São Paulo — A capa da Revista AutoData de outubro, já disponível para ler on-line, traz o mais recente lançamento da Citroën no País, o Basalt, um SUV-cupê de nome francês e sotaque mineiro, pois foi inteiramente projetado e desenvolvido pela equipe brasileira do Grupo Stellantis sediada em Betim, MG.
Nos planos globais da Stellantis foi entregue à operação no Brasil a responsabilidade global sobre o desenvolvimento de todos os carros compactos sobre a plataforma CMP, e os primeiros projetos são os três modelos da família C-Cubed da Citroën, com lançamentos iniciados com o novo C3, o C3 Aircross e, agora, o Basalt.
Em cobertura especial de seis reportagens AutoData deste mês conta tudo sobre o plano da Stellantis para a Citroën e o desenvolvimento no Brasil, os planos de preços e para o mercado no Basalt, a concepção do SUV-cupê no País, os investimentos na fábrica de Porto Real, RJ, e o avanço da nacionalização do produto e seus fornecedores.
Nas páginas da edição deste mês uma reportagem especial antecipa as principais atrações da maior Fenatran de todos os tempos, que ocorre de 4 a 8 de novembro com mais de seiscentas marcas que ocuparão todos os espaços do São Paulo Expo. O evento promete também ser o maior em visitantes e negócios fechados durante a feira dedicada ao transporte rodoviário do transporte de cargas.
Outra reportagem de fôlego aborda como o hidrogênio de baixo carbono entra em jogo no Brasil, que adotou legislação com potencial para destravar investimentos de R$ 189 bilhões para a produção do gás que é uma alternativa de descarbonização para setores industriais e para alimentar veículos elétricos. O País tem energia limpa e biomassa para se transformar em um dos maiores e mais eficientes produtores do mundo.
Na entrevista From The Top deste mês – da qual você também pode assistir o videocast no canal de AutoData no YouTube (aqui) – tivemos uma inspiradora conversa com Erwin Franieck, engenheiro com mais de quatro décadas de trabalho no desenvolvimento de projetos do setor automotivo que hoje se dedica à SAE4Mobility e ao MiBI, Made in Brazil Integrado, grupos que unem academia, governo, entidades e especialistas com o objetivo de nacionalizar a produção de componentes sofisticados, como semicondutores, e insumos estratégicos.
Estas e muitas outras análises e informações sobre o desenvolvimento do setor automotivo brasileiro você lê gratuitamente, todos os meses, em AutoData. A revista digital de outubro está disponível para ler on-line (aqui) ou baixar o arquivo PDF (aqui). Em novembro voltamos com mais novidades.
São Paulo – A Randoncorp anunciou um dos maiores investimentos de sua história com a aquisição do Grupo EBS, European Braking Systems, do Reino Unido, fornecedor de sistemas de freios e reposição para veículos comerciais. A transação, feita por meio da Master Freios, joint-venture com o Grupo Cummins, gira em torno de R$ 410 milhões.
Há 38 anos no mercado brasileiro a Master Freios possui unidades de produção no Rio Grande do Sul e rede de vendas consolidada com presença na América Latina. A empresa fabrica, além de freios pneumáticos e hidráulicos, nas versões disco e tambor, sistemas de atuação e controle, como válvulas, câmaras de freio, sistemas de ABS, ajustadores de freio e peças em alumínio injetado.
Como seu fornecimento é mais dedicado a peças originais, para as montadoras, com a aquisição o portfólio será diversificado, uma vez que passará a incorporar a expertise, estrutura e rede de distribuição do Grupo EBS, referência no mercado de reposição.
Presente em mercados fortes de países europeus e asiáticos com componentes de freios a ar, sistemas de controle de veículos comerciais, como câmaras, válvulas, cilindros e servos para embreagem, o EBS possui duas unidades no Reino Unido e está presente na China, Estados Unidos Irlanda, Países Baixos e Romênia.
São Paulo – Após transformar todo seu portfólio em 100% elétrico a Jac retorna aos motores a combustão com a picape Hunter, já disponível nas concessionárias por R$ 239 mil 990, um desconto de R$ 20 mil reais no preço final. A condição é válida para os primeiros 1 mil compradores.
