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São Paulo – A Continental acordou parceria com a Kinsol a fim de instalar, gradativamente, painéis de energia solar nas mais de seiscentas lojas suas. O objetivo é também utilizar esta energia limpa para abastecer estações de recargas de carros elétricos, que serão instaladas nessas unidades.
A expectativa, de acordo com a companhia, é de que até o fim de 2024 mais de 60% dos revendedores oficiais da Continental Pneus estejam com painéis solares e estações de recarga instaladas.
São Paulo — Em outubro foram financiadas as vendas de 543 mil veículos, novos e usados, incluindo leves, pesados e motos. O volume representa incrementos de 16,4% frente ao número do mesmo mês em 2022 e de 6,6% ante setembro. Foi o que apontou a B3, que opera o SNG, Sistema Nacional de Gravames, que reúne o cadastro das restrições financeiras de veículos dados como garantia em operações de crédito.
Houve crescimento em todas as categorias, com média diária de 25,4 mil financiamentos de veículos. Destaque para pesados, cuja compra a prazo avançou 22,1% em comparação a outubro do ano passado e 18% com relação a setembro. Automóveis leves apresentaram aumento de 14,2% frente ao mesmo mês de 2022 e de 6,3% ante o mês anterior. E motos avançaram 22,4% na comparação anual e 5,1% na mensal.
No acumulado do ano já foram financiadas as vendas de 4,8 milhões de veículos, 8,2% mais do que de janeiro a outubro de 2022, o que representa aumento de 370 mil unidades.
São Paulo – Otimista com o avanço das exigências tanto do Contran como do Latin NCap, que ajuda a puxar a adesão a requisitos de segurança veicular, a ZF estima que seu mercado para a aplicação de tecnologias seja crescente no Brasil. Durante entrevista coletiva de imprensa realizada na segunda-feira, 13, Plínio Casante, gerente sênior de engenharia e operações da ZF na América do Sul, apresentou estudo da Bright Consulting segundo o qual, em 2028, haverá 2,9 milhões de veículos produzidos para o mercado brasileiro e, com o avanço das regulamentações, a partir de 2026 e 2027, o porcentual de carros equipados com câmaras inteligentes de segurança chegará a 40%.
Para efeito de comparação, das 2,2 milhões de unidades que a indústria espera produzir este ano, 23% contam com este dispositivo. Contribui com este avanço o fato de que o Latin NCap, em referência do Euro NCap, tem avaliado não só a proteção dos ocupantes mas também a de pedestres. Assim como sistemas que possam mitigar ou evitar acidentes.
E, para alcançar cinco estrelas, não basta somente dispor dessas funcionalidades nos carros topo de linha. É preciso levá-las para as versões de entrada.
“Para evitar este tipo de situação e beneficiar montadora com cinco estrelas, sendo que na prática os carros mais vendidos não têm esta proteção, foram estabelecidos níveis de aplicação mínima na produção. Então, para este ano, 30% da produção total precisam estar equipados com frenagem autônoma de emergência para cidade e rodovia e com detecção de pedestre para que a montadora tenha o benefício da pontuação adicional.”
No caso da identificação de saída de faixa e assistência de saída de faixa, que é executado pela câmara, necessariamente o índice é ainda maior, de 45%. Hoje, portanto, montadoras já perdem pontos porque não conseguem atingir este porcentual.
E os requisitos de segurança que serão exigidos pelo Contran, baseado nas informações recebidas das montadoras, segundo Casante, estão muito próximos de tornarem-se regulamentação. Funcionalidades que exigem o ADAS, como alerta de saída de faixa, que exige câmara, seria para novos modelos a partir de 2026. A frenagem autônoma de emergência para obstáculos dinâmicos, a partir de 2025, e a frenagem autônoma de emergência para obstáculos fixos, a partir de 2028: “A partir de 2029 100% da frota terá de estar equipada com essa funcionalidade, que exige câmaras inteligentes”.
O executivo assinalou que as funcionalidades ADAS cobradas pelo Latin NCap e pelo Contran e que são as que mais adicionam valor para proteção, mitigação e para evitar mortes, seria o FCW, alerta de colisão frontal, o AEB, frenagem autônoma de emergência, o LDW, alerta de saída de faixa por vibração no volante e sonoro, e o LKA, assistente de manutenção de faixa que vai prover torque leve para corrigir a saída.
