São Paulo – A GWM procura um local para instalar sua fábrica na Europa. O plano é de chegar a 300 mil unidades produzidas por ano no continente até 2029, de acordo com informações da agência Reuters. O movimento é para recuperar o mercado perdido na União Europeia, onde as vendas da montadora estão em queda, disse um executivo à agência de notícias.
O presidente da GWM International, Parker Shi, disse, em entrevista na China, que países como Hungria e Espanha estão sendo estudados, assim como outros. A decisão faz parte do plano da GWM de lançar pelo menos sete veículos para segmentos chave na Europa, com todos os tipos de motorização: combustão, híbridos, híbridos plug-in e elétricos, com os primeiros modelos chegando em 2026.
Outras montadoras chinesas também tomaram a decisão de produzir na Europa: a BYD está construindo fábricas na Hungria e na Turquia e estuda uma terceira unidade na Espanha, e a Xpeng terá modelos fabricados na Europa em parceria com a Magna Steyr, na Áustria.
A decisão das montadoras chinesas de produzir na Europa é para fugir da maior tributação para veículos importados, principalmente os elétricos, segmento em que as empresas asiáticas avançam em todo o mundo.
São Paulo – A BYD informou que chegou à marca de 10 mil veículos montados na fábrica de Camaçari, BA, 45 dias após iniciar sua operação em série. Atualmente saem três modelos da unidade: Dolphin Mini, King e Song Pro, que já abastecem as revendas.
A fábrica brasileira da BYD está operando em dois turnos, com o segundo aberto no começo de novembro, e tem capacidade para produzir até 150 mil veículos por ano em sua primeira fase de operação.
O volume pode chegar a 600 mil unidades em um segundo momento. A meta inicial, 300 mil, foi dobrada pelo CEO e fundador da empresa, Wang Chuanfu, durante a inauguração da unidade.
São Paulo – O retorno do Salão do Automóvel ao Distrito Anhembi, após sete anos, inclui curiosidades que vão além da tradicional exposição de veículos realizada pelas montadoras. Máquinas agrícolas e de construção, eVTOL e carro de Fórmula 1 montado com peças de Lego são algumas das curiosas atrações que chamam a atenção do público que circula nos corredores do pavilhão de exposição até domingo, 30.
A John Deere, fabricante de máquinas agrícolas e de construção, participou pela primeira vez do evento. É também a primeira vez que uma empresa do segmento divide espaço com automóveis no Salão. O estande está na primeira fila e exibe duas máquinas de porte médio, um trator 7M e uma pá-carregadeira 624 P.
Thomás Spana, gerente de marketing da divisão de construção da empresa, falou sobre a decisão de participar do Salão do Automóvel 2025: “Temos dois pontos importantes: viemos para o evento para mostrar o nível de tecnologia embarcada em nossas máquinas. Um outro ponto é mostrar o porte e a capacidade de nossas máquinas, que são usadas para construir e realizar a manutenção das estradas por onde passam os automóveis”.
No estande da John Deere também está presente o concessionário Terraverde, que representa a empresa com mais de cem pontos de venda: mesmo não sendo o foco desta feira, caso algum visitante tenha interesse em avançar com a intenção de compra de uma máquina. ele será atendido.
Carro que voa, test-drive e lego
Presente também na primeira fila de estandes do evento a GAC, marca chinesa que chegou recentemente ao Brasil e tem a intenção de produzir modelos híbridos e elétricos em 2026, trouxe mais do que veículos para o Salão do Automóvel: apresentou ao público o seu Govy Aircab,um eVTOL, conhecido popularmente como carro voador, aeronave elétrica com decolagem e pouso vertical.
Govy Aircab, o eVTOL da GAC
O Govy Aircab mostrado no evento é a versão final de produção em série, que terá início no segundo semestre do ano que vem na China, quando a montadora pretende avançar com as vendas globalmente. Sua autonomia é de 30 quilômetros, o tempo de recarga é e 30 minutos e a condução é autônoma nível 4, sendo uma opção de mobilidade para trajetos rápidos dentro da cidade.
Outra novidade, esta atendendo a pedidos do público e dos expositores, é uma pista indoor montada para que os visitantes possam testar os veículos de algumas marcas. A atração não é para todos: o ingresso é mais caro e cada marca tem um número limitado de test-drives para oferecer por dia.
Fórmula 1 montado com peças de Lego
A Lego também está presente no evento e a sua grande atração é um carro de Fórmula 1 de tamanho real que foi montado no estande, junto com um capacete do piloto Ayrton Senna, em peças do brinquedo da marca. Há algumas miniaturas de veículos da Lego à venda para os visitantes.