A Hunter tem motor 2.0 turbodiesel de 191 cv com câmbio automático de oito marchas da ZF. Tem opções de tração 4×2, 4×4 integral e 4×4 reduzida, com quatro modos de condução: normal, esporte, econômico e lama.
Com 1m92 de altura, 1m96 de largura, 5m33 de comprimento e 3m11 de entreeixos oferece 1,4 tonelada de capacidade de carga: apesar de ser uma picape média consegue transportar o equivalente a uma picape grande. A Hunter traz ainda, de série, estribos, rack e santantônio, teto solar, painel LCD colorido de 7 polegadas, central multimídia de 13 polegadas com Android Auto e Apple Carplay.
Para atrair os clientes a Jac está inaugurando um novo sistema de vendas, no qual a concessionária leva a picape até a casa do cliente para testá-la, inclusive nos trechos que costuma percorrer no dia a dia. Serão mais de cem as cidades atendidas pelo serviço.
São Paulo – A Peugeot iniciou as vendas da nova geração do SUV elétrico E-2008, em versão única, por R$ 270 mil. O motor elétrico ficou 15% mais potente que o anterior, com 158 cv, e a bateria é maior, de 54 kWh, contra 50 kWh da que era usada na geração anterior.
O SUV passou a oferecer autonomia de 261 quilômetros e 80% da bateria pode ser recarregada em até 30 minutos, em estações rápidas de 100 kW. Na rede de recarga da Zletric, composta por 764 eletropostos lentos e por dezoito rápidos, os clientes da Peugeot não pagam pela energia consumida.
A lista de itens de série do novo E-2008 oferece alerta de ponto cego, alerta de colisão, frenagem automática de emergência, auxílio de farol alto, reconhecimento das placas de velocidade, piloto automático, alerta e correção de manutenção em faixa, ar-condicionado digital e automático, quadro de instrumentos digital.
São Paulo – A Caoa Montadora atingiu a marca de 150 mil SUVs Tiggo produzidos na fábrica de Anápolis, GO, seis anos produzir o primeiro modelo da família na unidade. O Tiggo 8 Pro, lançado no mês passado, simbolizou o marco.
Das 150 mil unidades produzidas 71 mil foram do Tiggo 5x, 48 mil do Tiggo 7 e mais 31 mil do Tiggo 8. O marco foi conquistado no momento em que a fábrica de Anápolis está em expansão e ganhará mais 36 mil m² de área construída nos próximos meses, fruto do investimento de R$ 3 bilhões até 2028 que foi anunciado em 2024.
São Paulo – As novidades tecnológicas estarão no estande da Cummins na Fenatran, de 4 a 8 de novembro no SP Expo: os motores da plataforma Helm, capazes de rodar com diversos tipos de combustíveis, e soluções GNV, biometano, elétrico, a célula de hidrogênio e, claro, o diesel. São as indicações do presente e do futuro do transporte, segundo o presidente Adriano Rishi, que avaliou ter notado desaceleração na transição de tecnologias, ocasionada por questões econômicas.
O setor de transporte, e a Cummins, caminham para a emissão zero, mas a passos menos rápidos. “Transportadores estão fazendo conta: para alguns faz sentido econômico, especialmente aqueles com metas ESG. Para outros, na hora de fazer a equação, a conta não fecha. Em alguns segmentos, como ônibus urbanos, creio em adoção mais acelerada, mas já percebemos essa desaceleração na transição”.
Desta forma a Cummins trabalha em nichos, demonstra suas soluções globais – agora desenvolvidas com integração da equipe de engenharia local, que contribui com os projetos – e aguarda o mercado chegar. E segue bem com o presente.
Segundo Rishi as vendas físicas deverão crescer 35% este ano, após recuo de 40% no ano passado, marcado pela mudança de tecnologia para a Euro 6. Em 2025 nova aposta de elevação: 7%.
“Depois da tempestade vem a bonança. Estamos com bom desempenho em 2024, este crescimento é a média de todas as nossas unidades de negócio. Em motores será ainda melhor, com avanço de 39%, para 40 mil unidades”.
