Expectativa de crescimento, agora, não ultrapassa os 3%, diz Cláudio Sahad, do Sindipeças

São Paulo — Na terceira entrevista da série Linha de Montagem AutoData Cláudio Sahad, presidente do Sindipeças, fez uma análise abrangente sobre o futuro imediato do setor automotivo brasileiro e sobre os planos necessários para o avanço contínuo da indústria de autopeças no Brasil.

Durante a entrevista Sahad abordou questões cruciais, como a expectativa de crescimento da produção automotiva para este ano que, segundo novos cálculos da entidade, deve ser de apenas cerca de 3%. Ele também discutiu a recente assinatura da regulamentação do programa Mover, ressaltando que, no seu ponto de vista, a indústria automotiva brasileira agora desfruta de um nível de previsibilidade superior ao de mercados desenvolvidos, como Europa e Estados Unidos.

“Estas estabilidade e previsibilidade são fundamentais para a manutenção dos investimentos anunciados em inovação e em tecnologia tanto por parte das montadoras como das empresas de autopeças, essenciais para o crescimento do setor.”

Outro ponto de destaque da entrevista foi a preocupação com a entrada de montadoras chinesas que desejam iniciar a produção no Brasil sem adquirir peças locais. Sahad enfatizou que todas as novas marcas que desejam produzir localmente serão bem-vindas mas que o Sindipeças está trabalhando junto ao governo para garantir regras que protejam a indústria nacional: “Todos são bem-vindos desde que queiram produzir localmente e não apenas montar”.

Além disso Sahad ressaltou a necessidade de o Brasil melhorar sua competitividade industrial e criar uma política de Estado que una entidades, empresários e governo na busca por um setor automotivo mais forte. Ele acredita que o futuro do setor depende da capacidade de aumentar as exportações, mesmo diante de desafios como as tarifas impostas pelos Estados Unidos.

Por fim o presidente do Sindipeças fez um apelo à urgência da renovação da frota e também de uma política de inspeção veicular, apontando que estas medidas beneficiariam tanto o Brasil quanto os brasileiros em todos os aspectos, sejam eles econômicos, de saúde ou ambientais.

Venda de veículos leves cai 2% na Europa

São Paulo – As vendas de automóveis e comerciais leves, na Europa, somaram 2 milhões 715 mil unidades no primeiro trimestre, volume 1,9% menor do que o comercializado em igual período do ano passado, de acordo com dados divulgados pela Acea, entidade que representa as montadoras instaladas na região. 

Segundo a entidade a retração é reflexo do cenário global “desafiador e imprevisível” que as montadoras estão enfrentando no começo de 2025.

Março foi o melhor mês do ano até agora, com 1 milhão 30 mil veículos vendidos, mas na comparação com idêntico mês do ano passado houve recuo de 0,2%. Com relação a fevereiro o volume comercializado foi 20,6% maior.

No primeiro trimestre os veículos eletrificados representaram 58,3% do total vendido na Europa. Os híbridos convencionais atingiram market share de 35,5%, os elétricos 15,2% e os híbridos plug-in 7,6%. Os veículos movidos a gasolina e a diesel conquistaram fatia de 38,2% de participação de mercado.

Revo instala eletropostos no Morumbis e nos centros de treinamento do São Paulo

São Paulo – A Revo, Electric Revolution, operação dedicada ao desenvolvimento da infraestrutura para veículos eletrificados do Grupo Osten, acertou parceria com o São Paulo Futebol Clube para a instalação de dezesseis eletropostos no Morumbis e nos dois Centros de Treinamento do clube, no bairro da Barra Funda e em Cotia, SP. 

Dos dezesseis carregadores, todos com potência de 7 kW, seis já foram instalados no estádio e quatro no Centro de Treinamento da Barra Funda. Até o fim maio outros seis eletropostos serão instalados em Cotia.

Segundo a Revo a parceria poderá avançar ainda mais com a instalação de hub de recarga rápida no Morumbi.

Automec 2025 bate recordes e supera as expectativas da RX

São Paulo – Mais de 105 mil pessoas circularam pelos corredores do São Paulo Expo durante a Automec, de 22 a 26 de abril. O volume de visitantes superou a expectativa da RX, organizadora do evento, que estima terem sido realizados mais de 220 mil contatos negociais que podem se converter em vendas nos próximos meses. Ambos são recorde.

