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São Paulo – Não será por falta de opção ou de área para plantação que os biocombustíveis deixarão de avançar como alternativa energética. Enquanto se debate, dentro de escritórios e salas de reuniões governamentais, a viabilidade econômica da sua aplicação, pesquisadores brasileiros avançam em novas frentes, encontrando novas fontes de produção de biomassa.

O professor e líder do laboratório de genômica e bioenergia da Unicamp, Gonçalo Pereira, apresentou algumas dessas inovações em sua palestra no Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, organizado por AutoData na terça-feira, 21. Afora o já conhecido agave, a planta de onde vem a tequila e que é objeto do projeto Brave, encabeçado pelo professor, outras estão em estudo, como o dendezeiro – já conhecido por produzir o tradicional óleo de dendê.

Pereira tenta colaborar para resolver o que considera as três crises que o planeta enfrenta em decorrência da necessidade de se produzir cada vez mais energia: a climática, a ambiental e a de desigualdade social. Produzindo biomassa a partir de plantas, em ciclo renovável, resolve-se as três, porque algumas dessas possíveis futuras fontes de energia estão em regiões pobres, o que colabora para geração de emprego e renda nessas áreas.

“A biomassa é uma bateria, recarregada pelo Sol por meio da conversão de CO2 e H2O em glicose, via fotossíntese”, afirmou o professor, fazendo uma alusão ao principal símbolo da eletrificação. “Com tecnologia conseguimos converter essa bateria sólida em baterias líquidas e gasosas, como o etanol e o biometano, e esses podem ser usados para gerar as energias da mobilidade, tanto de forma solo como a partir da combinação com motores elétricos, gerando o que há de mais eficiente no planeta: os motores híbridos movidos a biocombustível.”

Para veículos pesados, continua o professor, a solução também está na mesa, é renovável e colabora para a captura de CO2 da atmosfera: o biometano: “O biometano pode ser produzido a partir de qualquer resíduo. Já temos ciência suficiente para produzir biogás em alta escala e potencial para entregar volume equivalente ao que sai de gasodutos que vêm da Bolívia”.

Sugestão para usar mais etanol

De nada adianta este leque de soluções se na hora de encher o tanque na bomba do posto de combustível o consumidor optar pela gasolina, que tem apenas 30% de etanol em sua mistura. Pereira afirmou que, com as CBIOs, uma solução seria premiar o motorista que utilizar biocombustível.

“Podemos criar um aplicativo que rende CBIOs, que pode ser transformado em bônus mais à frente, como se fosse um jogo.”

E brincou, após criticar as casas de apostas online que vêm se proliferando pelo País sem geração de riqueza e prejudicando a renda de muitas famílias: “Vamos criar a Renovabet, deixar os nossos instintos trabalharem para o bem, para a valorização e liquidez da moeda de carbono, o que puxa toda a indústria”.

São Paulo – O MME, Ministério de Minas e Energia, criou uma Secretaria de Mobilidade Elétrica com o objetivo de marcar um ponto de inflexão nas políticas públicas dedicadas à eletrificação veicular no Brasil. Foi Ricardo Bastos, presidente da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, quem transmitiu a informação durante o Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, promovido por AutoData, destacando que a estrutura já foi oficialmente publicada e aguarda apenas a nomeação de seu titular.

“É um passo importante. Estamos esperando, agora, a indicação do titular, e sua posse, a estrutura da secretaria, e aí passaremos a atuar. A ABVE vai participar muito forte oferecendo subsídios para que, dentro da estrutura do governo federal, tenhamos condições de avançar em políticas de eletromobilidade”.

A criação da secretaria responde a uma demanda histórica do setor e promete facilitar a interlocução da indústria com o governo, algo especialmente relevante diante da chegada massiva de montadoras chinesas ao país. Segundo o presidente da ABVE quando se tem uma secretaria especializada fica mais fácil levar as questões da mobilidade elétrica para dentro das estruturas governamentais de forma mais estruturada.

A nova secretaria deverá trabalhar em conjunto com o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, para apoiar a cadeia nacional de fornecedores na absorção das novas tecnologias: “A indústria brasileira precisa se inserir, precisa tirar proveito dessa transformação. A gente sempre teve bons clientes na América do Sul e não podemos deixar que outros países entrem no nosso mercado com a facilidade com que estão entrando hoje”.

Ofensiva chinesa e novo ciclo industrial

O mercado brasileiro de eletrificados vive momento de transformação acelerada. Bastos projeta crescimento de 20% nas vendas de veículos híbridos e elétricos em 2025, devendo atingir 220 mil unidades. Desde 2012, quando a ABVE iniciou sua série histórica, o Brasil já comercializou cerca de 600 mil veículos eletrificados, sendo que mais da metade é de modelos plug-in.

“Tivemos, nos últimos dois meses, a inauguração de duas fábricas de associados da ABVE que produzirão localmente veículos eletrificados. Vemos a questão da cadeia. A indústria de autopeças não é mais apenas a tradicional, mas também a que vem do mercado de eletrônicos e elétricos”, destacou o executivo, referindo-se às inaugurações da BYD na Bahia e da GWM em São Paulo.

