São Paulo – Com mais de vinte anos de experiência, Caio Doi assumirá como novo diretor de gestão de pessoas da Marcopolo. O executivo conduzirá as equipes de recursos humanos com a missão de promover transformação cultural e de desenvolver RH globalizado.
Formado em administração de empresas pela UFPR, Universidade Federal do Paraná, e com especialização em gestão de recursos humanos pela FAE Business School, Doi tem passagens por empresas dos segmentos automotivo, financeiro, tecnologia e bens de consumo, no Brasil e no Exterior.
São Paulo – Apóslongo período de testes a Amaggi investiu na aquisição de cem caminhões Scania 500 R 6×4 Super movidos a biodiesel B100. Foi a primeira venda de veículos com combustível sustentável, que vem ao encontro da meta da Amaggi de reduzir suas emissões de gases de efeito estufa até 2035.
Esse lote integra venda maior, de 350 veículos com motorização Euro 6 no total, sendo que os outros 250 são do modelo 560 R 6×4 Super movidos a diesel. O objetivo da compra é ampliar a frota rodoviária da empresa, que conta com setecentos caminhões e deve encerrar 2024 com 1,1 mil.
O objetivo da Amaggi é ter frota 100% abastecida com biodiesel. O B100 utilizado pela transportadora é proveniente de sua própria fábrica de biodiesel, que possui capacidade estimada de produzir 368 mil m³ de combustível por ano.
Estabelecida em área construída de mais de 26 mil m² em Lucas do Rio Verde, MT, ela entrou em operação em 2023. Nesta região a companhia opera também uma indústria esmagadora de grãos, de onde sai a matéria-prima para a fabricação do biocombustível, o óleo de soja.
São Paulo – A Mercedes-Benz anunciou a chegada do novo GLE ao mercado brasileiro, nas carrocerias SUV e SUV coupé, com uma versão para cada uma delas: GLE 450 d 4Matic SUV e GLE 450 d 4Matic Coupé. As duas configurações usarão o mesmo motor movido a diesel 3.0 de 367 cv de potência, 37 cv mais potente que o modelo anterior e com sistema mild-hybrid, acoplado a câmbio automático de nove marchas e tração integral.
Visualmente, os dois modelos passaram por alterações na dianteira, com novos para-choques frontais e com novos faróis, e na traseira as lanternas são novas. O interior também possui novidades, caso do volante de última geração da Mercedes-Benz. Veja abaixo o preço de cada modelo:
GLE 450 d 4Matic SUV – R$ 729,9 mil GLE 450 d 4Matic Coupé – R$ 833,9 mil
São Paulo – A Renault apresentou ao mercado europeu a nova silhueta de seu furgão Master. Com sistema de frenagem renovado e design aerovan o objetivo é que o modelo proporcione maior eficiência, com economia de 1,5 litro a cada 100 quilômetros rodados e redução de até 21% no consumo na versão 100% elétrica.
O Novo Renault Master será apresentado em breve, segundo a empresa, durante o Salão Solutrans, em Lyon, França. Da mesma forma que as gerações anteriores o utilitário será produzido na fábrica de Batilly, em que as instalações também foram atualizadas.
Desde 1980 mais de 3 milhões de unidades do modelo já foram comercializadas. Segundo a Renault este modelo protagonizará a nova geração de seus furgões.
São Paulo – A PEC 45/2019, que trata da reforma tributária, foi aprovada em dois turnos no Senado Federal na noite de quarta-feira, 8, com o texto que prorroga até 2032 os incentivos dos regimes automotivos do Nordeste e Centro-Oeste, uma vitória para Stellantis, BYD, HPE e Caoa. A batalha, que traz como antagônicas GM, Toyota e Volkswagen, segue para a Câmara dos Deputados na qual parlamentares do Sul e Sudeste tentarão derrubar os parágrafos 3, 4 e 5 do artigo 19.
