São Paulo – De olho no desenvolvimento de tecnologias que permitam a direção autônoma de veículos a ZF vem avançando a passos largos em pesquisa e soluções cada vez mais integradas para que um software realize a condução com segurança. E um desses passos está em seu próprio middleware, uma plataforma que faz a mediação do sistema operacional do veículo com aplicativos de software a fim de permitir a integração de todas as funções de forma inteligente.
A perspectiva da ZF é que o middleware esteja disponível para veículos a partir de 2024. Ao integrar hardware e software as interfaces são minimizadas e a comunicação com todas as partes do sistema se torna mais rápida, o que ajuda a reduzir a complexidade da integração do sistema, criando um padrão e facilitando a vida das montadoras. A ideia é que as funções sejam atualizadas anualmente e oferecidas também sob demanda, de acordo com a necessidade: nesse aspecto a plataforma se assemelha a um smartphone.
Embora a direção autônoma regulamentada ainda demore algum tempo, afirmou o vice-presidente de sistemas avançados da ZF, Uwe Class, durante entrevista coletiva na terça-feira, 30, essa tecnologia já vem sendo treinada em veículos protótipos desenvolvidos para reunir informações de direção e alimentar banco de dados, que conta também com registros de fontes externas da América do Norte e da Europa. Para ele há grande oportunidade de começar pelos Estados Unidos, Europa e Ásia.
“Carros 100% autônomos demorarão alguns anos para estar disponíveis. É algo em que teremos que crescer paulatinamente. Depois que tivermos os primeiros casos bem sucedidos conseguiremos ter aplicação em transporte público, e então haverá um efeito de avalanche. O que trará maior necessidade de cidades inteligentes. Mas será um desenvolvimento passo a passo.”
Em um primeiro momento, ponderou, o sistema funcionará de forma independente de cidades inteligentes.
No Brasil, segundo Gustavo Ducatti, chefe de engenharia e das unidades de negócio de segurança passiva e eletrônicos da ZF América do Sul, a tendência de adoção de tecnologias será estimulada por três razões. Uma delas é o Rota 2030, segundo o qual investimentos em tecnologia, sistemas de segurança e com algum nível de automação na direção veicular geram incentivos fiscais. Outra é o Contran, que de 2023 a 2024 tornará obrigatório nos veículos o ESC, controle eletrônico de estabilidade.
“O autonomous emergency braking, que é a frenagem de emergência autônoma, também está chegando como obrigatoriedade legal, ainda em discussão, assim como o lane departure warning, aviso de saída da pista. Ambos são sistemas que dependem dessas tecnologias, dessa sensorização, de softwares que estão chegando no Brasil.”
A terceira razão favorável, de acordo com Ducatti, é o Latin NCAP, avaliação em que os carros são pontuados de acordo com as tecnologias de segurança de que são dotados, e que igualmente está impulsionando os sistemas mencionados acima, que dependem de sensores como câmaras, radares e tecnologia de software.
Ducatti afirmou que em um primeiro momento essa tendência aparece no País em câmaras e radares frontais: “Nós aqui na região nos preparamos para produzir na nossa fábrica de eletrônicos, freios e sistemas de segurança as últimas tecnologias disponíveis na empresa em EPS, ESC e ECUs, unidades de controle eletrônico, todos sistemas de segurança para a produção local. A gente vem se equipando e se preparando para isso. Essa é a tendência e esses são os primeiros passos da região acompanhando tendência global”.
Conectividade – O vice-presidente de sistemas avançados da ZF, Uwe Class, ponderou que com o avanço do 5G será possível adicionar mais funções e contou que alguns sistemas já estão operando em 6G. Segundo ele isso é fundamental para que haja comunicação constante das partes.
Ducatti lembrou que a tecnologia de automação veicular varia de L0 a L5, e que o nível atual é o L2, em que o condutor tem de estar na posição, em frente ao volante, mas em determinadas situações ou ambientes é o veículo que assume o controle da direção, responsável por alertar motorista se ele precisar retomar a condução:
“Isso hoje já é possível independentemente da infraestrutura das cidades, com a própria sensorização existente nos veículos. Temos câmaras, radares e sensores com laser ou ultrassônicos na periferia do veículo que mapeiam esse ambiente, ainda que não haja uma troca de informações com a infraestrutura das cidades ou com internet das coisas. Isso pode funcionar em qualquer lugar do mundo”.
Quanto à popularização desses sistemas Gustavo Ducatti afirmou que quanto mais funções são requeridas maior deve ser a presença de sensores no veículo para mapear de maneira adequada o ambiente. Como no Brasil o mercado é dominado por modelos de entrada e de pequeno porte a maior presença desses sensores reflete custo maior para os carros. Por isto, por ora, aqui a tendência é de câmaras e de radares frontais.
“Mas a tecnologia existe”, ele pontuou. “É claro que assim que tivermos infraestrutura difundida de 5G, cidades inteligentes e o veículo puder trocar mais informações com a nuvem ou com as estradas e os sinais de trânsito, será possível reduzir essa sensorização nos veículos e tornar viável as funções todas sem a necessidade de estarem embarcadas no carro. Mas trata-se de uma realidade que demorar um pouco. ó Fato é que, hoje, a tecnologia já é possível. Agora é uma questão de mercado.”
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