Uma vez que se tem a câmara podem ser agregadas funções de conforto e segurança. Por exemplo: o AHB, farol alto automático, que em situação de pouca visibilidade é acionado quando não houver outro veículo na pista. Com o ACC, controle de cruzeiro adaptativo, é possível programar uma velocidade determinada e o sistema mantém distância segura do carro da frente. Ainda o TSR, reconhecimento de sinalização de velocidade, sem conexão com GPS, faz a leitura de uma placa e, se o controle de cruzeiro adaptativo estiver ligado, além de emitir o alerta o carro é ajustado a ela automaticamente.
Cerca de 12,5% dos acidentes está relacionada à reação tardia ou ineficiente
Tudo isto vem ao encontro de dados crescentes de acidentes em rodovias brasileiras, o que tem estimulado maior rigor. Dados do relatório de acidentes rodoviários da CNT de 2022 apontam uma média de sete acidentes a cada 10 quilômetros de rodovia, o que acende luz a respeito da importância de se ampliar a segurança nas vias. A cada cem acidentes com vítimas, dez são fatais. Adicionalmente 60% dos acidentes são causados por colisão.
“A principal causa dos acidentes nas rodovias brasileiras se deve à reação tardia ou ineficiente o condutor, cerca de 12,5% do total estão ligadas a este fator e é exatamente aí que o ADAS consegue agregar valor porque avisa e ordena ações que minimizam acidentes.”
Informações do AAA Fundation de 2023 mostram que a contribuição do ADAS nas ruas, estradas e rodovias nos próximos trinta anos é de que pode evitar até 37 milhões de acidentes – isto só nos Estados Unidos. Redução de 16% no número de acidentes com feridos e de 22% no total de vítimas.
“Isto graças à frenagem autônoma de emergência, assistência de manutenção de faixa e detecção de ponto cego, os três principais contribuidores para embasar a pesquisa nas próximas três décadas.”
Casante ressaltou que isso será possível apenas se os motoristas acionarem as ferramentas pois muitos desligam a assistência por se irritarem com os bips: “Ou seja: conseguir evitar acidentes é uma questão cultural”.
Sobre a decisão do governo de elevar, de forma escalonada, o imposto de importação para veículos eletrificados a partir de janeiro de 2024, o gerente sênior de engenharia e operações da ZF na América do Sul considerou que a medida não deixa de ser um incentivo para trazer esta tecnologia e seus componentes para o País.
“É uma forma de proteger quem se instalou aqui, investiu e apostou em algo que não está muito claro que diretriz vai tomar, embora a tendência seja a de que no Brasil os híbridos cresçam cada vez mais.”
A ZF acredita que, globalmente, em 2025, em torno de 24% dos veículos de passeio serão elétricos, 30% híbridos e 46% a combustão. Em 2030 49% deverão ser movidos a bateria, os mesmos 30% híbridos e 21% a combustão.
São Paulo – O avanço e o futuro do biogás e do biometano no Brasil foram debatidos durante o 10º Fórum do Biogás, realizado em São Paulo, pela Abiogás, Associação Brasileira do Biogás. O setor calcula que poderá gerar até 49 mil empregos diretos até 2029, ampliando para 6,6 milhões de m³ de biometano produzidos por dia no Brasil. Esta é a projeção com a qual a associação trabalha a curto prazo, mas o potencial produtivo do País é muito maior, podendo chegar a 216 milhões de m³ por dia, caso os investimentos necessários sejam feitos e o mercado evolua, o que geraria mais de 800 mil empregos diretos e indiretos.
Com perspectiva de crescimento para os próximos anos a Abiogás assinou termo de cooperação técnica com a Seenemar, Secretaria de Energia e Economia do Mar do Rio de Janeiro, para acelerar o desenvolvimento do biometano e do biogás no Estado. O acordo terá duração até o fim de 2025 e prevê a criação de novos projetos, debates e realização de eventos para troca de informações sobre o setor.
Renata Isfer, presidente executiva da Abiogás, que abriu o evento, disse que a décima edição do Fórum acontece em um momento crucial para o setor: “A tecnologia para a cadeia do biogás e do biometano já se desenvolveu e as autoridades e governos já perceberam a importância fundamental dessas fontes na matriz energética brasileira. Por isto estamos colaborando intensamente para tornar essas transformações realidade e acreditamos que isso será realidade nos próximos anos”.
O biogás e o biometano são vistos como uma grande alternativa para a descarbonização de setores desafiadores, como os veículos pesados, e também para gerar para o País a autossuficiência energética. Atualmente o Brasil possui novecentas plantas de biogás no Brasil e outras vinte de biometano, sendo que a produção de biometano em seis unidades é autorizada pela ANP e, por isto, pode ser distribuída para todo o Brasil, enquanto as outras catorze são fábricas para uso interno, sem comercialização.