O senador Humberto Costa celebrou a aprovação e a manutenção dos benefícios à Stellantis em Pernambuco, Estado pelo qual foi eleito: “Conseguimos manter os benefícios do regime automotivo do Nordeste e do Centro-Oeste. Com isto a fábrica da Jeep permanece em Pernambuco e terá novos investimentos em larga escala”.
Na quarta-feira, 8, governadores das regiões Sul e Sudeste, após reunião com o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, criticaram a extensão do prazo para os incentivos. Segundo Eduardo Leite, governador do Rio Grande do Sul, provoca um desequilíbrio concorrencial. Ratinho Júnior, do Paraná, alegou que incentiva a guerra fiscal, algo que a reforma tributária pretendia acabar.
Em julho, quando a PEC foi aprovada na Câmara antes de ir ao Senado, a extensão do regime automotivo foi rejeitada por apenas um voto. As montadoras interessadas agora iniciam o trabalho, a favor ou contra, junto aos deputados. A expectativa do presidente da Câmara, Arthur Lira, é a de colocar a proposta em votação no plenário ainda em novembro.
São Paulo – Pela primeira vez e de forma inédita, após seis anos da sua instalação definitiva no Brasil para produzir painéis fotovoltaicos, a BYD Energy decidiu testar não seus produtos, mas as embalagens. A intenção é verificar o quanto a logística deteriora as placas solares, por isto, foram aplicadas condições mais estressantes do que o usual nessa avaliação. Desde sua fábrica em Campinas, SP, as embalagens – com os produtos devidamente embalados – viajam até a cidade de Buritizeiros, MG, em trajeto de 2,3 mil quilômetros que conta com trechos bastante precários e carentes de manutenção.
O objetivo, de acordo com Rodrigo Garcia, gerente de P&D da BYD Energy, era colocar seu produto em um roteiro que fosse fiel à realidade de clientes, como usinas fotovoltaicas: “Este produto nunca é levado a uma loja no centro da cidade pavimentada. Leva-se para áreas remotas”.
Garcia garantiu que a BYD sempre usou embalagem reforçada mas, afirmou, que a qualidade desse material vem piorando e, mesmo que o cliente não perceba valor agregado [ele só o enxerga o custo], ainda assim, é importante ter esse tipo de preocupação.
“Sendo assim fizemos o teste com qualidade inferior com especificação comum de mercado. E amarramos da mesma forma, no mesmo caminhão, como sempre procedemos para entregar ao cliente. O interessante foi ver como saiu e como voltou. O antes e depois. E conseguimos detectar problemas graves, em quantidades muito maiores do que imaginávamos.”
Garcia assinalou que a empresa preza pela ausência de trincas no produto quando ele sai da fábrica e chega ao cliente, pois elas podem evoluir, em casos extremos, para problemas de segurança, podendo causar, por exemplo, um incêndio.
De qualquer maneira o cliente será afetado na geração de energia, apontou o executivo, pois ele não terá o retorno financeiro esperado: “Nessa pontinha se perde muito e o cliente só vai perceber isso lá na frente. A caixa de junção começa a esquentar mais do que deveria e derrete. Uma célula começa a superaquecer. E, de repente, queima-se componente importante. Só vai piorando. E esses problemas são de difícil detecção”.
Ao considerar que um módulo fotovoltaico é fabricado para durar de 25 a trinta anos, e que o cliente vai perceber seu dano só lá na frente, quando ele for acionar a empresa não conseguirá mais ter argumentação densa o suficiente para endereçar a responsabilidade ao fabricante. E ficará com o prejuízo.
A embalagem mais reforçada tem impacto no custo, mas a BYD não está aumentando seus preços por causa disso, garantiu Garcia: a empresa sempre fez isso por entender que se trata de agregação de valor: “É um custo mínimo perto do preço do módulo em si. Sem contar que este custo é diluído, uma vez que uma embalagem comporta até 31 módulos”.