Outras marcas não montadoras de veículos estão presentes, como a Suzuki e a Vespa, que levaram motocicletas, fornecedores como WEG e XBRI, e o Carde, o museu sediado em Campo do Jordão que levou uma Ferrari F40 e um Dodge Charger RT ao seu estande, além de outras preciosidades disponíveis para o público ver bem de perto.
São Paulo – Após quinze anos de testes de segurança veicular, aplicados em mais de duzentos carros zero-quilômetro vendidos na América Latina, o Latin NCAP segue avançando mesmo diante das muitas críticas de diversas montadoras que não gostam de ver entidade independente divulgar problemas em seus produtos ou confirmar que eles são menos seguros do que seus congêneres europeus.
Em janeiro de 2026 entra em vigor a primeira atualização do quarto protocolo de avaliação da organização, iniciado em 2020 com adoção de critérios mais próximos do Euro NCAP.
A atualização, que vale até 2029, adiciona novas avaliações, como notas para segurança dos passageiros nos assentos traseiros em caso de colisão frontal e lateral, torna mais exigentes alguns critérios técnicos e leva em conta a oferta padrão de sistemas de segurança para um maior número de veículos – como airbags cortina, frenagem automática de emergência e controle de centralização na faixa de rodagem. Com isto fica mais difícil conseguir a nota máxima de cinco estrelas do Latin NCAP, em uma escala que começa em zero estrela.
Para os críticos dos métodos da entidade, que a acusam de adotar padrões de segurança exagerados, pois estariam acima do que as legislações locais já exigem, Alejandro Furas, secretário geral do Latin NCAP, tem resposta na ponta da língua: “Estamos adotando somente agora padrões que o Euro NCAP adota há mais de dez anos. E ao contrário de outras localidades a América Latina é a única região em que não há nenhum apoio do governo às nossas avaliações, que têm como único objetivo incentivar os fabricantes a produzir carros mais seguros, como já fazem em países europeus, por exemplo”.
Também sai na ponta da língua a resposta sobre o encarecimento dos carros que as montadoras atribuem ao aumento das exigências de segurança e de adoção de sistemas ativos: “Não é verdade que mais segurança torne os carros tão mais caros. Uma unidade de airbag, por exemplo, custa cerca de apenas US$ 50 para o fabricante. No Brasil os airbags já são obrigatórios há uma década e isto criou escala para baratear o equipamento. O mesmo acontecerá quando mais sistemas de segurança forem obrigatórios”.
Mais ainda, é bom lembrar, no Brasil as políticas de desenvolvimento para a indústria automotiva, como Rota 2030 e o atual Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, concedem descontos tributários aos fabricantes de veículos que adotam mais sistemas de segurança.
Evolução, apesar da negação
A posição oficial da maioria das montadoras no Brasil é de respeitar a legislação e, por isto, não reconhecem os testes do Latin NCAP – apesar de nenhuma delas divulgar os resultados dos testes próprios que fazem dentro de casa. Este não reconhecimento invariavelmente acontece com fabricantes que têm modelos mal avaliados nos testes da entidade independente, como é o caso mais recente da Stellantis, por causa das notas zero para toda a linha Citroën fabricada no Brasil, incluindo C3, C3 Aircross e Basalt avaliados pelo Latin NCAP, respectivamente em 2023, 2024 e 2025.
Crash test do Citroën Basalt, em outubro: carro tirou nota zero na avaliação do Latin NCAP.
Apesar da fricção no relacionamento com montadoras que tiram notas baixas Furas garantiu que o diálogo está sempre aberto, todos os resultados dos testes são auditados e compartilhados com as empresas: “O pior momento de uma montadora em nossas avaliações talvez seja o de maior diálogo”.
Para o secretário geral do Latin NCAP é melhor focar nos resultados práticos desta relação: “Não olhem para o que a montadora fala mas para o que ela faz após os resultados de nossas avaliações”.
Ele citou casos de fabricantes que melhoraram a segurança de seus carros após avaliações ruins da entidade, como a Nissan: mesmo sob protocolos mais simples do Latin NCAP na década passada, inicialmente com apenas um teste de colisão frontal, a montadora tirou notas baixas para modelos produzidos no México e no Brasil, mas hoje adota seis airbags e controle de estabilidade ESC em todos os seus veículos na América Latina, inclusive em países onde estes equipamentos não são obrigatórios. Não por acaso o novo Kicks fabricado em Resende, RJ, tirou cinco estrelas na avaliação realizada em março.
