Autodata

A chegada do Argo pode decretar o fim de um ícone da Fiat no País, o Palio. As versões 1.4 e 1.6 do modelo já não são produzidos em Betim, MG, desde maio, e a de entrada, a 1.0, continua em montagem na Argentina e vendida por R$ 44 mil 570. O Argo, com sua versão 1.0, parte de R$ 46,8 mil. A explicação da empresa é que as versões mais potentes poderiam concorrer com o novo carro.

Já a de entrada, segundo Adriano Resende, gerente de marketing da Fiat, os modelos podem conviver no mercado brasileiro: “Temos dois perfis diferentes de clientes para a compra de cada modelo. No caso do Palio mais racional e do Argo mais emocional, ligado a conteúdos tecnológicos”.

Resende ressaltou que o Palio será trabalhado por meio de ações comerciais que o tornarão mais competitivo no mercado.

Antônio Jorge Martins, coordenador do MBA sobre indústria automotiva da FGV, disse que o cliente do Palio 1.0 é sensível a preço e isso pode sustentar o modelo por um tempo. No entanto a sobrevida da versão dependerá do desempenho de vendas do Argo 1.0: “É uma estratégia da Fiat manter um carro que, por muito tempo, foi o seu líder de vendas no País. Mas por quanto tempo?”.

Até maio foram licenciadas 12 mil 132 unidades do Palio, em todas as versões, o que dá uma média de 2 mil carros por mês. Somente a versão 1.0 tem média mensal de oitocentos licenciamentos. Resende informou que a expectativa do Argo com motorização menor é de 1,6 mil unidades/mês: “Esta versão representa 35% do mix de vendas”.

Ao todo a estimativa é de 5 mil carros por mês. O modelo já está à venda nas concessionárias desde o lançamento, no início deste mês.

Segundo a empresa o Argo faz parte do investimento feito para modernizar a fábrica de Betim. Ele representa um novo ciclo de renovação no portfólio, depois de um período em que investiu em segmentos nos quais ainda não estava presente, como o de picapes maiores, com a Toro, e hatches subcompactos, como o Mobi.

Martins lembrou que os carros têm três fatores que atraem a atenção dos consumidores no Brasil. O primeiro deles é a conectividade e quanto mais tecnológico o modelo for o sucesso será maior. O segundo é o design e, por último, o preço é levado em conta na hora de decidir por um modelo ou não: “É muito difícil um modelo continuar no mercado sem essas três características. Somente o bom preço não sustenta as suas vendas”.

O Palio atual é equipado com o motor antigo da Fiat e não tem os mesmos apelos tecnológicos que o Argo. Na versão 2017 a empresa optou por não realizar mudanças no visual e nem na parte mecânica. Talvez por já saber a data e hora de sua descontinuidade.

As próximas fases do Proconve, Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, entrarão em vigor em 2022. O programa, que busca reduzir as emissões de poluentes, é realizado em etapas progressivas. Para os caminhões a nova fase será o P8, equivalente ao Euro 6. Já para os veículos leves será o L6, similar ao Euro 6A.

As mudanças realizadas no Proconve serão determinadas a cada cinco anos: 2022, 2027, 2032 e assim por diante, de acordo com Francisco Baccaro Nigro, assessor técnico da Secretaria de Energia e Mineração do Estado de São Paulo:

“A indústria automobilística nacional tem dificuldades para incluir seus veículos na legislação prescrita pelo Proconve. No Brasil todos os tipos de veículos devem seguir a mesma meta, enquanto que a Europa adota metas específicas para cada tipo de automóvel como, por exemplo, para comerciais leves e utilitários. O mesmo vale para os caminhões, que apresentam inúmeras diferenças com relação ao tamanho e à carga”

Ele participou do primeiro Automotive Techday, evento promovido pelo IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, em conjunto com a IAV do Brasil, empresa de engenharia com interesses na indústria automotiva.