O teste também não consumiu investimento extraordinário, assinalou o gerente de P&D da BYD Energy. Essa avaliação de integridade constatou que 6% dos módulos apresentaram microfissuras porque foram transportadas em condições não recomendadas e em embalagens comuns.
Projeção da Absolar aponta que em 2050 geração de energia solar deverá ultrapassar a hídrica Crédito: Divulgação.
Indústria solar tem enorme potencial, mas é dominada pela importação
Rodrigo Garcia contextualizou que a gigantesca massa do mercado brasileiro é composta por módulos importados, e lamentou: “Essa é uma realidade porque a indústria nacional não está sendo impulsionada. E, sem volume, fica difícil nacionalizar no começo. A maioria dos insumos, assim com os módulos, é trazida de fora”.
Em 2022 a indústria nacional teve participação de 0,2% no mercado, citou Garcia. Isso em um mercado “gigantesco”, como classificou, de 18 giga watt-pico, e que nos últimos anos teve importante crescimento. Dados da Aneel e da Absolar mostram que, em julho deste ano, 15% da matriz energética brasileira proveio da geração solar fotovoltaica.
Os 32,6 GW de potência instalada dessa modalidade significam o dobro do que foi produzido em 2021 inteiro, de 14,3 GW. No ano passado a geração alcançou 25,3 GW. Os Estados que mais contribuem atualmente com a geração distribuída são Minas Gerais, São Paulo e Rio Grande do Sul.
A projeção para 2050 é que 32,2% da matriz energética brasileira seja solar fotovoltaica, ultrapassando a hidrelétrica, que deverá responder por 30,2% do total. Hoje, metade da eletricidade no País possui origem hídrica.
“A energia solar é questão estratégica mundial. Todos os países estão querendo fazer o que nós buscamos aqui no Brasil, que é incentivar a indústria nacional. Os Estados Unidos e a Europa têm criado políticas para incentivar o setor, até porque, atualmente, o mundo depende 100% da China.”
O objetivo, segundo ele, é estabelecer competição saudável do importado com o nacional, a fim de não frear o movimento, por exemplo, barrando em 100% o produto que vem de fora. Até porque há muita diferença no custo, e o plano é ganhar mercado pouco a pouco, ao mesmo tempo em que a empresa consegue agregar e desenvolver fornecedores. Ao estimular maior número de players no mercado tem-se custos melhores.
Na planta de Campinas da BYD Energy é realizado o processo de solda, laminação, aplicação de cola, de cura, de medição e teste dos módulos fotovoltaicos: “Ou seja: há diversos processos de transformação também. Não se trata de uma simples montagem”.
Em torno de duzentas pessoas trabalham no processo produtivo na fábrica de Campinas. E um dos principais objetivos é ampliar este número, de acordo com o executivo. Há um cálculo de referência, mencionado por ele, de que, caso existisse a cadeia completa do módulo no País, a cada giga de capacidade seriam gerados 3 mil empregos.
“Se aqueles 18 giga watt-pico fossem totalmente produzidos no Brasil essa indústria geraria 54 mil postos de trabalho.”
Companhia tem a intenção de ampliar índice de nacionalização, mas diz que é necessário dispor de escala Crédito: Divulgação.
BYD Energy quer ampliar produção local de placas fotovoltaicas
Rodrigo Garcia garantiu que a intenção da BYD Energy é ampliar a nacionalização. Embora não divulgue o porcentual de localização nem a fatia de mercado que, assegurou, é muito baixa, a projeção é a de desenvolver cadeia e trazer mais da produção para o País.
Ele contou que a companhia está em contato com fornecedores de vidro e alumínio, que é a estrutura do módulo, de cobre, que é o fiozinho de cobre estanhado, de embalagens, da caixa de junção e interconexão que são cabo e conector, e que diversas indústrias já fazem isso.
“Podemos, posteriormente, trazer os mais difíceis, aqueles sem know how no País. Buscar o conhecimento e trazer o desenvolvimento. Por exemplo: a parte de encapsulantes para a indústria solar, as células fotovoltaicas, que é o core que queremos trazer, é o valor agregado do produto. É tudo nichado mas é possível trazer.”
