dos ativos são extrapesados, estimou Briganti. Quanto aos setores que mais têm demandado esses veículos ele indicou o agronegócio, responsável por 30% das vendas.

“Na safra 2023/2024 houve uma queda 310 milhões para 290 milhões de toneladas de grãos. Agora é prevista safra recorde de 325 milhões de toneladas. O que é muito bom. Só o que não está bom é o preço das commodities.”

Em torno de 5% dos pesados são procurados pela mineração, que busca, principalmente, modelos fora-de-estrada. O restante é dedicado ao transporte de mercadorias, por exemplo, combustíveis e cegonhas.

Concorrência e lançamentos atraem consumidor apesar dos juros altos

Com relação ao mercado de veículos leves, ao ponderar que a produção poderia ser maior se a exportação estivesse mais robusta, diferentemente dos pesados, Ricardo Roa, sócio líder da área automotiva da KPMG, apontou durante o mesmo painel do congresso que, apesar de vista com maus olhos por muitos, a entrada massiva de veículos chineses no País foi boa para chacoalhar o mercado e puxar a régua para cima.

E que apesar do cenário de juros altos, o que frustrou expectativa de maior acesso ao crédito, fatores como a maior divulgação de lançamentos e pacotes de tecnologia, alguns eletrificados, tornam o mercado mais atrativo e competitivo. E conquistam o consumidor.

Diante do receio de aumentar ainda mais o valor de venda dos automóveis e comerciais leves por causa da mudança da legislação em 2025, com a entrada em vigor do Proconve L8, que determina regras mais rígidas para as emissões de poluentes, Roa estimou que o encarecimento deverá ficar para dois anos à frente.

A fase 8 do programa de controle da poluição do ar por veículos automotores institui sistema que gera créditos de emissão aos que poluírem menos que o estabelecido: “O aumento de preços deverá acontecer de 2026 a 2027 porque haverá aumento de custo para a produção de veículos locais para atender ao regramento do L8 para homologações, o que demandará novos maquinários”.

Diante do avanço de alternativas para descarbonizar Roa também acredita que o fluxo de veículos híbridos deverá aumentar em todas as montadoras para atender as metas de emissões. E o consumidor é quem ganha com isto.

São Paulo – Esperava-se que 3 mil ônibus elétricos estivessem em circulação em São Paulo até o ano que vem. Mas até o momento foram vendidos em torno de seiscentos em todo o País, dos quais duzentos trólebus. Dos quatrocentos a bateria trezentos estão na Capital paulista e os cem restantes distribuídos pelo Brasil – ou seja, apenas 10% do total programado.

Destes trezentos ônibus elétricos a metade é Mercedes-Benz, de acordo com o vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da montadora, Walter Barbosa. E, até o fim do ano, outros noventa deverão ser entregues, somando 240. Diante do cenário, dificultado pela precária infraestrutura nas garagens, ele propôs, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2025, realizado em São Paulo, que sejam revistas as regras para a compra dos veículos na Capital paulista.

“Isto será rediscutido e um novo plano deverá ser ajustado. O diesel provavelmente voltará a São Paulo, uma vez que a cidade precisa de algo em torno de 1,5 mil novos carros em 2025. A solução para descarbonizar não será exclusivamente elétrica, ao menos não por enquanto”, avaliou, ao complementar que há aumento progressivo do porcentual de biocombustível na mistura do diesel, hoje em 14% e, no ano que vem em 15%, e que há opções como o diesel verde na busca pelo lançamento de menos poluentes.

Barbosa disse que não é possível acelerar a renovação da frota em dois anos: “Acontecerá mas não no tempo inicialmente previsto. São Paulo discute lei em que até 2027 haverá a redução de 50% das emissões de CO2 e, até 2037, 100%. Talvez esta meta seja alcançada apenas em 2040, quiçá 2050. A lei existe, mas precisa passar por alguns ajustes”.

Algumas operadoras de ônibus de São Paulo estão conseguindo migrar sua rede elétrica de baixa para média tensão, tem havido avanço gradativo nos grandes centros, porém essa melhora é suficiente para prover a recarga de dez a quinze ônibus na garagem. Para dar conta de volumes maiores, acima de cinquenta ônibus, somente a alta tensão é capaz de resolver.

O vice-presidente da Mercedes-Benz reiterou que não há nada oficial quanto à volta do diesel, ainda não foi autorizado e está prevista apenas a aquisição de novos ônibus elétricos. Porém, a partir de janeiro, ele crê que o diesel deva ser liberado e, os volumes, revistos. O executivo vislumbra que no ano que vem deva haver a compra de cerca de seiscentas unidades a bateria, sendo quinhentas de sua empresa, que, inclusive, já estão encomendadas.

“Cidades como Curitiba, Goiânia, Salvador e Vitória estão promovendo a inserção de veículos elétricos para o transporte de passageiros. Porém possuem planejamento mais conservador, com uma média de cinco ônibus a bateria nas garagens. E São Paulo talvez dê um passo atrás até que, no futuro, em condições adequadas, o produto chegue a 100% da frota.”

Quanto a exportações do modelo Barbosa contou que, embora não haja, por ora, venda expressiva, existem veículos em demonstração no México, Argentina e Chile.

Setor de ônibus tem projeção de manter crescimento em 2025

O executivo lembrou que este ano tem sido muito positivo para o setor de ônibus como um todo, em todos os segmentos, sendo que quase a metade do mercado, 45%, referem-se a urbanos. No total, até outubro, houve crescimento de 6%, para 18,2 mil unidades comercializadas.

A projeção é a de que encerre o ano com 21,5 mil emplacamentos, acima, portanto, dos 20,2 mil de 2023, o que está sendo ajudado por incentivos públicos de financiamento. Para 2025 a expectativa é que alcance 24 mil vendas.

Ônibus de fretamento têm puxado esse movimento, com 1 mil 950 unidades comercializadas até o décimo mês de 2024, e 50% acima do ano passado. Até o fim do ano a projeção é de 2,3 mil unidades, alta de 35%: “Todos os segmentos seguirão crescendo no ano que vem”.

E mesmo com o fato de a empresa ter ficado de fora do Caminho da Escola, como o governo licitou, até o momento, volume menor que o esperado, que pode chegar 16 mil, mas deverá alcançar, no máximo 80%, Barbosa disse que isso pode ser revertido de forma positiva para a marca pois deverá sobrar orçamento para reforçar a compra de outros produtos.