São Paulo – Atenta ao avanço da legislação brasileira determinada pelo Contran, e também pelos requisitos de segurança e tecnologia amplificados pelo Latin NCap, a ZF planeja nacionalizar câmaras que integram a tecnologia ADAS, sistema avançado de assistência ao motorista. Segundo Plínio Casante, gerente sênior de engenharia e operações na América do Sul, ocorrerá em um “futuro breve”.
Casante contou, durante entrevista coletiva de imprensa realizada na segunda-feira, 13, que está nos planos da ZF a produção local de câmaras e, eventualmente, de radares, na fábrica de Limeira, SP, que, segundo ele, possui toda capacidade para produzir este tipo de tecnologia.
“Além de atender aos requisitos do Latin NCap vemos grandes indícios, com base nos pedidos das montadoras, que essa será a tendência para o nosso mercado. Estamos com estudos de caso para tornar viável o investimento, em estágio bastante avançado, pois falamos que em 2026, 2027 40% da frota disporá da tecnologia. A ZF está atenta a estes dados e, com certeza, se posicionará estrategicamente com recursos para a região.”
A ZF já desenvolveu, testou e anunciou o início da produção em larga escala de sua quinta geração de câmaras na passagem de 2024 para 2025. E, segundo Casante, o objetivo é que esta geração, assim como a anterior, a 4.8, sejam industrializadas no Brasil: “Temos hoje a mesma tecnologia que existe no Exterior, em carros brasileiros, apenas as funcionalidades mudam um pouco porque os requisitos caminham em um passo mais lento por aqui. Mas o produto é o mesmo”.
Andrew Whydell, vice-presidente global de planejamento e estratégia de produtos do Grupo ZF, afirmou que essas câmaras são menores e mais fáceis de ser instaladas atrás do retrovisor dos veículos e, nesta nova geração, têm melhora no desempenho e no campo de visão, de 120 graus, 20% a mais que a geração anterior, e detectam com precisão pedestres, bicicletas e motocicletas com mais de quatro vezes a resolução de imagem, de 8 megapixels:
“Nosso sistema de câmaras é tão ou mais sensível que os olhos humanos. Ele é bom também para procurar marcas de faixas no solo, ainda que estejam um pouco apagadas, e ajudam, ainda, com problemas de clima. Nos Estados Unidos pedimos para ampliar a grossura das faixas de 10 para 15 centímetros pois, assim, ele poderá enxergar ainda mais longe”.
Segundo ele a companhia já produziu mais de 50 milhões de câmaras automotivas, sendo 10 milhões somente no ano passado.
Casante lembrou que a tecnologia ajudará os veículos em localidades em que a infraestrutura é precária, caso de muitas vias brasileiras, e que a câmara saberá, por exemplo, pelo GPS, e a partir de informações em nuvem, onde deveria estar a faixa, compensando assim a perda de infraestrutura.
Quanto aos radares eles complementam o trabalho das câmaras oferecendo a detecção de medidas, seja de velocidades relativas e distâncias também. Eles fazem a fusão de sensores junto com os dados das câmaras e vão além da classificação de objetos, veículos e sinalização de trânsito, dispondo de informações mais precisas.
Fábrica de Limeira está pronta para receber produtos de mais alta tecnologia
Hoje são produzidos em Limeira módulos eletrônicos de airbags – sendo a última geração disponível globalmente –, controladores da parte de freios, que sucederam ao ABS e, a partir do ano que vem, com a regulamentação do Contran que exige o controle de estabilidade.
Casante destacou que a ZF foi o primeiro produtor eletrônico nacional a fabricar módulos de controle de segurança eletrônica como os de airbag e ABS e, mais recentemente, em outubro, lançou o primeiro módulo eletrônico para o controle de estabilidade para veículos de passageiros. Ressaltou que a unidade brasileira da companhia foi a primeira, em âmbito global, a lançar a última geração do módulo eletrônico para direção elétrica integrada ao motor.
“Isso mostra que nossa fábrica tem capacidade de estar totalmente atualizada às tecnologias que são produzidas lá fora a ponto de sermos pioneiros dentro do grupo com uma última tecnologia em direção às colunas de direção elétrica.”
Inaugurada dez anos atrás a linha de eletrônicos já produziu mais de 7 milhões de unidades de controles eletrônicos e a expectativa é que, em breve, supere os 8 milhões. Ali a maioria das ações do processo produtivo é feita por máquinas, totalmente automatizada. E do efetivo de 32 operadores 56% são mulheres.