Para cumprir a meta Nigro acredita que o setor automotivo deve investir na produção de veículos que utilizem o álcool como combustível, como os veículos bicombustíveis ou flex fuel: “No mundo todo o custo do carro elétrico é muito alto por causa da bateria. No Brasil não vale a pena importar veículos de alto custo para um mercado consumidor pequeno. Acredito que o preço dos elétricos cairá apenas no futuro. Por enquanto, operacionalmente, eles só são viáveis nos serviços de compartilhamento de carros, o chamado car sharing”.

Pesquisa – De olho nas novas fases do Proconve o laboratório do IPT foi reativado após oito anos. O investimento de R$ 10 milhões contou com recursos da Petrobras, da IAV e do governo do Estado de São Paulo. Uma das pesquisas em andamento é a análise do conteúdo de enxofre no diesel, motivada pelo alto teor de elemento químico no combustível brasileiro e as mudanças que serão provocadas com a implementação do P8 para os caminhões.

Para tanto o IPT firmou parceria com a empresa de engenharia de origem alemã IAV, Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, em janeiro deste ano. Cinco empresas ligadas ao setor automotivo detêm o capital da IAV: Continental, Freudenberg, Sabic, Schaeffler e Volkswagen.

A parceria possibilita o intercâmbio de experiências e profissionais em vários projetos, de acordo com Fernando Landgraf, diretor presidente do IPT: “O acordo só foi possível graças à lei de inovação, que mudou a legislação nas parcerias com as empresas. É uma nova fase para o IPT”.

As vendas internas de máquinas e equipamentos, de janeiro a maio, somaram R$ 15 bilhões 575 milhões, 2,3% a mais do que no mesmo período de 2016. As exportações somaram US$ 3 bilhões 330 milhões, alta de 1,1% na mesma comparação. Em maio o faturamento foi de R$ 6 bilhões 26 milhões, crescimento de 5,3% no comparativo com o mesmo mês do ano passado. Os dados foram divulgados na quarta-feira, 28, pela Abimaq, Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos.

Segundo a entidade a alta na receita, em maio, interrompeu sequência de 25 quedas mensais consecutivas, e poderia ser um indicativo de retomada – “não fosse a nova crise de confiança causada pela delação da JBS”, como sugere documento distribuído. O desempenho positivo das vendas refletiu no nível de utilização da capacidade instalada das empresas: segundo a Abimaq o índice aumentou 3,7 pontos porcentuais, chegando a 68,9%. No ano passado as fabricantes utilizaram, em média, 66,5% da sua capacidade.

Assim como ocorreu nos meses anteriores aferidos pela Abimaq as exportações ainda se mostram como salvação do setor, que ainda busca uma retomada. Em maio de 2017 o setor compensou pequena parte da queda das exportações observada em abril, de 34%, ao crescer 12,3% e chegar a US$ 705 milhões no período. A análise por setor indica um desempenho significativo nas exportações de máquinas para o agronegócio, alta de 50,6%. Máquinas para petróleo e energia renovável também registraram alta, com 52%. Máquinas para bens de consumo caíram 35,6%.

Por destino os países do Mercosul – Argentina, Paraguai e Uruguai – foram os principais clientes das fabricantes brasileiras. As vendas ao bloco cresceram 27,9% em 2017 na comparação com 2016. Estados Unidos foi outro destino que aumentou suas compras de máquinas nacionais: 3,6%. Os embarques à China caíram 28,4%. À Europa, queda de 25,6%.

O Grupo PSA, das marcas Peugeot, Citroën e DS, afirmou que está avançado o desenvolvimento de veículos que tenham uma condução autônoma de nível 3 em 2020, ou seja, que possam se movimentar sem interferência humana, ainda que o motorista possa reassumir o controle. As demais companhias, por outro lado, trabalham em projetos nos níveis 4 e 5, quando o carro tem autonomia total. As informações são do site Automotive News.