Mais de 1,5 mil marcas apresentaram suas novidades na feira, que contou com 20% mais presença internacional do que a edição anterior. A organização já confirmou as datas da próxima edição: 20 a 24 de abril de 2027, no mesmo São Paulo Expo.

Renault confirma o nome do seu novo SUV: Boreal.

São Paulo – O mais novo SUV a sair das linhas da Renault em São José dos Pinhais, PR, teve seu nome definido: Boreal. A divulgação foi feita na segunda-feira, 28, e inicia o processo de apresentação do modelo, que competirá no segmento C e será vendido em setenta países fora da Europa.

O Brasil será o primeiro, de acordo com a Renault: o lançamento global ocorrerá por aqui, como foi com o Kardian, posicionado um degrau abaixo do segmento SUV.

Nos próximos meses, ainda segundo a companhia, o Boreal terá suas primeiras imagens divulgadas. A data de lançamento não foi confirmada, mas deverá ser em algum momento do segundo semestre.

Fundador da GWM fará convite a Lula para participar da inauguração de Iracemápolis

Xangai, China – Um dos mais bem sucedidos empresários chineses, Jack Wei, ou Wei Jianjun, 61 anos, pertence à família fundadora da Great Wall Motor, uma das poucas fabricantes chinesas com capital 100% privado. Ele assumiu o controle da GWM na década de 1990, consolidando a companhia como especialista na produção de picapes e SUVs e expandindo sua atuação para outros segmentos e para outros países.

Em 2003 a GWM abriu capital na bolsa de Hong Kong e hoje está presente em mercados como Rússia, Austrália, todo o Sudeste Asiático, Europa e Brasil. Durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à China, em meados de maio, Wei pretende convidá-lo oficialmente para a inauguração da fábrica de Iracemápolis, SP. Depende desta agenda para que seja definida a data oficial para o início das operações da GWM no Brasil, com a presença de Lula e de Wei neste momento histórico.

A Agência AutoData participou de conversa com o principal executivo da GWM no Auto Shanghai 2025. Durante quase uma hora Wei respondeu de forma clara e direta a perguntas sobre diversos temas, inclusive seus planos para o Brasil e a América do Sul. Acompanhe os melhores momentos da conversa.

Qual o potencial da produção da GWM no Brasil?

A operação começará com a produção em CKD, mas nosso plano é de longo prazo e pretendemos produzir veículos no Brasil para atender aos mercados regionais na América do Sul. Mas é essencial que haja volume significativo, pois os custos de produção são muito altos. A produção utilizando kits CKD importados da China não será viável no longo prazo, então temos que trabalhar para nos integrarmos à cadeia de fornecimento local ao mesmo tempo em que crescemos nossas vendas e geramos valor para nossos clientes e nossa operação.

A GWM pretende levar para o Brasil sistemistas chineses para produzir peças e componentes estratégicos?

Em um regime de produção CKD utilizaremos fornecedores locais para itens não críticos, como pneus, portanto não vejo oportunidades de localização para grandes partes ou tecnologias novas neste momento. Os custos são maiores para localizar itens críticos, como powertrain, e isto tem a ver com os volumes, insuficientes para justificar esses investimentos. Com o volume que esperamos em grandes mercados como o brasileiro e depois ampliando para a América do Sul poderá haver uma migração de alguns fornecedores chineses para nossa operação, porque os custos serão mais competitivos.  

Como a operação da GWM fora da China pode estar exposta às tarifas impostas pelos Estados Unidos?

Não há como negar o risco de um impacto das operações de empresas chinesas, mas no nosso caso não é grande porque trabalhamos com mercados no Oriente Médio, África, Oceania, Ásia e América Latina.

A União Europeia também impôs taxas aos produtos chineses. Isso mudou seus planos para a região?

A União Europeia taxou em 10% os veículos chineses eletrificados. É claro que isso pode gerar um impacto nos volumes de exportação, porém a China tem uma boa relação comercial com a comunidade europeia e por isto pode haver uma possibilidade de negociar.

Como o senhor avalia os competidores chineses fora da China?

A história das fabricantes chinesas fora do nosso país é relativamente nova. Não temos grande histórico como exportadores, são apenas vinte anos e em volumes não tão significativos. Por isto temos que aprender com as marcas mais tradicionais, como as grandes japonesas Toyota e Honda e também a coreana Hyundai para que, da mesma forma, as marcas chinesas possam estabelecer um posicionamento internacional relevante.

Os veículos elétricos puros são a solução para o futuro?