Ao todo a unidade de Limeira, herdada da TRW Automotive e da Freios Varga, especializadas em sistemas de freios, direção, airbags e eletrônicos, cuja aquisição foi concluída em 2015, emprega cerca de 1,5 mil profissionais.
São Paulo – Trezentos engenheiros da Scania sediados em São Bernardo do Campo, SP, estão liderando a pesquisa do desenvolvimento global de veículos movidos a biometano, segundo Gustavo Bonini, seu diretor institucional. A companhia aposta todas as fichas no biometano para a transição energética do combustível fóssil para os eletrificados.
Bonini participou de um dos painéis do 10º Fórum do Biogás, em São Paulo. Ele disse que o Brasil é o grande mercado para o biometano:
“Em 2018 esse tipo de combustível era uma grande novidade, mas agora já é uma realidade. A Scania produz o seu caminhão movido a biometano em São Bernardo do Campo, com tecnologia e fornecedores locais”.
O diretor contou que, com o avanço deste tipo de motorização no mercado, a Scania ampliou a localização de componentes e, atualmente, um veículo movido a biometano é apenas 12% mais caro do que um modelo similar com motor diesel Euro 6, contra 30% inicialmente – a diferença ainda existe por causa da escala produtiva, alega o executivo. Desta forma o investimento adicional se paga pouco tempo após a aquisição, puxado pelo menor custo com combustível, sem considerar todos os ganhos que as transportadoras têm com a redução na emissão de CO2.
A infraestrutura tem cenário dividido pelo País. Em alguns estados já está pronta, caso de SP, RJ, MG e PR, porque é a mesma usada para distribuir o GNV. Em outros ainda precisa avançar mais. Para o abastecimento no posto existe uma pequena mudança que precisa ser realizada na bomba de combustível, que Bonini acredita que será um investimento de fácil absorção pelos postos à medida que notarem demanda pelo biometano.
A Scania também começará a usar o biometano como fonte de energia dentro da sua fábrica em São Bernardo do Campo, abandonando o gás natural nas áreas em que ele é usado: “A sustentabilidade também envolve as nossas operações e utilizaremos o biometano em operações internas. Esta é uma das ações de tantas outras ligadas ao impacto da produção no meio ambiente, como a nossa estação de tratamento de efluente que foi inaugurada no ano passado”.
São Bernardo do Campo, SP – De olho na licitação da Transantiago, sistema de transporte de passageiros da Capital do Chile, a Mercedes-Benz enviará nas próximas semanas um chassi elétrico eO500U para ser testado no país. México e Indonésia também receberão, mais à frente, unidades para testes, segundo Sérgio Magalhães, diretor geral de ônibus da Mercedes-Benz para a América Latina.
Todo o Hemisfério Sul é alvo para a Mercedes-Benz, que apresentou o eO500U na última BusWorld, feira dedicada ao setor de ônibus realizada em Bruxelas, Bélgica. Como na parte Sul do globo é mais comum o modelo de produção nacional, de chassis e carrocerias separados, estes mercados podem comprar o modelo elétrico produzido em São Bernardo do Campo, SP. A fábrica hoje envia chassis, com motor diesel, para mais de quarenta países.
Outros países da América do Sul, que já integraram ônibus elétricos ao seu sistema, também são candidatos. Magalhães citou Uruguai, Peru e Colômbia. Mas nestes mercados, além de especificações diferentes, existe a forte concorrência dos modelos chineses, que já estão dominando as vendas.
Disse Magalhães, embora sem citar a capacidade produtiva, que a fábrica tem condições de atender a todos os pedidos, mesmo com o avanço que os ônibus elétricos deverão ter no mercado brasileiro nos próximos meses, sobretudo com as encomendas de 2,4 mil unidades que São Paulo pretende fazer até o fim do ano que vem.
São Bernardo do Campo, SP – Os 25 primeiros chassis elétricos de ônibus Mercedes-Benz eO500U estão nas encarroçadoras Caio e Marcopolo para que, em janeiro, comecem a circular na cidade de São Paulo, onde integrarão a frota de três operadoras. Outros 25 serão produzidos até o fim do ano para a Metrópole Paulista, que adquiriu quarenta unidades, a MobiBrasil, oito, e a Sambaíba, duas, de um primeiro lote. Segundo Walter Barbosa, diretor de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, há expectativa de aquisição de mais 450 unidades por estas empresas, dentro do programa de renovação da frota paulistana.