A chegada de montadoras chinesas, associada ao imposto de importação de 35% para veículos completos, torna a produção local não apenas viável, mas necessária. “É muito difícil você manter qualquer estratégia de volume aqui para o Brasil com um imposto de 35%. Estou falando de planos para volume e não, às vezes, um trabalho de nicho. Então, a produção local está chegando”.

Infraestrutura de recarga avança

Um dos principais desafios do segmento finalmente encontra encaminhamento. Na semana passada o Confea, Conselho Federal de Engenharia, publicou nota técnica estabelecendo diretrizes claras para instalação de carregadores de veículos elétricos, tema que vem sendo prioridade máxima dos associados da ABVE desde o início do ano.

“Para vocês terem uma ideia este assunto, na assembleia que tivemos no começo desse ano dentro da ABVE, foi o de maior prioridade que recebi de meus associados”, disse Bastos, acrescentando que o Corpo de Bombeiros de São Paulo deve publicar instruções complementares ainda em outubro.

A regulamentação é urgente para evitar gambiarras, como a do caso recente de um veículo que pegou fogo após o proprietário usar extensões inadequadas para recarga: “O carregador nada mais é do que um equipamento elétrico. Será que você já se cansou de tanto ver curto-circuito com secador de cabelo, micro-ondas, fogão, ar-condicionado? Precisávamos dessa regulamentação para dar segurança”.

Energia limpa e expansão regional

A ABVE planeja realizar em 2026, quando celebra 20 anos, evento com foco no uso da energia limpa disponível na região para frotas de ônibus elétricos, aproveitando o potencial de geração solar e eólica do Nordeste: “É um bem muito grande para a população usar ônibus elétricos, zero de emissão, zero de barulho, qualidade de vida para todos, inclusive para os motoristas”.

Ricardo Bastos observa, ainda, uma “migração suave, mas real” da eletrificação para o Interior do País, antes concentrada nos grandes centros do Sul e Sudeste. Brasília se destaca como referência proporcional nas vendas, impulsionada por isenção de IPVA e perfil favorável do consumidor.

São Paulo – Para as fabricantes de veículos leves o Programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, tem cumprido com seu papel de estimular a descarbonização por meio da melhora da eficiência energética, da eletrificação e do uso de biocombustíveis, mas é importante que o governo já comece a pensar em continuidade e aprimoramento da iniciativa que vise a industrialização completa dos modelos no País.

Foi o que afirmaram durante debate no Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, realizado por AutoData na terça-feira, 21, João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis para a América do Sul, Roberto Braun, diretor de comunicação e porta-voz da área de ESG da Toyota e Fábio Rua, vice-presidente de relações governamentais da General Motors.

“O Brasil tem a oportunidade, por meio de suas riquezas, de prover a verticalização de muitas das tecnologias de eletrificação introduzidas a partir do Mover, o que trouxe melhorias nas plataformas veiculares”, avaliou Medeiros.

O executivo citou que, somados, os programa InovarAuto, Rota 2030 e Mover promoveram, em dez anos, a redução de CO2 em 35%, o que se traduz em eficiência energética melhorada: “É preciso agora pensar à frente para fazermos mais um salto. Quando falamos de eletrificação todas as plataformas demandam baterias de lítio, motores elétricos, inversores, centrais eletrônicas, e abre oportunidade para verticalizarmos a cadeia na região.”

Braun complementou reforçando a necessidade de trazer ao Brasil a industrialização plena para que o setor não fique restrito a operações de valor agregado baixo “como montagem SKD e CKD que não agregam valor no País, não promovem o adensamento da cadeia produtiva, não geram emprego e renda à nossa sociedade, o que é fundamental para o futuro.”

Rua defendeu que se o Brasil deseja ser um competidor relevante na indústria automotiva é preciso olhar a cadeia de suprimentos, a necessidade de comprovar o compromisso para atrair cada vez mais investimentos: “A previsibilidade é fundamental, mas o Mover tem um horizonte temporal curto. Das doze portarias, somente seis foram publicadas, ou seja, em quase dois anos não temos todas as regras definidas. Isto está fluindo, não afeta a execução dos investimentos, mas poderia acelerar decisões já tomadas que precisam ser implantadas. Até 2030 todos os carros da GM terão algum tipo de eletrificação.”

A polêmica do CKD e SKD

Sobre a montagem em CKD e SKD ele traçou paralelo com política que está sendo implementada no México, que ao mesmo tempo em que incentiva a produção local abre importação proporcional à fabricação, para que essas empresas possam complementar o portfólio. “Esta cota de 10% a cada 100 mil veículos produzidos poderia ser pensada numa continuidade do Mover.”

O executivo da GM lembrou que recentemente foi anunciada a montagem em SKD e, posteriormente, CKD, do primeiro veículo 100% elétrico da GM na América do Sul, o Spark, na antiga fábrica da Troller em Horizonte, CE. “Até para testar o mercado e a possibilidade de contar com fornecedores que já fazem parte do nosso rol com estruturas de montagem diferenciadas para que este veículo esteja consolidado no nosso processo produtivo.”