Aqui no Brasil, citou, há o minério de silício, que é exportado, e se compra a célula: “Ou seja: temos o começo, perdemos o meio e importamos o produto final. Em teoria temos todas as peças para desenvolver essa indústria estratégica. Trata-se de trabalho a longo prazo”.
Por que a empresa não compra insumos que são fabricados localmente? O executivo justificou que o plano de nacionalização do produto ainda não deslanchou, não foi efetivo: “Vieram ex-tarifários a torto e direito, sem critério, investimos em fábrica e mesmo assim eles não caíram. Investimos para ter o similar e, mesmo assim, não conseguimos derrubá-los no governo passado, que não quis incentivar este setor”.
Ao contrário, foi concedido incentivo aos importados, com alíquotas que caíram à metade. E todos os ex-tarifários entraram, ou seja, eles pagam zero de imposto de importação.
A indústria nacional possui pacote pequeno de benefícios, mas não consegue brigar com isso. A própria China possui diversos incentivos à exportação para manter seus volumes. É preciso haver estratégias anti-dumping se não os clientes continuarão importando dos chineses porque é mais barato, inclusive as matérias-primas.
“Temos de aprender, desenvolver, para ter um custo competitivo. Não é um processo instantâneo. Mas, se não houver suporte e incentivo de governo, é impossível conseguir dar escala à indústria nacional.”
Sobre a possibilidade de haver aumento de custo pelo fato de que, quando a indústria nacional está começando não há escala, ao passo que a China possui volume gigantesco e muitos incentivos, isto não é descartado. Mas, para Garcia, o processo de amadurecimento desta indústria precisa existir, disse, ao entender que se trata de algo estratégico e necessário.
São Paulo – O novo acordo da aliança da Renault com a Nissan entrou em vigor na quarta-feira, 8. Agora as duas empressas possuem participação cruzada de 15%, com a obrigação de manter e limitar suas frações. Cada uma delas pode exercer os 15% de direitos de voto associados às suas respectivas cotas.
A Renault transferiu 28,4% de suas ações da Nissan, de um total de 43,4%, para uma fidúcia francesa, na qual os direitos de voto são neutralizados para a maioria das decisões. Mas continuará a se beneficiar plenamente dos direitos econômicos, como dividendos e produtos de venda de ações, associados às ações possuídas pela fidúcia até a venda destas ações.
Luca de Meo, CEO do Renault Group, afirmou, em nota, que projetos comuns na Europa, América Latina e Índia fortalecerão a parceria, além de gerar centenas de milhões de euros em valor para cada uma das empresas parceiras e sinergias mutuamente benéficas em matéria de inovação.
“Também temos um grande orgulho de acolher a Nissan e a Mitsubishi Motors como fortes parceiras na Ampere, nosso negócio de veículos elétricos e software, o que confirma a atratividade dos nossos ativos. Por fim, o Renault Group vai se beneficiar de ainda mais flexibilidade na política de alocação de capitais, graças ao potencial de monetização das ações da Nissan”.
São Paulo – Mais da metade, 51%, dos 206,8 mil emplacamentos de automóveis e comerciais leves registrados de outubro foram por meio de faturamento direto. No acumulado do ano, segundo levantamento da Anfavea, 48% dos 1,7 milhão de veículos leves comercializados foram pela modalidade, bem acima da média registrada em anos anteriores.
O que explica esse aumento porcentual, disse o presidente Márcio de Lima Leite, é a queda nas vendas do varejo: “As vendas diretas não cresceram tanto assim em volume. Estão na faixa de cerca de 1 milhão de unidades por ano há algum tempo. Quem sumiu do mercado foi o consumidor do varejo, por diversas razões, e a participação das vendas diretas cresceu”.