A Prefeitura de São Paulo tem como objetivo comprar 2,4 mil ônibus elétricos até o ano que vem e dispõe de R$ 5 milhões 750 mil em crédito para os os operadores, em linhas oferecidas pelo BID, BNDES, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil, e ainda se propõe a pagar a diferença de preço do chassi diesel para seu equivalente elétrico. A oferta chegou em boa hora para a Mercedes-Benz, que em 2018 decidiu investir no chassi elétrico e, após cinco anos, prazo alongado em virtude da pandemia, enfim começou a produzir em São Bernardo do Campo, SP.
A fábrica de chassis, atualizada com tecnologias da indústria 4.0, produz modelos de diversos portes e tecnologias. Micro, padron, articulados, com motor dianteiro ou traseiro, saem da mesma linha, embora existam estações que fazem pré-montagens de sistemas específicos em paralelo.
É o caso do eO500U, que tem todo o sistema de baterias montado em uma área separada, onde apenas seiscentas pessoas treinadas para a sua produção podem trabalhar. As baterias são fornecidas pela BorgWarner, que as produz em Piracicaba, SP, e são integradas ao sistema na unidade do ABC em processo que leva em torno de metade de um turno. Após montados os sistemas são levados à linha de montagem principal, onde são integrados aos chassis de passam pelo processo de montagem normal. Sua energização é feita após a produção.
“O Brasil é centro global de produção de chassis de ônibus. Na fábrica são produzidos chassis para mais de quarenta países e em torno de 40% do volume é exportado”, disse Sérgio Magalhães, diretor geral de ônibus para a América Latina. “Desenvolvemos quarenta novos fornecedores para o ônibus elétrico e conseguimos atender às exigências mínimas de conteúdo local para atender à linha Finame Baixo Carbono e para conseguir o certificado de origem e exportar.”
A autonomia do ônibus chega a 250 quilômetros em uso intensivo, com ar-condicionado ligado, segundo Mike Munhato, gerente de desenvolvimento de negócios de eletromobilidade. Há a possibilidade de instalar um sexto pack de baterias, o que elevaria a autonomia para 300 quilômetros.
O sistema de ar-condicionado, diferentemente dos ônibus a diesel que são instalados por encarroçadoras, foi desenvolvido e pela Mercedes-Benz e é colocado no chassi, de forma a integrar o sistema de eletrificação. Assim, de acordo com Munhato, é possível ter mais eficiência. As baterias têm oito anos de garantia e o executivo afirmou que podem ser usadas por dez a doze anos.
Após as entregas em São Paulo a Mercedes-Benz pretende ampliar a oferta para outras cidades. Segundo Barbosa metrópoles e capitais são cidades candidatas a comprar o ônibus elétrico. Há também plano de exportação em andamento.
Virou disputa aberta a extensão, até 2032, de isenções tributárias a fabricantes de veículos instalados no Nordeste e no Centro-Oeste, aprovada no Senado, na semana passada, na PEC 45, a Proposta de Emenda à Constituição que regula a reforma tributária no País, que agora aguarda nova votação na Câmara dos Deputados sob intensa pressão de montadoras a favor e contra o benefício.
Dos dois os lados falta transparência para justificar a continuação ou o cancelamento dos incentivos do Regime Automotivo do Nordeste e do Centro-Oeste, que existe desde 1997 e após duas extensões, em 2010 e 2020, termina em 2025 com o fim de seu principal benefício: a isenção total de IPI hoje usufruída por Stellantis e Baterias Moura, ambas em Pernambuco – que ganharão no ano que vem a companhia da BYD na Bahia –, e desconto de 32% no imposto gerado por Caoa [Chery e Hyundai] e HPE [Mitsubishi e Suzuki], em Goiás.
Pois são justamente contra estas empresas que as maiores montadoras do País com fábricas em São Paulo – e sem os incentivos tributários do Nordeste – resolveram se unir de forma nunca antes tão escancarada. General Motors, Volkswagen e Toyota assinam juntas uma carta aberta, publicada em 8 de novembro, na forma de publicidade nos principais jornais do País, na qual defendem o fim do regime especial.
Nota-se que o real interesse das três empresas, que há três anos ficam cada vez mais distantes atrás da Stellantis nas posições dois, três e quatro do mercado, é derrubar vantagens competitivas da líder de mercado que não conseguem alcançar. Talvez por isto ninguém tenha reclamado tão explicitamente dos mesmos incentivos que a Ford recebeu na Bahia durante vinte anos, pois a montadora não representava grande ameaça e fechou suas fábricas no Brasil em 2021 – não sem deixar cerca de 5 mil desempregados na cadeia produtiva da região.