Contribui de forma significativa o projeto de ampliação das exportações da Cummins: após representar 5% da produção de motores em 2023 passará a ter fatia de 16% em 2024. “Estamos enviando especialmente para a América do Norte: México, Estados Unidos e Canadá. É um projeto que começou lá atrás e estamos colhendo os frutos agora. Nosso objetivo é que as vendas externas representem 20% da produção dentro de dois anos”.
São Paulo – A Dürr, fornecedora alemã de sistemas que se encarregam da segurança no processo de montagem final e na pintura de veículos, celebra 60 anos no Brasil. Embora tenha no automotivo seu principal cliente a companhia também atende a outros segmentos como o de tecnologia ambiental e de eficiência energética.
De acordo com Roberto Tkatchuk, CEO da Dürr Brasil, a empresa, que hoje emprega em torno de trezentos funcionários, “continuará a avançar no conceito de paint shop do futuro com soluções modulares, tecnologia neutra em carbono, eficiência de custos e integração com linhas de montagem final e pintura”.
Primeira subsidiária da Dürr fora da Alemanha a história da unidade brasileira está diretamente ligada à da Volkswagen, que chegou ao Brasil em 1953 e, como parte de seus planos de expansão, iniciou grande projeto na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.
Por já ter trabalhado com a montadora em outros projetos foi contratada para construir uma linha de pintura completa pela primeira vez e, em 11 de dezembro de 1964, abriu as portas no Brasil, inicialmente como um escritório de engenharia em São Paulo.
Até hoje a Dürr ainda recebe grandes encomendas de empresas como General Motors, Mercedes-Benz e Volkswagen, o que garante sua liderança no mercado que, de acordo com a companhia, estabeleceu-se cinquenta anos atrás.
São Paulo – O primeiro veículo com a tecnologia Byo-Hybrid, desenvolvida pela Stellantis, será produzido em Betim, MG, e não mais em Goiana, PE, como foi anunciado no fim do ano passado. Segundo divulgou a companhia na quinta-feira, 17, o modelo Fiat com a tecnologia híbrida aliada à flex já está em produção na fábrica mineira e chegará ao mercado em novembro.
Sem mencionar a mudança de planos a Stellantis afirmou, em nota, que “todas as plantas estão aptas a receber a tecnologia” e que “por uma questão estratégica optamos por iniciar em Betim”. A escolha por Goiana para a estreia da tecnologia foi divulgada exatamente há um ano, em 17 de outubro de 2023, em meio a negociações para a renovação dos incentivos do regime automotivo do Nordeste.
O portal Motor1.com noticiou que estão em testes modelos Fastback e Pulse com o sistema MHEV, híbrido leve, integrado ao motor flex. Os veículos podem, portanto, rodar com etanol, o que reduz de forma significativa a emissão de CO2.
No comunicado divulgado na quinta-feira, 17, a Stellantis afirmou que a produção do novo modelo Fiat, sem citar qual, “reforça o legado de inovação e tecnologia da fábrica mineira, que reúne áreas estratégicas responsáveis pelo desenvolvimento de novos produtos como o Tech Center, o Safety Center, o Virtual Center e o Development Center. Juntas, atuaram na criação das tecnologias Bio-Hybrid, que combinam eletrificação com motores flex movidos a etanol em três diferentes níveis”.
Em Betim são produzidos também os motores flex “de alta eficiência, baixas emissões e que podem ser associados às tecnologias de hibridização”. De lá podem sair 1,1 milhão de motores por ano.
“O lançamento do primeiro veículo híbrido-flex concebido e produzido no País representa mais um marco para a indústria automotiva brasileira e para a engenharia da Stellantis na América do Sul”, afirmou o presidente Emanuele Cappellano. “Esse modelo contribuirá para a descarbonização da mobilidade no país, além de impulsionar a evolução do setor automotivo e iniciar o processo de nacionalização da eletrificação, colocando o Brasil em uma posição de destaque em relação a outros mercados”.
Junto com o comunicado a Fiat divulgou um vídeo onde Cappellano e João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis, passeiam no primeiro veículo a etanol produzido no Brasil, o Fiat 147 conhecido como Cachacinha. Veja o vídeo.
Com despesas com documentação, taxas, seguro e manutenção programada inclusas a montadora acredita que a GM Fleet se diferencia por oferecer serviços de conectividade e segurança do OnStar, gestão de multas, carro reserva e assistência 24 horas e retirada e manutenção do veículo na Rede Chevrolet.