A mobilidade do futuro será multienergia. Não acredito que os carros elétricos sejam a única solução em todo o planeta. A realidade e a oferta de energia são diferentes nos países e regiões, por isto teremos diversos powertrains disponíveis. Por exemplo: na China 70% da energia elétrica é gerada por carvão e apenas 20% é limpa, utilizando a matriz solar dentre outras alternativas. Por isto o carro elétrico não pode ser a única opção na China, pois não contribui para a redução das emissões de CO2.

O Ora 03 é a opção 100% elétrica da GWM mas não tem números relevantes de vendas comparado com a concorrência. Como reverter isso?

Especialmente comparando com modelos elétricos produzidos na China vemos outros carros com grandes números de vendas, mas essas marcas não estão tendo rentabilidade com esses produtos. Se continuarem a vender grandes volumes sem apurar rentabilidade sabemos que o negócio não será sustentável. No caso do Ora os números não são tão ruins e isto tem a ver com o desejo do consumidor pelo design clássico e moderno ao mesmo tempo. Suas vendas estão dentro do que esperávamos.

BorgWarner considera produzir baterias LFP em Piracicaba

São Paulo — Em fase de protótipo, nova linha de baterias da BorgWarner chegará ao mercado brasileiro no segundo semestre de 2026. Trata-se da tecnologia LFP, lítio-ferro-fosfato, que propõe melhor custo-benefício por ser menor, recarregar mais rápido e poder ser usada em veículos comerciais leves e médios, além de servir também para produção de módulos de energia estacionária.

A ideia é oferecer as novas baterias para testes e assim alinhavar negócios, que se forem fechados poderão trazer a produção à fábrica de Piracicaba, SP, onde hoje a BorgWarner monta sistemas de baterias NMC, níquel-manganês-cobalto, já fornecidos para equipar o ônibus elétrico da Mercedes-Benz eO500U produzido em São Bernardo do Campo, SP.

A informação foi confirmada por Marcelo Rezende, diretor para sistemas de baterias da BorgWarner, durante evento que celebrou os 50 anos da empresa no Brasil, em história iniciada em 1975 com uma fábrica de turbocompressores para veículos comerciais pesados em Campinas, SP. Para ampliar a produção as operações migraram para uma nova planta em Itatiba, SP, onde também são produzidas embreagens viscosas e correntes de comando. Mais recentemente foi instalada a montagem de sistemas de baterias em Piracicaba.

Melhor custo-benefício

A bateria LFP é a mais utilizada atualmente por veículos elétricos e híbridos no mundo todo, afirmou Rezende, ao contar que há diversos clientes no País interessados em adotar a tecnologia, que traz melhor custo-benefício em comparação à NMC.

Embora não tenha divulgado a diferença de valores, o executivo ressaltou que a vida útil é maior, com 6 mil ciclos de recarga contra 4 mil da NMC e que, portanto, deverá durar mais de dez anos na primeira vida e poderá ter uma segunda vida em bancos de energia antes de seguir à reciclagem. Além disso as LFP podem ser recarregadas mais rápido, de 10% vai a 80% em meia hora.

O protótipo do sistema que chega ao Brasil foi desenvolvido na matriz da BorgWarner em parceria com a FinDreams, subsidiária da BYD que produz as baterias blade, menores e mais seguras. A linha de produção na China está fazendo as primeiras amostras e o plano é levar a produção onde houver fábrica de baterias.

“O objetivo é comprar a célula da FinDreams e produzir o restante do sistema em Piracicaba. De qualquer forma teremos o produto disponível aqui a partir do segundo semestre do ano que vem. Nossa linha no Brasil dependerá de negócios fechados. Se tivermos contratos com clientes faremos aqui.”

Conversas com clientes potenciais

Sem revelar pormenores Rezende disse que já existem conversas com fabricantes nacionais. O passo seguinte será oferecer aos interessados o produto para testes. Também existe o desejo de abrir o leque para além dos veículos comerciais.

“Entendemos que o mercado demandará diferentes aplicações da LFP, que gera densidade energética quase tão alta como NMC, chega a 85%. É possível usá-la em aplicações fora-de-estrada, como máquinas e implementos para agricultura, mineração, construção, em carretas com eixo de tração elétrica, e em indústrias, como armazenadores de energia de data centers, por exemplo, que não podem ser interrompidos.”

Dado o objetivo de, assim como ocorre com os sistemas de bateria NMC, ter a co-localização e co-participação, uma vez que a célula ainda não é produzida no Brasil, um novo ciclo de investimentos deverá ser negociado.