Em ato explícito de falta de transparência GM, Volkswagen e Toyota dizem na carta aberta que apoiam o desenvolvimento do País e a reforma tributária, mas para que ela “seja justa e isonômica” pedem a retirada dos incentivos regionais. Cointudo não dizem claramente que é isto que querem.
Diz o texto: “Precisamos da exclusão imediata dos parágrafos 3, 4 e 5 do artigo 19 da reforma tributária, que representam um retrocesso do ponto de vista tecnológico e ambiental, além de uma renúncia fiscal prejudicial ao desenvolvimento do País”. E mais não dizem, provavelmente para não provocar repulsa às suas marcas por parte de consumidores do Nordeste, a região que seria mais beneficiada – ou prejudicada por sua retirada – pelo mencionado artigo da PEC 45, pois segundo entendem as três montadoras multinacionais sudestinas o incentivo regional até 2032 prejudica o desenvolvimento nacional.
Narrativas opacas
As empresas pagaram por um anúncio para criar a narrativa de que contribuem para o desenvolvimento nacional mas estão sendo injustiçadas pela falta de isonomia tributária no Brasil. Dizem que a indústria automotiva está instalada do Oiapoque ao Chuí – o que é óbvia inverdade –, mas concentram por mais de seis décadas a maior parte de seus investimentos bilionários em um único Estado: São Paulo, onde também já tiveram incentivos e atualmente gozam do conforto de fornecedores próximos, das melhores rodovias e da melhor logística possível – o que certamente não é isonômico no País todo.
Contudo não há como saber o quanto esta localização no Sudeste beneficia ou prejudica as empresas, pois todas escondem seus custos e lucros sob o argumento de serem corporações estrangeiras que só divulgam resultados financeiros globais; algumas se recusam até a divulgar o número de veículos que produzem. Esta opacidade deveria ser proibida na concessão ou cancelamento de qualquer incentivo tributário brasileiro.
Bem mais claro em defesa de seu território, ainda que em prejuízo dos outros, foi o Ciesp, Centro das Indústrias do Estado de São Paulo, que, também na semana passada, divulgou nota chamando a extensão dos estímulos tributários para Nordeste e Centro-Oeste de “privilégios indevidos usufruídos por fábricas já instaladas no País”, justificando que o incentivo deveria ser concedido apenas a fabricantes de veículos elétricos ou híbridos, o que na prática beneficiaria somente a BYD.
Na verdade os benefícios contemplam estes modelos também mas foram estendidos a carros flex ou híbridos flex, aumentando assim o escopo das isenções para Stellantis, HPE e Caoa que já têm fábricas em operação. Mas veículos exclusivamente a gasolina ou diesel ficaram de fora, portanto modelos Mitsubishi montados em Catalão, GO, e algumas versões dos veículos Jeep e Ram produzidos em Goiana, PE, não gozarão mais dos incentivos depois de 2025.
Perda ou ganho?
O Ciesp em sua nota volta a citar documento do TCU, Tribunal de Contas da União, que calcula em R$ 5 bilhões por ano o custo da renúncia fiscal a montadoras no Nordeste e no Centro-Oeste – vale lembrar que este valor não seria necessariamente arrecadado pelo Fisco se o imposto cheio fosse cobrado sem concessão de descontos, pois sem este instrumento de desenvolvimento regional provavelmente os investimentos na região nem teriam sido atraídos, as fábricas não teriam sido construídas e, portanto, não haveria nada a arrecadar.
A entidade industrial paulista também aponta, ainda citando o TCU, que os incentivos “entregam pouco de desenvolvimento regional aos territórios beneficiados” porque “não ocorreu a esperada aglomeração industrial no entorno das fábricas contempladas”.
Este argumento é desmentido por Goiana, PE, onde a Stellantis investiu R$ 11,2 bilhões para inaugurar, em 2014 [ainda como FCA], a maior fábrica de automóveis já construída no Nordeste, que hoje opera perto do topo de sua capacidade de 240 mil veículos por ano e emprega quase 15 mil pessoas nas linhas de montagem e nos fornecedores, que investiram junto com a montadora mais de R$ 1 bilhão em operações locais.
Segundo a Stellantis já existem cinquenta fornecedores em Pernambuco e eles já respondem por cerca de um terço do valor das compras de insumos e serviços da fábrica, que somam mais de R$ 3 bilhões por ano. Interessante pontuar que outro um terço dos gastos são com fornecedores instalados no Sudeste: no fim das contas o Nordeste incentivado também gera receitas para estes estados.
