Dois pratos bem cheios

Cada vez mais próximo da reta final do Inovar-Auto, cujo prazo de vigência se esgota em 31 de dezembro de 2017, o setor automotivo fecha o foco na tentativa da urgente definição junto ao governo federal de nova política industrial automotiva. Se possível com abrangência bem maior, mais profunda e duradoura.

Faz sentido. O cenário é, hoje, completamente diverso do vigente quando as bases do Inovar-Auto foram definidas, em meados de 2012. E os problemas a serem equacionados são agora tão maiores e mais complexos que não teriam como ser enfrentados por meio de mera extensão do programa ainda em vigor.

Desta vez, duas frentes terão de ser enfrentadas ao mesmo tempo. No âmbito doméstico é imperiosa a recuperação da escala de produção que desabou junto com o mercado nestes últimos anos.

E, no externo, não há como deixar de se inserir na mudança estrutural já em curso num novo mundo automotivo que ameaça mudar completamente a face do setor e de seus produtos nos próximos cinco a dez anos.

Stefan Ketter, presidente da FCA, lembra que com o Inovar-Auto o setor conseguiu viabilizar a instalação de grandes centros locais de engenharia automotiva que, por sua vez, vem possibilitando a gradativa equiparação dos veículos produzidos no País aos fabricados e comercializados nos Estados Unidos e países da Ásia e Europa. “Não podemos, agora, correr o risco de voltar a perder esta inserção global”, diz ele.

Vale lembrar que na época em que o Inovar-Auto foi definido o setor vinha de um período de vários anos de crescimento constante, elevada rentabilidade em todos os elos da cadeia e pleno emprego.

Neste contexto e tendo como pano de fundo também um cenário de câmbio valorizado e descompasso entre oferta e demanda, a preocupação básica era, então, manter sob relativo controle processo em curso de galopante aumento da importação de veículos prontos e, sobretudo, de redução do conteúdo local, tanto de parte das montadoras quanto dos sistemistas.

Hoje, no entanto, depois de quatro anos seguidos de queda nas vendas, a maior parte das montadoras ocupa apenas metade de sua capacidade de produção, as demissões de funcionários são rotineiras e não são poucas as empresas que amargam prejuízos ou, no mínimo, enfrentam pesado endividamento.

Além disso, atraídas pelo crescimento anterior do mercado e apoiadas nos incentivos gerados na atual fase do Inovar-Auto, várias novas montadoras fincaram fábricas no Brasil nos últimos anos, aumentando a oferta e a concorrência.

Simultaneamente, após pequeno período de folga, novo ciclo de valorização do câmbio voltou a dificultar as chances da utilização das exportações como uma das eventuais portas de saída. E, ao mesmo tempo, tornou novamente atraente a importação de componentes ou de suas partes.

Tudo isso em meio a um processo de desajuste político do País que resultou na ainda recente troca do presidente e na mudança da política econômica, o que dificulta a projeção, com maior dose de firmeza, da velocidade com a qual poderá se dar, nos próximos anos, a retomada das vendas domésticas e a decorrente recuperação da escala ideal de produção de veículos.

No âmbito externo, enquanto isso, o setor automotivo passa por mudança estrutural global tão completa e complexa que hoje, a rigor, o máximo que se consegue vislumbrar é que, na próxima década, veículos serão fabricados por empresas que juntem partes das atuais montadoras com parentes próximos da Google e da Apple, com sede bem mais perto do Vale do Silício do que de Detroit.

Veículos, aliás, tanto os de passageiros quanto os de carga – conforme evidenciou nesta semana o Salão de Hanover, na Alemanha – que tendem a ser cada vez mais autônomos, movidos por combustíveis alternativos e carregados daquilo que é, hoje, um dos maiores pontos fracos do setor industrial brasileiro: componentes eletrônicos, em particular os automotivos.

Para quem gosta de desafios, trata-se, sem dúvida, de um prato cheio. Aliás, de dois, um interno e outro externo. E ambos repletos.