A expectativa, conforme o diretor da BorgWarner, “é muito grande”, por causa da projeção de aumento da adesão da eletrificação: ele imagina que este mercado continuará crescendo sustentavelmente nos próximos cinco a dez anos.

“Com estes volumes acontecendo vamos buscar investimentos e negociar com fabricantes de veículos comerciais, como vans, caminhões e ônibus pequenos, e mercados adjacentes. Trata-se de tecnologia muito estratégica.”

Ônibus grandes também poderão utilizar esta bateria de menor carga energética, a depender de quanto precisará de autonomia e de quanto necessitará de energia no veículo: “Por isto o ideal é que tenhamos os dois produtos no portfólio, NMC e LFP, para avaliarmos em conjunto qual o que se adequará melhor.”

Desde 2023, quando a fábrica de Piracicaba começou a montar as baterias NMC, já foram produzidos 6 mil itens eletrônicos que compõem o sistema.

BorgWarner chega aos 50 anos no Brasil com 8 milhões de turbos

São Paulo — Enquanto a eletrificação cresce a passos mais lentos do que era imaginado o principal negócio da BorgWarner no País continua a ser os turbocompressores, fabricados aqui desde 1975. Neste período 8 milhões de unidades foram produzidas, que se somam a 6 milhões de embreagens viscosas e ventiladores, e mais 6 milhões de correntes de sincronismo.

Os números foram compartilhados por Melissa Mattedi, diretora geral da fábrica de Itatiba, SP. Ela ressaltou a importância de, ao longo dos 50 anos no Brasil, a empresa ter produzido turbos para veículos pesados Euro 5, a partir de 2012, e dois anos depois iniciar a primeira produção nacional de grandes volumes de turbocompressores para carros com o fornecimento do primeiro turboflex para equipar o motor 1.0 do Volkswagen Up!, depois estendido para quase todos os modelos da marca.

“Tudo começou de forma modesta, com números pequenos. Foi a partir de 2019, com a nomeação da Stellantis, que veio nossa primeira grande expansão [de turbos para veículos leves], pois crescemos quatro vezes. E, com o Euro 6, inovamos mais uma vez com a tecnologia de turbos ball bearing.”

Hoje em dia em torno de 50% dos turbocompressores usados em motores flex saem de Itatiba.

Presente ao evento de celebração de cinco décadas no Brasil, Michelle Collins, diretora global de marketing e relações públicas da BorgWarner, citou que a trajetória trilhada neste período reforça que a empresa está no caminho certo: “Globalmente nosso portfólio é guiado por tecnologias que apoiam a descarbonização de veículos e, em 2023, aproximadamente 87% de nossa receita global veio de produtos que ajudam a reduzir as emissões ou viabilizam veículos com emissão zero”.

Collins avaliou que o avanço da eletrificação, embora mais acelerado apenas na China, é questão de tempo no Brasil, e que conforme a oferta de infraestrutura de recarga melhorar deverá haver maior demanda de ônibus elétricos e também de caminhões.

Com Stellantis, DPaschoal já prepara plano de expansão

São Paulo – Pouco mais de um ano após a aquisição do controle pela Stellantis a rede de oficinas e de distribuição de peças DPaschoal começa a aproveitar as primeiras sinergias com o grupo fabricante de veículos no Brasil e já prepara um plano de expansão, ainda cercado de sigilo, que deve aumentar ainda mais o tamanho de um dos maiores players do aftermarket independente no País.

Para mostrar seu já bastante avantajado tamanho a DPaschoal decidiu participar pela primeira vez da Automec – de 22 a 26 de abril no São Paulo Expo – com um grande estande para mostrar todas as suas divisões, como assinalou Paulo Solti, vice-presidente da Stellantis América do Sul responsável pela divisão de peças e serviços e chairman da DPaschoal: “Pensamos em vir ao evento como Stellantis mas decidimos mostrar DPaschoal e toda sua força no aftermarket, com negócios que vão além das oficinas. Eu atendo diversas demandas de quem vem à feira”.

Para além de suas 123 oficinas próprias em oito estados e a rede credenciada Top Service com mais 120 pontos de atendimento, onde clientes podem trocar pneus, filtros, baterias, amortecedores, pastilhas, discos e uma infinidade de outras peças, a DPaschoal também tem forte atuação no atacado com seus 28 centros DPK, terceiro maior distribuidor de autopeças do País. Adicionalmente a empresa tem sete recapadores de pneus que atendem, principalmente, seus dezoito Truck Centers especializados em veículos comerciais pesados.

Também faz parte dos negócios a AutoCred, financeira que funciona como banco que antecipa recebíveis de clientes, e a Maxxi Trainning, plataforma de capacitação técnica que, em pouco mais de uma década de funcionamento, já formou 160 mil reparadores.

“Com todas essas operações a DPaschoal representa uma oportunidade muito grande para a Stellantis aumentar sua participação no varejo do aftermarket independente, que representa ao menos 80% do mercado de manutenção de veículos no País”, justificou Solti. “Para nós significa um verdadeiro MBA do varejo automotivo.”

O executivo afirma que existem muitas possibilidades para aumentar as sinergias da DPaschoal com a Stellantis, como em compras de componentes, treinamento de profissionais e até algumas parcerias com as redes de concessionárias das diversas marcas de veículos do grupo.

Uma das sinergias já em curso e foi apresentada no estande na Automec: a linha de autopeças private label Bproauto, que é comercializada pela DPaschoal e pela rede de concessionárias das marcas Stellantis. São produtos, comprados de diversos fornecedores, projetados e adaptados para o aftermarket independente, que incluem linha de peças de reparação e lubrificantes.

Conceito independente

Solti sublinhou que a DPaschoal já tem um nome muito forte nos mercados de reposição e de reparação de veículos, portanto é uma marca que não precisa ser associada necessariamente às marcas de veículos da Stellantis. Para ele, inclusive, neste negócio a independência é uma vantagem competitiva: “A Stellantis pode dominar cerca de 30% do mercado de carros mas quero atender aos outros 70%”.

Também faz parte do grupo a rede de oficinas franqueadas Eurorepar, que pertencia à PSA antes da fusão com a FCA que criou a Stellantis. A franquia tem presença em países da Europa e também no Brasil e na Argentina. Solti veio da PSA, já foi diretor geral da Citroën no Brasil, de 2015 a 2018, e também trabalhou nas áreas de aftermarket e planejamento de negócios da companhia, e ainda é, desde outubro de 2021, o CEO da Eurorepar na Argentina. Segundo ele o negócio, ao menos por enquanto, segue operando independentemente da DPaschoal.

O executivo afirma que todos os negócios da DPaschoal estão crescendo mas que, por norma corporativa, não revela números nem porcentuais. Apesar de operar com certa independência comercial a empresa tornou-se bastante dependente das regras de opacidade adotadas desde a criação da Stellantis, em 2021, que impõem intermináveis “períodos de silêncio” meses antes da divulgação de balanços trimestrais globais.

Por esta razão, disse Solti, “somente em maio divulgaremos os planos de expansão e de novos negócios”.

Perfect Automotive pretende unificar fábrica e centro de distribuição em Arujá

São Paulo – A Perfect Automotive, que opera exclusivamente no mercado de reposição, tem uma fábrica em Itaquaquecetuba, SP, onde também está localizado o seu centro de distribuição. Com a projeção de crescente demanda no aftermarket nacional a empresa investiu na compra de terreno de 64 mil m² onde pretende unificar as duas operações, em Arujá, SP:

“Finalizamos a compra do terreno recentemente e avançaremos com as obras nos próximos anos. Vou buscar financiamento junto ao BNDES para conseguir finalizar em dois anos, caso não seja possível o tempo de construção será maior”, disse o CEO Gérson Coronado durante entrevista na Automec 2025 — de 22 a 26 de abril no São Paulo Expo. 

Para 2025 a empresa projeta crescimento acima de 27%, superando o porcentual de alta registrado em 2024. Segundo o executivo este avanço será puxado por demanda da frota circulante de veículos leves e pesados, que aumenta e envelhece a cada ano. 

A Perfect produz, em Itaquaquecetuba, os cilindros de roda de alumínio que fornece ao mercado nacional, pois a matéria-prima é considerada competitiva no País, o que torna viável a produção local. As demais peças do portfólio são todas importadas, principalmente da China e da Índia. A lista de produtos já tem 5,6 mil itens, número que deverá aumentar em 11% até o fim do ano, com a chegada de mais componentes para a linha pesada.

Com este portfólio a empresa cobre 95% da frota circulante de veículos leves e 90% dos pesados.

Todos esses produtos são vendidos no aftermarket nacional com a marca Perfect Automotive, mas a empresa também tem outro braço de negócios que é o fornecimento dos seus componentes para as montadoras revenderem com sua própria marca nas concessionárias.