Também desmente o TCU um estudo da consultoria Ceplan, segundo o qual para cada R$ 1 de incentivo recebido pela Stellantis em Pernambuco houve retorno de R$ 5 em impostos recolhidos, isto sem contar outros benefícios à região como geração de riqueza, melhoria dos serviços públicos, educação e saúde – até a mortalidade infantil e a evasão escolar foram reduzidas após a instalação da fábrica em Goiana e sua cadeia de fornecedores.
Sim, o estudo da Ceplan foi encomendado pela Stellantis, mas todos os números e dados citados pela consultoria são públicos e checáveis. O desenvolvimento trazido pelo empreendimento é visível e inegável.
Ainda é necessário?
O que se discute agora é se os incentivos fiscais ainda precisam ser concedidos quando a fábrica de Goiana está prestes a completar dez anos em atividade. A Stellantis defende que sim, pois segundo a empresa ainda é necessário melhorar muito a infraestrutura logística da região, que torna mais cara a produção lá por causa da maior dificuldade em receber componentes e despachar carros, a maioria para estados do Sudeste. Também avalia que é necessário dobrar para cem o número de fornecedores locais, formando uma cadeia que poderia sustentar cerca de 100 mil empregos. A empresa estima que este cenário não será construído antes de 2030.
Aqui o problema é, novamente, a falta de transparência, pois a Stellantis trata como segredo o quanto é mais caro produzir um carro em Pernambuco por causa da logística difícil e distância de parte dos fornecedores. Mas o que se sabe é que a empresa tem apresentado bons resultados financeiros e lucros recorrentes na América do Sul.
Caso a extensão dos incentivos até 2032 seja retirada do texto final da reforma tributária a ser votado pela Câmara dos Deputados nas próximas semanas também não está claro se a Stellantis reduzirá investimentos em Goiana, onde pretende produzir seus primeiros veículos híbridos flex já a partir de 2024. E se a extensão for aprovada como está, apesar das ameaças de praxe, também segue opaco se as montadoras instaladas em São Paulo reduzirão ou cancelarão investimentos. É tudo muito intransparente.
São Paulo – Assim que iniciar 2024 os veículos eletrificados importados voltarão a ser taxados para entrar no Brasil, com a retomada gradual da alíquota, que chegará a 35%, em 2026. O objetivo, de acordo com o Gecex-Camex, Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, que aprovou a medida na sexta-feira, 10, é desenvolver a cadeia automotiva nacional, ao mesmo tempo em que se acelera o processo de descarbonização da frota.
Enquanto governo e Anfavea entendem a medida como benéfica ao setor, uma vez que a retomada das taxas poderão incentivar a produção local, na avaliação da ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico, a decisão é ruim e terá efeito contrário do almejado.
O vice-presidente e ministro do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, avaliou que é preciso impulsionar a indústria nacional “em direção a todas as rotas tecnológicas que promovam a descarbonização com estímulo aos investimentos na produção, manutenção e criação de empregos de maior qualificação e melhores salários”.
Alckmin defendeu ainda que a transição do setor para a eletrificação é “realidade incontornável” e que a deliberação “representa real incentivo para que novas indústrias se instalem ou iniciem produção” local.
Para a Anfavea a determinação é vista como um grande avanço. “O longo período de isenção foi importante e suficiente para a introdução dessas tecnologias no Brasil, e o aumento gradual do imposto permitirá ainda a importação desses veículos sem grandes impactos nos próximos anos”.
Em nota, a entidade assinalou que o mais importante dessa medida é a sinalização de que a produção local de veículos eletrificados será uma grande realidade do ponto de vista da concorrência internacional.
“O objetivo expresso pelo governo e endossado pela Anfavea é garantir um horizonte de previsibilidade para tradicionais e para novos fabricantes, de modo a atrair investimentos em produção local de modelos híbridos e elétricos, tão importantes para a sustentabilidade do planeta.”
O presidente da ABVE, Ricardo Bastos, sustentou que o mais importante seria, antes de retomar a volta gradual de impostos sobre os importados, estabelecer regras de política nacional e publicar a segunda fase do Rota 2030, o Mobilidade Verde e Inovação – aguardado para o fim do mês passado mas que, até o momento, não teve pormenores anunciados.
“Isso sim permitiria discutir com as matrizes planos de investimento para o Brasil”, disse Bastos. “O governo saiu de forma atabalhoada e antecipou esse cronograma de retomada do imposto sem que tivesse um volume mínimo no mercado, principalmente de unidades plug-in, que estimulam a o estabelecimento de infraestrutura.”