Teste de impacto lateral em poste do novo Nissan Kicks, realizado em março: Latin NCAP avaliou o carro com cinco estrelas, a nota máxima de segurança.
Outro bom exemplo é o da General Motors, que em 2013 teve nota zero com o descontinuado Chevrolet Agile sem airbags e também com o Onix em 2017, que mesmo com dois airbags como equipamento padrão não conquistou nenhuma estrela. A GM refutou os resultados mas aplicou aperfeiçoamentos, incluindo adoção de quatro airbags de série em todas as versões da nova geração do Onix, que foi avaliada com cinco estrelas em 2019, pouco antes da mudança de protocolo que endureceu a avaliação a partir de 2020.
Já a Volkswagen adotou a tática de dispor de sistemas de segurança em um maior número de modelos e entregou ao Latin NCAP carros prontos para irem bem nos testes. Foi assim que tirou cinco estrelas com o recém-lançado Tera. A fabricante tem como meta que toda a sua linha de produtos na região alcance classificação de três a cinco estrelas.
Teste de impacto lateral do Tera: Volkswagen projetou o carro para tirar cinco estrelas no Latin NCAP.
“A maioria dos modelos que tiveram notas baixas em nossas avaliações passaram por melhorias e tiraram notas melhores depois”, apontou Furas. “Isto prova que são poucos os fabricantes que não fazem nada. Até mesmo a Stellantis, que não reconhece nossas avaliações, mantém diálogo aberto conosco e abriu um moderno centro de testes [o Safety Center South America, inaugurado em 2019, em Betim, MG].”
Etiquetagem de segurança
Financiado integralmente por organizações não-governamentais como a FIA, Federação Internacional de Automobilismo, e a Bloomberg Philanthropies, mesmo sem ter apoio formal de governos na América Latina, segundo Furas o Latin NCAP mantém diálogo aberto com os órgãos que legislam sobre a segurança do trânsito, como é o caso da Senatran no Brasil, ainda que sem muitos resultados práticos.
Furas propôs que os países latino-americanos adotem o que chama de “etiquetagem veicular de segurança”, em moldes parecidos com o que já acontece na Europa e nos Estados Unidos: “Esta é a única forma de tornar transparente a avaliação de segurança de todos os carros à venda, conferindo um valor maior a isto, o que obrigaria as montadoras a adotar mais equipamentos e sistemas para não ficar atrás da concorrência”.
Ele acredita que os governos deveriam tornar obrigatória a etiquetagem com a classificação de zero a cinco estrelas do Latin NCAP, que não limitaria legalmente a venda do veículo mas deixaria claro seu nível de segurança para o consumidor escolher o que prefere.
A proposta é que esta classificação fosse adotada em etapas: no primeiro ano nos dez veículos mais vendidos, no segundo para os vinte mais e, no terceiro, para os trinta. E qualquer carro que não esteja dentre os mais demandados mas que tenha avaliação do Latin NCAP deveria ser obrigado a exibir sua classificação.
Para ampliar o alcance
A etiquetagem obrigatória de segurança seria o melhor apoio que qualquer governo poderia dar ao Latin NCAP, pois ampliaria muito o alcance e a capacidade da entidade sediada em Montevidéu, Uruguai, que hoje tem equipe de apenas seis pessoas e este ano, até novembro, concluiu sete avaliações, a maioria patrocinada pelos fabricantes. Todos os testes são feitos nas instalações da ADAC em Landsberg, na Alemanha.
Crash test do Latin NCAP com o elétrico BYD Dolphin Plus, com sete airbags: cinco estrelas.
Com limitações financeiras e estruturais o Latin NCAP tem duas maneiras de aplicar suas avaliações: a primeira, e mais recomendável, é a compra do carro zero em uma concessionária, sempre da versão mais básica, para envio posterior à Alemanha onde os testes são executados, com todas as despesas deste processo custeadas integralmente pela entidade.
“Gostaríamos de poder fazer mais avaliações com recursos próprios mas não conseguimos pois temos orçamento limitado”, diz Furas, para justificar a execução de apenas uma ou duas avaliações por ano pagas pela própria instituição.
A outra forma são os testes patrocinados pelas montadoras, que indicam o carro que querem submeter à avaliação, mas com critérios estritos: o Latin NCAP escolhe na fábrica um carro de produção liberado para a concessionária, faz os crash tests e ensaios de pista na Alemanha, publica o resultado e só então emite a fatura de despesas que devem ser ressarcidas pelo fabricante patrocinador do teste: “Já deixaram de pagar estas despesas porque não gostaram do resultado da avaliação”.
Embora este não seja o formato considerado ideal o secretário geral do Latin NCAP pondera que as avaliações patrocinadas também têm vantagens, pois as montadoras assumem o compromisso de enviar carros com sistemas de segurança que farão parte da maioria das versões vendidas, e também porque assim é possível testar os veículos no ato do lançamento, em vez de esperar de três a seis meses para que ele chegue a uma concessionária e seja comprado pela entidade: “Neste caso fazemos a avaliação depois que muitos já compraram o produto e influenciamos menos na escolha”.
Veja aqui as principais atualizações do protocolo de testes do Latin NCAP que serão adotadas a partir de janeiro de 2026 e valem até o fim de 2029.
São Paulo – Mais mudanças na estrutura da liderança da Stellantis no Brasil e na América do Sul foram anunciadas: Fernando Varela, que estava à frente da operação da Leapmotor no continente, passa a ser responsável pelas operações comerciais da companhia no Brasil e pela área de LCV, Veículos Comerciais Leves, na América do Sul.
Varela sucede a Herlander Zola na área comercial. Ele ingressou na PSA em 2004, passou por diversas funções na região e chegou a liderar, em 2021, as operações comerciais da Stellantis na região Andina e América Central. Seu sucessor na Leapmotor, que expandirá operações para Argentina, Colômbia e Equador em 2026, será anunciado em breve.
Fernando Varela. Fotos: Divulgação.
Breno Kamei, que desde 2023 estava nos Estados Unidos como vice-presidente de planejamento, retorna ao Brasil para ocupar a vice-presidência de marcas e marketing, tendo sob sua responsabilidade Fiat, Abarth, Jeep, Citroën, Peugeot e Leapmotor, além da área de marketing e performance.
Na organização desde 2003, mas com ingresso pela FCA, passou por funções de marketing e produto. Em 2015 foi para Detroit, Michigan, para ser gerente de portfólio global para a América Latina. Retornou à região em 2017 como diretor de portfólio e pesquisa de inteligência.
Breno Kamei. Fotos: Divulgação.
Outra novidade é que Vincent Forissier passa a ser responsável pelas operações comerciais no Chile, Andina e América Central. Entrou no Grupo PSA em 1997 e passou pelas áreas de produto, mercado e vendas na Europa e América Latina. Era responsável pela área comercial no Chile desde 2021.
Vincent Forissier. Fotos: Divulgação.
Os três respondem diretamente ao presidente Herlander Zola.
São Paulo — A Abipeças e o Sindipeças apresentaram, durante a COP 30, em Belém, PA, ações das cerca de quinhentas fabricantes de autopeças que representam no País. Foi destacado o investimento previsto, de 2024 a 2030, de R$ 50 bilhões para promover a descarbonização no setor automotivo.
O diretor de Tecnologia e Sustentabilidade, Gábor Deák, também ressaltou a importância da inspeção técnica veicular a fim de garantir eficiência e segurança à frota circulante brasileira, composta por 48 milhões de veículos, e da intensificação do uso de combustíveis renováveis.
Deák citou ainda a participação do diretor do segmento para veículos comerciais da Abipeças e do Sindipeças, José Eduardo Luzzi, em reunião do Parlamento Europeu, em outubro, na Bélgica, a fim de divulgar o uso de biocombustíveis.
Neste contexto o setor de autopeças apoia sugestões apresentadas pelo Instituto MBCBrasil, do qual a Abipeças é integrante, e outras entidades, no documento denominado Acordo de Belém. Um dos objetivos é quadruplicar a produção e o uso de combustíveis sustentáveis até 2035, triplicar a capacidade de energia renovável e duplicar a eficiência energética.
Nota do Editor: Os investimentos do setor somam R$ 50 bilhões, e não US$ 50 bilhões, conforme originalmente publicado após informação do Sindipeças. A entidade corrigiu a informação e a reportagem foi atualizada na manhã da quarta-feira, 26.
São Paulo — A Marcopolo comercializou, ao longo deste ano, 117 veículos para a VIX Logística, empresa de fretamento empresarial do Espírito Santo, por meio da filial de Cariacica. O objetivo da renovação de frota é o reforço da operação junto a clientes estratégicos dos setores de agroindústria e celulose.