Dentre essas razões, elencou o executivo, a principal é o crédito. Com juros elevados e maior seletividade dos bancos, pelo aumento da inadimplência, as vendas a prazo perderam relevância e este consumidor sumiu do mercado: “Os bancos nos disseram que 77% das propostas de financiamento são recusadas. Algumas sequer são avaliadas pelas financeiras”.
O veto da facilitação na retomada do veículo pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, dentro do Marcos das Garantias, foi uma má notícia para o setor dependente do retorno do crédito. Em compensação a queda na taxa Selic, que já recuou 1,5 ponto porcentual desde agosto, pode trazer um efeito positivo – mas que só será sentido, na prática, em meados do ano que vem, segundo Lima Leite.
“Historicamente a queda da Selic não provoca efeito imediato no juro. Há uma acomodação no mercado e demora em torno de seis meses para fazer alguma redução. Estamos em contato com executivos de bancos e financeiras e eles nos dizem que é mesmo questão de tempo. Do nosso lado a vontade é que seja acelerado, porque o crédito é muito importante para a indústria. Ele hoje é o nosso grande problema.”
São Paulo – A Fiat anunciou que iniciou exportações da picape Strada para a região MEA, que representa África e Oriente Médio. O modelo produzido em Betim, MG, chegará à Nigéria, Costa do Marfim, Camarões, Cabo Verde, Guiné, Madagascar, Ruanda e Gana nas próximas semanas.
Atualmente a picape é exportada para alguns países da América do Sul, onde é o veículo mais vendido, como Uruguai, Paraguai e Argentina. No passado, com a geração anterior, chegou à África do Sul, Grécia, Portugal, Turquia e Alemanha.
Segundo a Fiat foram produzidas 400 mil unidades em três anos da segunda geração da Strada. No total saíram das linhas 2 milhões de Strada em 25 anos.
São Paulo – Os jornais de grande circulação do Brasil estamparam na quarta-feira, 8, uma Carta Aberta assinada por General Motors, Toyota e Volkswagen se manifestando contra os incentivos dos Regimes Automotivos do Nordeste e Centro-Oeste, que foram incluídos no texto da reforma tributária aprovado na CCJ, Comissão de Constituição e Justiça, do Senado Federal na terça-feira, 7, e que deve ir à votação ainda na quarta-feira.
Sem citar nominalmente a região, ou dizer do que se trata, a carta diz que “precisamos da exclusão imediata dos parágrafos 3, 4 e 5 do artigo 19 da reforma tributária, que representam um retrocesso do ponto de vista tecnológico e ambiental, além de uma renúncia fiscal prejudicial ao desenvolvimento do País”.
Na votação no Senado foi aprovada a extensão dos benefícios, que se encerrariam em 2025, até 2032. Eles incluem redução nos tributos federais a carros produzidos nas regiões Nordeste e Centro-Oeste. As empresas beneficiadas são Stellantis, que mantém fábrica em Goiana, PE, Caoa, com fábrica em Anápolis, GO, HPE, com produção em Catalão, GO, e a BYD, que comprou a fábrica da Ford em Camaçari, BA.
Um dia antes, na terça-feira, 7, a Stellantis publicou reportagem, em conteúdo pago, no portal Poder 360 justificando a importância da renovação dos benefícios ao Nordeste.
A queda-de-braço vem de algum tempo nos bastidores, com representantes das empresas negociando com parlamentares apoio às suas causas. Agora GM, Toyota e Volkswagen escancararam seu pleito, com anúncio em jornais de grande circulação.
Para o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, é justa a posição de todas as empresas. A entidade, entretanto, não tem posição definida – a não ser a de apoio à aprovação da reforma: “É bom que elas se posicionem, com nome e sobrenome. É um debate legítimo”.
Da mesma maneira as três empresas afirmam, na carta, que são a favor da aprovação da PEC, desde que sem a extensão dos benefícios.
GM, Toyota e Volkswagen mantêm onze fábricas no País, em São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul.