O carro e a falácia do imposto no Brasil

A indústria automotiva, pelos seus porta-vozes mais galonados, expatriados ou nativos, sempre apresenta como obstáculo mais ostensivo ao crescimento orgânico da venda de carros no Brasil os “altos impostos” aqui aplicados, principalmente quando essa comparação nos confronta com os Estados Unidos da América. Ao fazê-lo, esses arautos do escapismo e da alquimia, ao tentarem homogeneizar alhos e bugalhos, nunca mencionam o elemento-raiz a partir do qual se desencadeiam os caminhos do consumo: a renda média da família, com a americana sobrepujando a brasileira em cinco vezes.

Dispensando-nos de prospectar minúcias estatísticas, vamos identificar alguns outros elementos de causa da avassaladora hegemonia americana no mercado automotivo. Dentre esses insuperáveis elementos de diferença listem-se, à permanente disposição do consumidor ianque:

• juros cristãos e crédito largo, acessível e estável, este o principal agente na venda de veículos – os iluminados estudiosos jamais pesquisam quantos veículos se venderia se deles fossem retirados não apenas os impostos, mas, também, o crédito;
• uma estrutura viária urbana e interurbana de excelência a estimular o prazer em dirigir;
• o conjunto de custos externos que vão da energia, obrigações trabalhistas, logística e estágio tecnológico dos fornecedores “pari passu” com o estado-da-arte global;
• usufruto de um ambiente competitivo por natureza, o que obriga as montadoras a um moto contínuo na melhoria dos processos de manufatura, na administração dos seus custos de toda a ordem e na busca do melhor “software” humano que puder arregimentar e desenvolver, de forma a fazer um produto que chegue ao consumidor como ele deseja: moderno e no preço.

Transcendendo a tudo isso, contudo, há algo que passa ao largo do interesse dos porta-vozes da indústria em destacar – obviamente! – e dos que procuram interpretá-los – convenientemente!: as montadoras já não são apenas multinacionais, são transnacionais. Operam em cada país que as acolhem, mediante extensos e untuosos benefícios, como se dali fossem originárias, aproveitando-se do hermetismo protecionista por eles adotado e flagrantemente gestado mediante sua própria intervenção e inspiração. Diga-o o nosso recente e imaginoso Inovar-Auto, cujos benefícios fantasiados bem a propósito, na ocasião, devem ser confrontados com a realidade, agora, em 2017. Cada um desses sítios de acolhimento é um verdadeiro pulmão artificial cuja funcionalidade repousa na interdependência das estruturas neles localizadas, compensando-se mutuamente quando de carência de oxigênio que eventualmente afeta um ou outro.

Agora mesmo o mercado percorre um vale que até mesmo os Estados Unidos e Europa, nos anos finais da última década, por razões outras, enfrentaram. Nesse período, o pulmão brasileiro alimentou, em levas anuais de substanciosos dólares, o caixa depauperado e, em alguns casos, pré-falimentar de algumas dessas transnacionais automotivas.

Ao mesmo tempo em que, produzindo e vendendo o segundo bem de consumo durável de maior custo, essas empresas asseguram aos governos locais um encaixe de vulto extraordinário, e também mantém viva a chama de atividade de emprego intensivo. Em outras palavras, a relação indústria-governo não é apenas simbiótica, é, antes e acima de tudo, desde que veio a se tornar uma espécie de símbolo nacional de maturidade econômica para países-hospedeiros, uma relação verdadeiramente incestuosa.

Desse destino irrecorrível não escapam nem as economias que gestaram uma indústria automotiva efetivamente local, como Japão e Coréia do Sul, os quais, ao seu tempo, dela fizeram a ponta de lança da estratégia nacional de exportação, cuja efetividade era montada na eficiência dos processos de manufatura, na qualidade e na adaptabilidade dos seus produtos às idiossincrasias do consumidor global, tudo com o amparo governamental. A China, montada num mercado de 1,2 bilhão de consumidores, pôde fazer melhor, nesta era do consumismo: impôs aos “conquistadores automotivos” repartir a propriedade em 50%, apenas para entrar no seu território. A Índia seria o outro a poder fazê-lo, com sua população praticamente igual à chinesa, mas, sendo um mercado efetivo de algo como 1/6 do chinês atual, parece acreditar que Tata e Mahindra enfrentarão os “invasores” com ímpeto beligerante nada “ghandiano”. É o que se verá.

Quanto a nós, nenhum desses exemplos é factível de adoção, agora. Resta-nos educarmo-nos a ser uma fonte de tecnologia automotiva, aproveitando-nos do fato de que os avanços nesse campo vão muito além do “hardware” disponível: a comunicação e a interatividade se transformaram em commodities acessíveis a quem o queira.

Luiz Carlos Mello, consultor e ex-presidente da Ford Brasil