O tempo de transferência do modo autônomo para o manual é apontado como principal entrave enfrentado pela fabricante. Isso acontece porque a IOS, a Organização Internacional de Padronização, na sigla em inglês, exige que o veículo tenha uma probabilidade de apresentar falha técnica próxima a uma em um milhão. Por causa desta recomendação do órgão Ford e Volvo, por exemplo, disseram que não oferecerão veículos de nível 3.

O PSA testou um carro autônomo em condições diferentes para checar se o motorista pode assumir o controle rapidamente, mesmo que ele tenha deslocado o assento. Para Cedric Vivien, diretor de inovação, a empresa está satisfeita com os resultados: “A PSA continuará com planos para o desenvolvimento de autonomia de nível 3, e também continuará aprendendo com nossos clientes para melhorar os sistemas no futuro”.

Ainda que os testes estejam avançados no nível 3 a fabricante lançou oficialmente na última semana a estratégia para a introdução da condução autônoma em sua gama de veículos, a qual a empresa batizou de Veículo Autônomo para Todos e tem foco em projetos de nível 1. Neste patamar tecnológico a autonomia se dá em funções como controle de cruzeiro e posicionamento de pista. Estas funções já estão disponíveis nos Peugeot 208 e 308, 2008 e 3008.

O plano ainda contempla introdução do nível 2 de autonomia primeiro no DS 7 Crossback, depois nos demais. A automação de nível 2 incluirá estacionamento automatizado e piloto automático, que monitora a posição do carro na sua faixa e com relação a outros veículos.

Já a Volkswagen anunciou que a partir de 2019 iniciará a montagem de seus primeiros modelos com pWLAN, uma tecnologia de comunicação para a troca de informações de tráfego com carros conectados. Isto, por exemplo, permitirá informações sobre a situação corrente do tráfego, acidentes e outras situações relacionadas às condições do trânsito.

O setor de autopeças exportou US$ 626,3 milhões em maio, apresentando crescimento de 8,4% frente ao mesmo mês do ano anterior, quando as vendas ao exterior atingiram US$ 578,0 milhões. Os dados foram divulgados pelo Sindipeças, Sindicato Nacional dos Fabricantes de Autopeças. Segundo a entidade, indubitavelmente, o esforço para a conquista de novos mercados, a perspectiva de moderado crescimento das economias da América Latina em 2017, 1,1%, segundo projeção do FMI, vis à vis a recessão doméstica e o nível da taxa de câmbio, malgrado a valorização recente, são fatores que ajudam a compreender o desempenho das exportações.

No acumulado até maio, as exportações superaram em US$ 90 milhões as vendas embarcadas durante igual período de 2016, totalizando US$ 2 bilhões 760 milhões. As importações totalizaram US$ 1 bilhão em maio, avançando 2,4% a maio de 2016. “Embora o crescimento interanual das importações tenha sido menor, comparativamente aos meses anteriores, elas seguem avançando muito à frente das exportações.” A variação acumulada até maio foi de 11,4% para os componentes, partes e peças importados e de apenas 3,4% para os embarques realizados.

Diante disso, prossegue deficitária a balança comercial do setor. Em maio, o saldo ficou negativo em US$ 412 milhões, superando em US$ 77 milhões, aproximadamente, o resultado de abril. Segundo o Sindipeças, há, todavia, um fato novo: “Pela primeira vez no ano, o déficit mensal foi inferior ao verificado em igual período do ano anterior. Na comparação de maio contra maio de 2016 o saldo foi 5,5% menor”.

Argentina, Estados Unidos, México e Alemanha seguem como principais destinos exportações das fabricantes nacionais, enquanto China e Coréia do Sul são os maiores países onde as empresas importam as autopeças.

O consórcio ainda é a terceira escolha do consumidor no momento da aquisição de automóvel, atrás das modalidades de financiamento e compra à vista. No entanto, as administradoras esperam que sua participação salte de 5% para 8% – mesmo patamar recorde de 2013 – nas compras de veículos até o final do ano em função de um cenário composto por três fatores: crédito bancário restrito, retenção dos investimentos e, principalmente, aumento de clientes da classe C nos consorciados.