O foco do programa de assinatura de carro Chevrolet está em profissionais liberais e empresas que buscam veículos premium e elétricos como benefício para seus executivos ou como ferramenta de negócios, uma vez que há planos com contratos a partir de um veículo, numa lista pré-determinada, como os recém-lançados Blazer EV e Equinox EV.
Contratos a partir de duas unidades podem ser compostos por quaisquer modelos do portfólio da Chevrolet, incluindo Onix, Tracker, Spin, Montana, Bolt EUV, Trailblazer e S10. As simulações de planos de adesão são feitas diretamente no site da GM Fleet. Neste caso, especialistas orientam e prestam consultoria para melhor composição da frota.
O assinante que desejar pode optar por blindagem certificada com garantia de fábrica. De acordo com a empresa este formato permite custo operacional até 60% menor do que modelos tradicionais de gestão de frota. Atualmente as frotas corporativas representam mais de 3,5 milhões de veículos em circulação no País, sendo que aproximadamente 20% delas já são terceirizadas, com perspectiva de ampliação deste volume.
São Paulo – A transformação pela qual a indústria automotiva passa, embalada pela necessidade de eliminar o CO2 emitido por veículos, traz à cena uma série de tecnologias que poderão contribuir para reduzir a emissão de GEE, gases de efeito estufa, e tentar frear o aquecimento global, que já causam diversas catástrofes e bilhões de dólares em prejuízos. Os veículos elétricos e híbridos são as alternativas mais desejadas no momento, mas, observando todos os impactos ao meio ambiente e as emissões do berço ao túmulo, eles estão muito distantes do objetivo de fazer qualquer diferença nessa equação.
A solução, como começam a admitir os líderes que até ontem afirmavam que o futuro dos carros era exclusivamente elétrico, virá a partir da utilização de diversas soluções que, combinadas, farão da mobilidade o exemplo a ser seguido por outras atividades, como o agronegócio e o desmatamento, os maiores poluidores do Brasil e do planeta.
Por ironia, neste contexto, a alternativa mais eficiente contra o CO2, e que deveria ter sido adotada com mais entusiasmo pela mobilidade há décadas, é justamente a que está sendo exterminada pelo fogo. Estamos falando da agricultura regenerativa e das árvores, por meio da compensação ambiental de emissões.
Nos últimos quatro anos tomei a iniciativa de fazer a compensação de CO2 de carros que utilizo na atividade profissional. Inicialmente isto foi feito por meio de um programa de financiamento do plantio de árvores, para observar e aprender sobre o impacto deste modelo de compensação e sua correlação com as emissões dos veículos.
Neste período, durante a avaliação dos dados com os especialistas, aprendemos bastante sobre como são as emissões automotivas individuais. E hoje é possível afirmar que parece cada vez mais racional que, ao utilizar a agricultura regenerativa ou o plantio de árvores de forma correta, com assistência especializada, encontra-se uma forma efetiva de curto prazo e mais racional para absorver a emissão de CO2 da mobilidade.
CONTAS DA COMPENSAÇÃO
No último período de captação dos dados dos vinte veículos utilizados, em 2023 e neste ano, foram consumidos 1 mil 875 litros de combustível somando gasolina, etanol e diesel. Também rodei com veículos elétricos e híbridos. Estes, por causa da metodologia do Inventário Nacional de Gases de Efeito Estufa, cujos resultados formam a base de dados oficial de emissões de todas as atividades no Brasil, tiveram contribuição pouco significativa – menor, inclusive, que a dos veículos que rodaram só com etanol. Para efeito de cálculo a ferramenta também considera a emissão a partir do impacto causado no processo produtivo das baterias, que é maior da que ocorre durante sua utilização do automóvel eletrificado.
No total dirigi os vinte veículos por 20 mil 611 quilômetros, o que gerou a emissão de 3 mil 362 quilogramas de CO2 equivalente. Convenhamos, é um resultado marginal considerando a frota em torno de 62 milhões de veículos circulando no Brasil. É preciso ressaltar que as emissões da frota nacional é algo incalculável, pois há diversidade muito grande: são automóveis e caminhões velhos e mais novos, com tecnologias de contenção de emissões da mais variadas, o que impossibilita às entidades fazer um cálculo apurado.
Segundo dados do recém-apresentado estudo Avançando os Caminhos da Descarbonização no Mercado Brasileiro, encomendado ao Boston Consulting Group pela Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, os transportes representam apenas 13% das emissões totais de CO2 equivalente no Brasil, de quase 1,7 bilhão de toneladas em 2022. O porcentual fica somente pouco acima dos 12% emitidos na geração e no uso de energia [sem transportes] e bastante abaixo dos 37% que foram emitidos pelas atividades de agropecuária e dos 29% na “mudança de uso de terra” – eufemismo para desmatamento e queimadas.
AGRICULTURA REGENERATIVA
Como o assunto da compensação ambiental é algo pouco conhecido no universo automotivo, primeiramente é preciso compreender o que é medida CO2 equivalente e qual a sua importância: é uma referência internacional que “agrupa a emissão de diversos gases como metano, carbono e óxido nitroso, dentre outros”, segundo Fernando Beltrame, CEO da Eccaplan, a consultoria de meio ambiente que aceitou o desafio de contabilizar e realizar os cálculos individualizados das minhas emissões automotivas, definir qual o melhor processo e executar a compensação utilizando o método da agricultura regenerativa, o que permitiu o registro desta iniciativa no Inventário Brasileiro de GEE.
Paguei com recursos próprios R$ 1 mil por este serviço de consultoria e para comprar os créditos de carbono, uma atitude que poderia ser feita por qualquer um dos leitores.
“Todos os gases de efeito estufa que foram listados pelo Protocolo de Quioto são convertidos para CO2 equivalente, que é uma medida universal. Cada 1 mil kg de CO2 são compensados por um crédito de carbono. O mercado convencionou isso como um mecanismo de incentivo para projetos de empresas, ONGs e sociedade civil que desejam ter essas iniciativas”, explica Beltrame a respeito da obtenção dos créditos. No caso eu emiti CO2 suficiente para adquirir quatro deles, equivalentes à compensação de 4 toneladas emitidas, um pouco menos do que tudo que foi emitido pelos vinte veículos durante o meu uso.
O processo para a obtenção dos créditos pela agricultura regenerativa é bem interessante. A Eccaplan faz a medição em áreas com plantio, no caso a cultura de café em fazendas certificadas, antes e depois de práticas agrícolas específicas. A comprovação de que a quantidade de carbono foi de fato acumulada no solo ao longo do tempo é feita após a verificação por uma terceira parte isenta – ou seja, não é a Eccaplan nem os administradores da fazenda que permitem a autorização para a geração de créditos de carbono comercializáveis.
“O projeto adotado para a compensação do Leandro, o Terrus Carbon Coffee, contempla produtores de café no Sul da Minas Gerais. Eles se submeteram a praticar recomendações agrícolas específicas que, além de aumentar o carbono no solo, preservam a biodiversidade e melhoram a qualidade dos lençóis hídricos do entorno. São culturas perenes, que estarão nestes solos por muitos anos”, conta Natalia Buchwitz, head de consultoria da Eccaplan. Ela acrescenta: “Não se vende este tipo de crédito a futuro. Os projetos mais consolidados e mais usuais do mercado são aqueles onde já existe o crédito disponível, você já entregou isso, a captação do carbono no solo. E aí você tem a oportunidade de comercializar, de compensar”.
DIESEL E GASOLINA EMITEM MAIS
Analisando o resultado da tabela para cada veículo é possível comprovar que: quanto mais rodar, mais vai emitir, e o combustível faz muita diferença na quantidade das emissões. Esse exercício permitiu, também, fazer algumas comparações e constatações que podem, inclusive, servir de parâmetro para a escolha de um veículo por parte de um consumidor, digamos, mais consciente.
No entanto, infelizmente é preciso dizer que as pessoas não se preocupam com o que sai dos escapamentos por causa das características do gás carbônico: ele é incolor, não tóxico e circula livremente pela atmosfera, também é inodoro, portanto não há interação perceptível com o CO2. Vários especialistas em meio ambiente acreditam que as sociedades não avançam na eliminação dos gases de efeito estufa justamente porque aquilo que não vemos e não tocamos passa despercebido, não importa.
Mas olhando para o resultado de veículos tão diferentes como o Ford Mustang Mach 1 e o Audi Q5 S Line, percebe-se a diferença que faz o consumo. Ambos rodaram cerca de 1 mil km. Mas a diferença de consumo, 6,4 km/l do Mustang contra 10,2 km/l do Q5 gerou quase 250 quilos de CO2 no superesportivo ícone da Ford, contra 195 quilos do SUV alemão.
Para efeito de comparação de como o sistema híbrido leve pode contribuir para reduzir emissões é só olhar para o resultado do Land Rover Defender 130. Rodando perto de 1 mil km com seu motor 3.0 turbodiesel e uma pequena bateria, que usa sua energia somente para um impulsor elétrico que ajuda nas partidas, algo imperceptível pelo motorista, as emissões ficaram 25 kg de CO2 acima das do Mustang, que não usa o sistema mas tem motor a gasolina.
O Defender deveria ter uma emissão muito maior por consumir diesel em vez da gasolina no Mustang. Utilizando a referência de quantas árvores deveriam ser plantadas para compensar, um exercício que foi feito pela Eccaplan para termos mais um parâmetro do que representa a emissão de CO2, percebe-se que o resultado entre os dois modelos é quase igual.
Mas observando o comportamento do veículo com o qual mais rodei, o Jeep Compass TD350 Limited, com motor turbodiesel, numa viagem de quase 4 mil km, têm-se a dimensão do impacto das emissões: foram mais de 705 kg de CO2, sendo necessário plantar ao menos quatro árvores para compensar este impacto na atmosfera.
Em mais uma comparação o segundo veículo mais rodado, o Ford Maverick FX4, com 2,8 mil km, abastecido com gasolina, e com consumo bem inferior, de 9 km/l, emitiu quase 200 kg de CO2 equivalente a menos que o Jeep Compass a diesel.
Já os pouquíssimos veículos que rodaram com etanol – algo feito de propósito, para verificar o grande impacto dos combustíveis fósseis – demonstram que, de acordo com os critérios dos cálculos, são muito mais limpos. O Citroën C3 com seu motor 1.6 de 120 cv não chegou a emitir 1 kg de CO2 em 600 km rodados.
HÍBRIDOS E ELÉTRICOS
Em outra comparação interessante, basta verificar na tabela as emissões dos BYD híbrido e elétrico. O híbrido plug-in Song Plus MD-I, com consumo de energia informado no painel de 28,6 kWh/100km teve, pelos critérios do Inventário Nacional de Gases de Efeito Estufa, emissão de 6,8 kg de CO2 nos mesmos pouco mais de 600 km rodados do Citroën C3.
Já o elétrico puro BYD Dolphin, que informou o consumo de 14,5 kWh/100km, emitiu quase 4 kg de CO2 em 700 km. Fatores como a pegada de carbono na produção do veículo, que utiliza matérias-primas como lítio e cobalto – minerais com alto impacto de emissões para sua extração – na composição da bateria são levados em conta para o cálculo.
Além disso Fernando Beltrame esclarece que as fórmulas utilizadas pelo Inventário Nacional de Gases de Efeito Estufa, considerando o GHG Protocol, a referência global para cálculos de emissões em todos os setores, “estão sendo atualizadas constantemente, porque as tecnologias evoluem e novos produtos precisam ter sua pegada de carbono quantificada”.
Dessa forma, segundo a planilha do GHG Protocol, o veículo 100% elétrico, considerando esses impactos da produção e recarregado na rede comum de eletricidade, tem fator de emissão, em 2023, de 0,0385 tCO2 /MWh, causando, assim, a emissão de cerca de 1,1 kg de CO2 por 100 km rodados.
O aprendizado de como se comportam as emissões dos veículos na prática continuam. Já estou contabilizando o combustível, as quilometragens e os consumos de outros carros utilizados até agora. A ideia é aumentar o escopo da compensação, acrescentando outras atividades, como os voos para a cobertura de eventos. Por enquanto dá para dizer com orgulho que em doze meses paguei R$ 1 mil para não emitir um grama de CO2 enquanto dirigia a trabalho.
Nota do editor: esta reportagem faz parte da Revista AutoData, edição 415 de outubro de 2024
