O devido lugar do ônibus no mundo

A sexta edição do Busworld Turquia será inaugurada em abril, um evento bienal que começou em 2004 e que conta com muitas das maiores fabricantes mundiais de ônibus. Terá pelo menos 250 empresas como expositoras, das quais 170 locais e oitenta do Exterior, de 26 países, e deverá receber 15 mil visitas técnicas. A mostra tem como foco o mercado mundial, pois os fabricantes locais tornaram-se grandes exportadores de ônibus e seus componentes.

Cabe as perguntas: como é que um país com mercado interno tradicionalmente menor do que o brasileiro pode mobilizar o setor mundial de ônibus?, por que as mais expressivas companhias participam para expor avançadas tecnologias para uma demanda de 16 mil unidades/ano e, aqui, o setor enfrenta sérias dificuldades, com produção de 21,5 mil unidades e exportação de 4,2 mil, sendo que há cinco anos produzia-se 49 mil?

A resposta é simples: ali o ônibus, de formas diferentes, é prioridade, independente do tamanho do mercado e do nível de tecnologia exigido. Na Turquia, desde janeiro, passou-se a exigir os limites de emissão Euro 6, a mesma em adoção na Europa, para todos os novos veículos produzidos e comercializados. Mais: o segmento rodoviário é o responsável por grande parte do transporte de pessoas e, nas grandes cidades, os planos são de adoção de sistemas modernos com veículos híbridos e/ou movidos a gás.

Da Turquia também vem outro exemplo. O país tornou-se um grande exportador de ônibus e passou a ser um forte concorrente dos fabricantes brasileiros em mercados como a Europa, Oriente Médio, Norte da África, Rússia e Ásia Central. No ano passado, de acordo com OSD, a associação comercial dos fabricantes europeus de ônibus, foram exportadas 44 mil 440 unidades de todos os tamanhos, no valor de US$ 1 bilhão 150 milhões, sem contar componentes e acessórios, pelos fornecedores turcos. O resultado foi que as empresas locais investiram e, em poucos anos, se transformaram em grandes players mundiais – independente de o mercado local consumir o mesmo que o México e a metade que o Brasil de hoje.

O que falta para os brasileiros entenderem que, gostem ou não e queiram ou não, o transporte coletivo precisa ser prioridade? O que falta para que os governantes adotem e apliquem medidas e programas viáveis para impulsionar o setor? Vejam todos os projetos viários prometidos para serem lançados da Copa do Mundo de futebol aos Jogos Olímpicos? Poucos foram totalmente concluídos e os investimentos não chegaram a um terço do anunciado – assim como a adoção de novos e modernos veículos, que resultariam em maior produção para a indústria local.

No caso brasileiro o programa Caminho da Escola, que injetou em seis anos cerca de 50 mil novos ônibus escolares nas zonas rurais do País, está indefinido. O que não é nada bom para a indústria, que investiu e se preparou para produzir 20% a mais de veículos por ano e agora amarga capacidade ociosa.

Neste momento a indústria brasileira do ônibus sobrevive das exportações. E depende daquele mercado que acabou sendo posto de lado na última década pela falta de competitividade do câmbio e pela forte demanda interna, agora paralisada. Mas não é fácil voltar a disputar espaços cedidos a concorrentes focados e que, por este ou aquele motivo, ao contrário, investiram mais e mais para serem fortes competidores internacionais. E como desbancá-los?

Só com novos investimentos no desenvolvimento de produtos e serviços que façam o cliente internacional voltar a preferir o produto brasileiro.