No primeiro semestre foram entregues 71 unidades, sendo um Viaggio 1050 G8, 27 Ideale 800 e 43 Sênior Fretamento. E, no segundo, 46 ônibus, sendo catorze Ideale 800 e dezesseis Sênior Fretamento visando a operações rurais e dezesseis Sênior dedicados ao fretamento convencional.
São Paulo – A rota da economia brasileira continuará sendo a de crescimento em 2026, de acordo com análises da área econômica do Banco BV. Talvez menos acelerado do que este ano, com o PIB avançando 1,6%, abaixo dos 2,1% projetado para 2025, mas não há no horizonte das planilhas da equipe recessão no País, pelo menos até 2028.
O economista chefe Roberto Padovani disse que o clima é de otimismo, ainda que existam, segundo ele, algumas “perguntas sem resposta” que podem movimentar as estruturas da economia brasileira. Citou como exemplo a instabilidade de grandes economias globais, como China, Alemanha e sobretudo Estados Unidos, uma eventual bolha no mercado financeiro gerado pelo excesso de expectativa com a inteligência artificial e a questão fiscal brasileira, ainda mais em ano eleitoral.
“A dívida elevada do Brasil deixa o País em uma situação de vulnerabilidade a estas questões externas. São pontos de preocupação, não chega a ser uma crise, mas pela situação fiscal acende o alerta, porque pode criar pressão no câmbio que aumenta a inflação e acaba mexendo nos juros.”
Para Padovani o movimento do Banco Central de elevar a taxa Selic para 15% para frear a inflação surtiu efeito e a tendência é de recuo nos juros a partir de março, calcula. A próxima reunião do Copom, em janeiro, deverá indicar esta direção. O economista-chefe disse que a Selic está “muito alta” e projetou, para o fim de 2026, taxa básica na casa dos 12%.
“Não é sustentável manter a taxa neste patamar atual.”
O Banco BV projeta IPCA de 4,5% em 2025 e de 4,3% em 2026.
Mercado de veículos
O recuo na taxa de juros somado à redução do desemprego, que tem taxas mínimas históricas, é uma boa notícia para o mercado brasileiro de veículos. O Banco BV tem forte atuação e será, pelo décimo-terceiro ano consecutivo, líder na concessão de crédito para veículos usados.
Padovani disse que a expectativa é de novo crescimento no que eles consideram o mercado brasileiro de veículos, que soma leves e pesados novos e usados. Este ano deverá fechar na casa dos 21 milhões e a expectativa é de nova alta, na casa de um dígito, para 2026.
No caso da instituição financeira a carteira está controlada, segundo o diretor de negócios de varejo, Jamil Ganan. Ele ressaltou que o mercado de usados, que cresceu 17% até outubro de acordo com a Fenauto, teve o impulso sem a participação maciça das financeiras, que expandiram os financiamento em 2% a 3%:
“Os bancos reduziram seu apetite ao longo do ano. Mas nos últimos meses a tendência já se reverteu. No caso do Banco BV estamos com a carteira controlada, com a inadimplência que já atingiu seu pico. Esperamos crescimento em 2026, de um dígito”.
São Paulo — Dos planos dos brasileiros para adotarem a hábitos mais sustentáveis a partir do ano que vem a mobilidade ocupa posição de destaque, de acordo com pesquisa realizada pela Descarbonize Soluções. Fica atrás apenas de mudanças nos alimentos escolhidos.
Foi o que apontaram 35% dos entrevistados de levantamento que conversou, de forma online, no início de novembro, com 500 homens e mulheres acima de 18 anos e de diversas classes sociais. A meta de adotar mobilidade sustentável ocupou a vice-liderança, sendo que para 58% a virada de chave se dará com a alimentação.
De acordo com a Descarbonize Soluções esta mudança indica importante avanço na consciência ambiental da população, como o que os brasileiros gostariam de consumir e na forma de se deslocar:
“É um movimento que mostra amadurecimento: o entendimento de que ser sustentável não é abrir mão do conforto mas repensar e se adaptar a partir das possibilidades”.
São Paulo – A VW Caminhões e Ônibus fechou a venda de 140 caminhões para a Envía, transportadora que opera na Colômbia. Com a compra a empresa espera aumentar em 15% a sua capacidade operacional, junto com suporte técnico e treinamento para os motoristas, ambos oferecidos pela montadora.
O lote negociado envolve dois modelos, o Constellation 18.320 DC e o Delivery 9.180, ambos produzidos na fábrica de Resende, RJ, equipados com motorização Euro 6.