Quanto às cotas, o dirigente estimou que sejam suficientes para trazer em torno de 15 mil unidades, sendo que o mercado hoje é de 80 mil unidades, com crescimento de 75% frente a 2022, e projeção estimada de incremento de 50% ano a ano.
De acordo com a determinação do Gecex-Camex as empresas terão até julho de 2026 para continuar trazendo veículos com isenção até determinadas cotas de valor. Igualmente haverá escalonamento, com a redução gradual das cifras.
Para híbridos, essas cotas serão de US$ 130 milhões até julho de 2024, US$ 97 milhões até julho de 2025 e US$ 43 milhões até julho de 2026. Híbridos plug-in terão US$ 226 milhões até julho do ano que vem, US$ 169 milhões até o ano seguinte e, por fim, US$ 75 milhões um ano depois. Aos elétricos os montantes serão, respectivamente, US$ 283 milhões, US$ 226 milhões e US$ 141 milhões. E, aos caminhões a bateria, US$ 20 milhões, US$ 13 milhões e US$ 6 milhões.
Para ABVE, medida deverá atrasar planos de produção local
Perguntado sobre o impacto no volume de veículos importados conforme o imposto for restituído, Bastos respondeu que ainda não é possível precisar, mas que haverá diminuição tanto na quantidade quanto no ritmo de crescimento. Ele arriscou que em 2024 as vendas continuarão acima das 80 mil unidades, mas cravou que a velocidade será prejudicada.
“Se ao menos o governo esperasse dois anos para elevar a alíquota aos 20%, mas já no ano que vem ela chegará nesse patamar”, assinalou, referindo-se ao fato de que, para carros híbridos, o porcentual será de 12% a partir de janeiro de 2024, que subirá para 25% em julho do mesmo ano, a 30% em julho de 2025 e, 35%, em julho de 2026. Híbridos plug-in começarão em 12% em janeiro e saltarão a 20% em julho. Um ano depois passará a 28%, em mais um ano, a 25%. Elétricos terão alíquota inicial de 10%, seis meses depois irão a 18%, um ano depois, 25% e, por fim, 35%.
Quanto aos automóveis elétricos para transporte de cargas ou caminhões elétricos o porcentual inicial será de 20%, mas a alíquota cheia, de 35%, já será aplicada em julho do ano que vem. A velocidade, neste caso, é diferente, pois há produção nacional suficiente.
Quanto aos preços, Bastos disse que cada empresa terá sua política, mas que inevitavelmente os valores serão ajustados. Devido ao custo, a estratégia de todos deverá ser revista, e modelos que as fabricantes planejavam trazer ao País poderão não vir mais.
É o que acontecerá com a GWM, empresa em que o dirigente ocupa a cadeira das relações governamentais. Segundo ele a montadora chinesa não desistirá da fábrica em Iracemápolis, SP, mas o ritmo de produção e de geração de empregos será impactado.
“Vamos rever volumes e modelos de veículos que viriam ao Brasil e, agora, poderão não vir mais. Isso porque primeiro trazemos ao País para ver se tem aceitação do consumidor para, como um passo seguinte, decidir pela fabricação local.”
Com a picape da marca Poer isso não aconteceria e o plano não muda, porque nunca foi pretendido importá-la primeiro. Mas, com a maioria dos modelos será assim. Por exemplo, com o Haval H6, candidato a ser fabricado no País. “O preço ainda será mantido este ano, mas, a partir de janeiro, teremos de mexer em algo. Seja nas condições de pagamento, nos juros zero ou nos bônus. Talvez o aumento não seja de 10%. É um caso para estudo.”
Em vez de quatro modelos a empresa produzirá dois, em um primeiro momento, postergando o início dos outros dois. E, se o plano era ter 50 mil unidades até 2026, agora pode ser que esse volume chegue em 2030.
Bastos analisou que, caso a reforma tributária seja aprovada com a manutenção dos incentivos às regiões Centro-Oeste e Nordeste, a distorção será ainda maior: “Por isso o melhor seria ter uma política nacional, com as mesmas regras para todos”.
Apesar do contexto, ele afirmou que a eletromobilidade irá continuar, que isto é um fato, mas o ritmo com que esse movimento se dará será alterado. “Agora queremos ver a resposta da sociedade quanto a isso, uma vez que, além da tecnologia, tem-se o impacto da descarbonização e da qualidade de vida. Quem sabe isso sensibilize o governo.”