Segundo Paulo Roberto Rossi, presidente da Abac, a Associação Brasileira de Administradoras de Consórcio, o agravamento da crise econômica a partir de 2015 diminuiu a renda de parte das famílias, fato que gerou uma migração de pessoas das classes A e B para a classe C. Isso refletiu no segmento de consórcios, que passou a contar com mais clientes em uma fatia que vinha reduzindo de tamanho:

“Depois de 2015 verificamos que clientes oriundos deste faixa populacional aumentaram sua participação na compra de cotas de consórcio, percebemos que a presença da classe C aumentava por causa da diminuição da renda das famílias”. De acordo com uma pesquisa da Abac, feita com 1,1 mil consorciados ativos no quadrimestre, 46% dos consorciados pertenciam à classe C, caracterizada por uma renda de quatro e dez salários mínimos. No mesmo período do ano passado, a fatia era de 44%.

Rossi disse que a tendência é que as empresas capitalizem o aumento deste perfil de cliente nos consórcios. A estratégia utilizada no momento é a de aumentar o prazo médio dos grupos: “Com a crise as empresas passaram a oferecer mais tempo para o pagamento das parcelas. Em alguns casos há parcelamentos em 80 meses. Antes da crise o prazo máximo foi de 60”.

No acumulado até abril, a venda de novas cotas de consórcio de veículos somou 637,8 mil unidades, alta de 4,7% na comparação com o mesmo período do ano passado. Foi um aumento de 1,3 ponto porcentual com relação ao acumulado dos três primeiros meses por causa da melhora nos segmentos de motos e veículos pesados, aponta a Abac. No caso dos veículos leves, a venda de 345,6 mil novas cotas até abril resultou em alta de 16,2%. O valor médio das cotas no acumulado até abril foi de R$ 41,3 mil, ou 5,9% maior que o anotado nos mesmos quatro meses de 2016.

O aumento do valor das cotas, disse o presidente da Abac, se deu no período, em parte, pelo aumento dos preços dos veículos nos últimos anos. Por outro lado, esse avanço é visto como um indicador de que os consumidores mantiveram o ritmo de compra de cotas de consórcio apesar do período de instabilidade política e econômica: “Os preços dos veículos aumentaram, é fato, mas o clientes optaram pelo consórcio para comprarem carro porque as condições de contratação são favoráveis em meio às intempéries”.

A metade das vendas de veículos na Argentina é financiada, e destas, 31% são vinculadas aos bancos ou financeiras de montadoras e outros 16% são realizados por bancos de varejo. Os 50% restantes são consórcios. As informações são do site Flash de Motor, da Venezuela.

As principais montadoras que aproveitaram este boom de vendas por cotas foram Fiat e Volkswagen. Juntas elas concentram a metade desse mercado. Na terceira e quarta posições estão Renault e Ford, com 13% cada uma. Em todos os casos os carros mais financiados são os modelos de entrada, como valores mais baixos, e as picapes, destinadas principalmente para o trabalho.

O acesso ao financiamento para a compra de veículos, sem dúvida, é o que mais impulsionou o crescimento do mercado automotivo na Argentina, um dos poucos setores a registrar aumento no último ano. Segundo os dados da Associação de Concessionárias Automotoras, ACARA, os contratos de consórcio aumentaram mais de 30% de janeiro a maio. Em maio, a expansão foi de quase 40%, o maior aumento dos últimos 12 meses.

E quando os modelos, os mais financiados por as montadoras coincidem com os mais vendidos no mercado argentino. É o caso da Volkswagen, a líder do setor, e o modelo mais financiado até maio é o Gol, depois é o up! e a picape Amarok. A empresa financiou este ano 55,3% de suas vendas segundo a ACARA, setes pontos acima que os cinco meses do ano passado.

No segundo lugar em participação nos consórcios está a Fiat. Seus modelos mais vendidos pela modalidade são o Mobi, o Novo Palio e o Siena. Destaque também para a picape Toro, que ficou no quarto lugar nos modelos mais comprados por crédito. A Fiat financiou 65% dos veículos vendidos até maio.

Renault registrou também um aumento importante nos financiamentos. Segundo a ACARA 61% foi feita por essa modalidade, outros 35% por consórcio. O seu modelo líder de vendas é o Sandero, seguido pelo Stepway e o Logan. A financeira, Renault Credit, concentrou 51% das suas vendas. Também o Sandero lidera essa venda, mas seguido pelo Duster Oroch e o utilitário Kangoo.

Na Ford, os modelos mais financiados de janeiro a maio foram o Focus, a picape Ranger e o Ka. A empresa concede créditos especiais para cada modelo em particular e segundo o perfil do cliente.

A Ford está apostando cada vez mais na tecnologia, de acordo com o site Automotive News. Ken Washington, diretor chefe de tecnologia da Ford, escreveu um texto em seu blog informando que a montadora está criando uma nova divisão no departamento de Pesquisa e Engenharia Avançada para explorar tecnologias que poderiam lançar a companhia em novos mercados. 

As áreas de robótica e inteligência artificial se tornaram parte integrante para o desenvolvimento de veículos autônomos. Elas têm contribuído para outras áreas ligadas à tecnologia de mobilidade – um campo que a Ford vem explorando com a sua subsidiária Ford Smart Mobility.

A divisão de robótica e inteligência artificial irá pesquisar, de acordo com o texto de Washington, “novas tecnologias de sensores, técnicas necessárias para entrada em mercados globais e desenvolvimento de dispositivos de mobilidade pessoal, drones e outros aparelhos robóticos aéreos”.

Prova disso é que a montadora investiu, em fevereiro, US$ 1 bilhão na Argo AI, uma startup que desenvolve carros autônomos, em Pittsburgh, nos Estados Unidos. A Argo AI está desenvolvendo a plataforma para a primeira geração de carros autônomos da Ford e também trabalhará com a nova equipe.

Outra frente da empresa é na melhora dos processos produtivos. Na Rússia, os funcionários da linha de montagem da fábrica da Ford de Naberezhnye Chelny estão testando o uso de óculos 3D de realidade aumentada para a produção dos modelos EcoSport e Fiesta. O objetivo é facilitar a localização de peças no estoque e aumentar sensivelmente a eficiência da operação.

Por enquanto, essa nova tecnologia está em fase de testes, mas dependendo dos resultados poderá ser utilizada em outras unidades. O sistema, chamado de Pick by Vision, Escolha pela Visão, precisa de menos de meia hora para ser instalado e começar a funcionar. Essa fábrica da Ford em joint venture com a Sollers é uma das mais modernas do mundo e vende modelos para o Leste Europeu.

O sistema, desenvolvido pelo departamento de TI da Ford Sollers, usa os óculos de realidade aumentada HoloLens, da Microsoft, considerados os mais avançados com essa tecnologia. Com vários sensores, os óculos são equipados com uma câmera de dois megapixels para identificar a posição no espaço e projetam uma imagem com alta resolução de 2,3 megapixels para o operador.

O sistema opera com a aplicação de marcadores visuais nos locais de armazenamento e permite visualizar as peças que são requisitadas na linha de montagem por meio dos óculos 3D. Ele então orienta o operador a ir até o local exato por meio de setas de navegação no visor.

A ordem de serviço com a lista de peças para cada veículo é transmitida via Wi-Fi para a interface visual dos óculos. Todas as ativações da tela virtual são feitas por gestos ou comandos de voz, deixando o operador com as mãos livres. Após cada ação, o programa confirma a sua conclusão com uma mensagem no visor, reduzindo o número de erros e tornando todo o processo mais rápido.

Se o operador não estiver na caixa correta ou a quantidade de itens não corresponder ao pedido, a confirmação não é feita. Outra vantagem da tecnologia é a flexibilidade e simplicidade: se houver mudanças no estoque, um único especialista em TI pode reconfigurar todo o sistema rapidamente.

No início dos anos 2000, a Ford, uma das mais antigas fabricantes de veículos no Brasil, enfrentava queda nas vendas e grande perda de mercado. Era preciso reagir. A solução encontrada pela empresa foi reformular toda sua linha de veículos. Foi então que surgiu o Projeto Amazon, um pacote de investimento de US$ 1,9 bilhão que envolvia a construção de uma nova fábrica e o desenvolvimento de um novo veículo. O local escolhido foi a cidade de Camaçari, na Bahia. Tratava-se da primeira fábrica de carros construída no Nordeste. Em 2001, a planta estreou com a fabricação da picape Courier. Mas foi em 2002, com a implantação do chamado projeto Amazon, que a Ford deu seu maior passo. O primeiro fruto do projeto foi o Fiesta. Sob a mesma plataforma, a empresa desenvolveu em seguida o Ecosport, primeiro SUV produzido no Brasil.

A fábrica de Camaçari é emblemática porque representou o ressurgimento da Ford e uma evolução de patamar na produção praticada por aqui. A planta empregava tecnologias de última geração, como o sistema de montagem modular. Foi inovadora ao adotar um modelo de produção no qual os fabricantes estão instalados próximos à linha de montagem. No caso do Amazon, eram vinte e sete empresas sistemistas dentro dos muros do complexo industrial e outras seis nos arredores. “Já que tivemos que construir uma fábrica nova, fizemos a mais moderna do mundo, um modelo para tudo o que surgir daqui para frente”, disse à AutoData, à época, Luc de Ferran, então diretor executivo de manufatura.

DE 13% PARA 6% – A situação da empresa no Brasil, o maior mercado da América Latina, era de incertezas graças, em grande parte, à joint venture tardia de compartilhamento de modelos com a unidade brasileira da Volkswagen de 1987 a 1994, união conhecida como Autolatina. Em 2001, a fatia de mercado da Ford caiu para pouco mais de 6%, em comparação com 13,2% em 1998. Antonio Maciel, executivo brasileiro com experiência em construção, agronegócios e transportes, foi contratado em 1999 para reviver a operação brasileira da Ford, reestruturar a produção de caminhões e preparar a nova fábrica e a introdução do primeiro carro da Amazon.

Após o lançamento do Fiesta, a participação de mercado da Ford começou a subir, atingindo 11% em novembro de 2002 e encerrou o ano em 9,3%. A fábrica de Camaçari começou a trabalhar em dois turnos e alcançou uma produção de 530 unidades por dia, ainda abaixo da capacidade de 850 unidades. As vendas para México, Chile e Argentina ajudaram a empresa a aumentar suas exportações em 20% em 2002 – número impressionante tendo em vista o declínio das vendas externas das outras três grandes brasileiras, Volkswagen, General Motors e Fiat. No primeiro ano do projeto Amazon, a Ford Brasil ganhou 49 concessionárias novas, de 361 para 410.

Com o avanço do Fiesta, a Ford conseguiu pavimentar o caminho para a chegada do EcoSport, que representou a evolução de patamar de um veículo feito no Brasil. O sucesso após seu lançamento foi imediato: foram vendidas 27 mil 237 unidades nos primeiros 12 meses de comercialização. De acordo com levantamento realizado em abril de 2001 pelo site Best Cars, o índice de satisfação dos proprietários foi considerado bom, sendo aprovado por 85% dos proprietários, que apontou como principais pontos positivos o design, espaço interno e dirigibilidade.

O SUV MAIS VENDIDO NO PAÍS – De 2003 para cá foram emplacados 597 mil 403 unidades do modelo, segundo levantamento da Fenabrave, Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores. O volume posiciona o veículo como o mais vendido na categoria mini SUV no Brasil em todos os tempos. Ainda que tenha perdido a liderança no mercado para o Jeep Renegade, modelo produzido na fábrica da FCA em Goiana, PE, desde 2015, o EcoSport trilhou um caminho que jamais nenhum outro veículo brasileiro ousou percorrer.

Para o lançamento da segunda geração do carro, em 2012, a Ford fez melhorias na fábrica e elevou sua capacidade produtiva para 300 mil unidades. No ano anterior, a empresa havia investido R$ 400 milhões na construção de uma planta de motores com capacidade para 210 mil unidades por ano.

No embalo do aumento de 30% nas vendas do EcoSport na Europa, a Ford anunciou em março sua produção na Romênia. Até então, o continente era abastecido pela produção da empresa na Índia e na Rússia. O segmento de utilitários esportivos é o que mais cresce no mercado europeu. Em 2016, suas vendas tiveram um aumento de 23%, enquanto a indústria total avançou 10%.

Desde que assumiu as operações da fábrica de Craiova, na Romênia, em 2008, a Ford já investiu mais de € 1 bilhão na unidade, onde são produzidos o multiuso B-MAX e o motor EcoBoost 1.0. Também desenvolveu negociações com as autoridades e sindicatos para aumentar a competitividade da manufatura local. A Ford anunciou o lançamento de cinco novos utilitários esportivos e crossovers na Europa nos próximos três anos, começando com o novo Edge. A marca espera vender este ano, pela primeira vez, mais de 200 mil SUVs no continente.

Críticas europeias
Projeto totalmente brasileiro, a segunda geração do Ford EcoSport foi lançada em 2013 e passou a fazer parte do plano One Ford, tornando-se um modelo global. Com isso, em 2014, o EcoSport chegou ao mercado europeu como um estranho no ninho: a Ford nunca havia lançado nenhum utilitário compacto por lá. Logo em sua chegada, o EcoSport foi recebido com duras críticas da imprensa especializada. A montagem e os materiais “mais econômicos” do SUV, que chega por lá através da fabricação na Índia, não agradaram aos europeus. Durante as avaliações das publicações locais, as principais deficiências apontadas estavam no comportamento dinâmico do modelo, muito frágil para os britânicos. Outro ponto que não os agradou foi o estepe na tampa do porta-malas. Principal característica do veículo no Brasil, o pneu causou estranheza no Velho Continente. As críticas eram ainda mais afiadas quando o modelo era comparado com seus concorrentes Renault Captur e Mazda CX-3, este último inexistente no mercado brasileiro. A Ford, porém, foi rápida e providenciou as alterações já para a linha 2015.

Para levar adiante a conectividade de seus produtos, os fabricantes de carro precisam dar as mãos para as sistemistas, responsáveis por desenvolver as tecnologias empregadas a bordo. Essas empresas atuam em três frentes no desenvolvimento de tecnologias para aumentar a conectividade automotiva.

Um dos princípios é ampliar o processamento dentro dos veículos. O segundo ponto é a conexão do automóvel com o circuito externo. A terceira frente está na conexão e no armazenamento em nuvem, exigindo investimentos para criação de verdadeiros computadores a bordo.

Para que os dois últimos pontos funcionem bem é necessária uma infraestrutura externa, exigindo telefonia móvel de qualidade. “Quanto mais conectados forem os veículos, mais qualidade será preciso nas redes telecom”, afirma Ricardo Camargo, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, SAE Brasil. Vários desafios precisam ser vencidos para que o Brasil possa se igualar a países mais desenvolvidos. “Áreas de sombra encontradas em diversas regiões do País geram instabilidade e não permitem que a tecnologia seja utilizada de forma homogênea em todo o território nacional”, afirma Camargo. “Essa falta de infraestrutura atrasa a evolução da conectividade”, diz Fabio Alves, gerente de produto da Citroën do Brasil.

O FIM DO CHICOTE – De acordo com Alexandre Brunaldi, diretor de vendas da Qualcomm no Brasil, a conectividade dentro do veículo permite realizar funções sem a necessidade de cabeamentos. Via wi-fi, sem o uso dos já obsoletos chicotes, que aumentam o peso do veículo, funcionam, por exemplo, o comando de voz, a câmeras de marcha à ré e o travamento das portas. “Os novos carros precisam suportar as últimas tecnologias sem fio”, afirma. Com as plataformas de hardware e software da Qualcomm, as montadoras podem projetar carros conectados permitindo atualizações mais facilmente.

Para a eficiência da conectividade com o circuito e com as informações em nuvens, fabricantes como a Qualcomm criam modernos processadores para as principais marcas de veículos. Esses processadores usam os protocolos mais conhecidos para alimentar sistemas de bordo que atendam a atuais e futuras demandas.

É preciso velocidade de internet que permita motorista e passageiros ficarem conectados com seus aparelhos ao sistema do veículo. Já se preparando para as redes 5G, a Qualcomm investe em conexões wi-fi, Bluetooth e Global Navigation Satellite System (GNSS).

Outro grande fabricante global com linha de produtos focada na evolução da conectividade é a Delphi, que, diga-se, ampliou sua fábrica no interior de São Paulo. Didimo Garcia, líder de desenvolvimento de Novos Negócios da empresa na América do Sul, conta que a Delphi trabalha com três tendências, safe, green e connected, cujos focos são segurança e sustentabilidade. O sistema de centrais multimídias da empresa tem tecnologia Dual Hole, opera tanto com Apple Carplay quanto com Android Auto, e é capaz de coordenar a presença de dois ou mais dispositivos sem gerar conflitos.

CARREGADOR SEM FIO – Uma das comodidades produzidas pela empresa é a Delphi Data Connectivity (DDC), que carrega dispositivos como smartphones e tablets assim que eles entram no raio de alcance do equipamento. A tecnologia evita a necessidade de cabos, tomadas, adaptadores e, assim, mantém a atenção do motorista na direção. O carregador utiliza um campo magnético para transmitir energia e tem capacidade similar à versão convencional com fio.

O diretor da unidade de sistemas eletrônicos da Magneti Marelli, Luca Magnotta, diz que para construir um módulo de conectividade é necessário entender quais serviços serão adicionados ao veículo. Segundo Magnotta, um módulo chamado Infotainment, de elevado conteúdo tecnológico, é o responsável pela conectividade a bordo. O equipamento é composto por uma caixa blindada, conectores que gerenciam as entradas e saídas de dados e uma ou mais placas de circuito com centenas de componentes eletrônicos. “É praticamente um computador de alto desempenho que gerencia todas as funcionalidades de informação, conectividade e entretenimento do carro.”

A construção desse módulo passa por um longo desenvolvimento em parceria com o cliente – no caso, as montadoras. Definem-se requisitos e funcionalidades, projeto mecânico, criação das telas, desenho do esquema elétrico do hardware, projeto dos elementos térmicos, sistemas dinâmicos e, obviamente, a criação de um software capaz de gerenciar tudo.

A tecnologia exige muito investimento em engenharia, máquinas, softwares e pessoas. “O desenvolvimento no Brasil só faz sentido caso os volumes sejam significativos para viabilizar o negócio”, diz Magnotta. “A maioria dos sistemas vem de fora, utilizando produtos já desenvolvidos em mercados mais maduros.”

DESENVOLVIMENTO – O executivo da Magneti Marelli acredita, no entanto, em uma tendência de desenvolvimento local de provedores de serviços e aplicativos para smartphones. “Temos nossa equipe de pesquisa e desenvolvimento”, garante.
“O desenvolvimento de um sistema desse tipo começa pela oferta, passa pela definição e nomeação, codesenvolvimento e congelamento dos requisitos do cliente, desenho teórico do produto na engenharia, maquete inicial, protótipos realísticos, construção da linha de montagem, pré-séries, qualificação do produto e processo produtivo e, finalmente, o início da produção”, finaliza Magnotta.