Medeiros ponderou que este tipo de montagem tem seu valor quando não há a tecnologia local e, sobre o México, ressaltou que o país conta com diversos acordos comerciais, diferentemente do Brasil. “Híbridos e elétricos compartilham diversos componentes. Precisamos de política de curtíssimo prazo e de médio e longo prazo para trazer a produção de itens como bateria, controladores e motores elétricos à região. Até 2030 R$ 32 bilhões serão espalmados no portfólio da Stellantis para oferecer produtos de diferentes níveis de eletrificação.”

Braun também contrapôs que, no México, existe uma característica diferente do mercado brasileiro, uma vez que em torno de 90% da produção local é endereçada ao mercado externo. “No Brasil, aproximadamente 15% são exportados. Na Toyota, em que temos uma condição diferenciada, de 35% a 40% do que é fabricado é embarcado. Mas esta não é realidade comum às empresas do setor.”

Do volume embarcado pela montadora, em torno de 40% são híbridos a gasolina, o que corresponde a cerca de 30 mil veículos por ano, e uma parcela menor de híbrido flex – hoje representados pelo Corolla e pelo Corolla Cross e, em breve, pelo Yaris Cross, que teve seu lançamento adiado por causa do incidente em Porto Feliz, SP – vai ao Paraguai.

São Paulo – O transporte brasileiro caminha para um futuro tecnologicamente diversificado, no qual eletrificação, biometano e biodiesel coexistirão como alternativas complementares para a descarbonização. A avaliação é de executivos da Scania e da BorgWarner, que participaram do Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, promovido por AutoData. Eles defendem a abordagem eclética para enfrentar os desafios ambientais do setor, responsável por 94% das emissões da mobilidade no País.

Para Gustavo Bonini, diretor institucional da Scania Latin America,o Brasil tem posição privilegiada nessa transição:

“O futuro não será apenas elétrico: será eclético. Conseguimos lançar mão, como País, além da eletrificação a possibilidade de usar de maneira absolutamente efetiva os biocombustíveis”.

O plano precisa considerar as vocações regionais do País. No Centro-Oeste, rico em produção de soja, o biodiesel se destaca. No Interior paulista a cana-de-açúcar favorece o biometano. Já nos grandes centros urbanos, onde a infraestrutura elétrica está consolidada, os elétricos ganham espaço.

“Para cada setor temos uma vocação. Não há problema em dispor de todas estas tecnologias. Aliás, é um ativo nosso.”

Produção local de baterias

A BorgWarner, que produz baterias para ônibus elétricos no Brasil, planeja expandir sua atuação local. Marcelo Rezende, diretor de sistemas de baterias, disse que a companhia estuda trazer para o País a fabricação de baterias LFP, fosfato de ferro lítio, tecnologia mais segura e com densidade energética comparável às atuais baterias NMC, níquel, manganês e cobalto.

“Já produzimos a amostra, estamos fazendo toda a validação. Começaremos a produzir já em 2026 esta bateria, ainda fora do País, e temos a intenção de trazer para cá a sua produção.”

A preocupação com o ciclo completo das baterias também está no radar: “As nossas baterias duram de oito a dez nos no veículo. Após o uso ela tem condições de ser utilizada em aplicações estacionárias por mais pelo menos uns dez anos, e depois podem ser recicladas com no mínimo 90% de índice de reciclabilidade”.

A economia circular, segundo ele, será fundamental para reduzir a dependência de novos minerais e tornar viável, economicamente, a eletrificação em larga escala.

Velocidade é o maior desafio

Apesar do otimismo com as múltiplas soluções disponíveis os executivos deixaram claro que o maior obstáculo não está na escolha tecnológica: “O grande desafio nosso não é escolher a melhor tecnologia mas conseguir acelerar a descarbonização”.

Os gargalos são múltiplos. Apenas 12% das rodovias brasileiras são asfaltadas, o que dificulta a infraestrutura para eletrificação de longa distância. A frota envelhecida de caminhões representa outro problema crítico: estes veículos não apenas emitem mais CO2 por serem menos eficientes mas, também, poluem localmente com particulados e NOx, óxidos de nitrogênio, afetando diretamente a saúde nas cidades, segundo Bonini.

“Temos as tecnologias, temos que tratar uma questão de infraestrutura e temos que tratar uma questão de frota.”

Para Rezende o papel das empresas é claro: “O importante é que, como País, oferecemos as soluções para descarbonizar, apoiar as montadoras com todas as soluções, com sistemas para reduzir a emissão de carbono, reduzir gastos com o consumo de combustível”.

Os executivos reconhecem que, enquanto o Brasil avança tecnologicamente, a emergência climática exige ação imediata. A estratégia eclética pode ser a solução, mas apenas se for implementada em escala e velocidade compatíveis com as metas de descarbonização.