Autopeças argentinas acusam o avanço de projetos CKD

São Paulo – A Afac, associação que reúne as empresas de autopeças da Argentina, ligou o sinal de alerta para o processo de CKDização que está ocorrendo no país. Segundo a entidade há um avanço de projetos para a montagem de veículos semidesmontados ou totalmente desmontados, que reduz ou dispensa totalmente a utilização dos componentes produzidos localmente. Um exemplo é o Toyota Hiace: ele é montado a partir de kits de peças importado de outros países e quase não usa componentes locais. A produção neste processo, segundo a publicação argentina Autoblog, foi autorizada pelo governo anterior ao de Javier Milei.

Outros projetos, mais robustos, acabam gerando compras de fornecedores regionais e auxiliam na sustentação da cadeia. Diante deste cenário a Afac propõe um choque de investimentos na Argentina, com visão de futuro que permita reverter a situação de toda a cadeia automotiva instalada.

Dados da entidade mostram que 56 empresas encerraram as operações nos últimos quinze anos. Cinco ocorreram em 2024 e 2025, com os casos mais recentes da SKF e da Dana, relatou o Autoblog. 

O avanço dos projetos CKD e SKD no país, aumentando a importação de componentes, afetou a balança comercial das autopeças instaladas na Argentina, que registrou déficit de US$ 8,4 bilhões, com saldo negativo em 9,3% na comparação com o período de janeiro a outubro de 2024. 

As exportações de autopeças cresceram 2,3% de janeiro a outubro, somando US$ 1,1 bilhão, enquanto as importações avançaram 8,5% na mesma base comparativa, chegando a US$ 9,5 bilhões.

Vendas na quinzena andam de lado mas 2025 será maior do que 2024

São Paulo – Nos primeiros onze dias úteis de dezembro foram emplacados 134,1 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. O resultado é semelhante ao da primeira quinzena de dezembro de 2024, 134,4 mil unidades, e supera em 8,6% os 123,5 mil veículos licenciados na primeira metade de novembro.

A média diária chegou a 12,2 mil unidades que, mantida nos demais dez dias úteis, projetam mercado de 256,1 mil veículos – mas é usual que as vendas acelerem na segunda metade, até porque é neste período que grandes vendas a locadoras costumam ser finalizadas. Em dezembro do ano passado foram 257,4 mil licenciamentos.

O acumulado do ano soma 2 milhões 543 mil unidades. Para superar o volume de 2024 são necessários mais 90 mil emplacamentos, o que deverá ocorrer e fará este ano superar o passado, embora com crescimento na faixa de 1% a 3%.

Segundo a Bright Consulting as vendas de leves somaram 127,1 mil unidades na primeira quinzena, crescimento de 9,2% sobre novembro e estabilidade com relação a dezembro do ano passado. O varejo voltou a liderar na quinzena, com 52% dos emplacamentos, mas é algo atípico, de acordo com a consultoria.

“O ano segue dependente da venda direta: no acumulado está em 47,2%, patamar elevado pois em 2024 foi 45,1%, que indica que uma parcela grande do mercado continua vindo de frotas, locação e corporativo.”

A Fiat Strada liderou as vendas da quinzena, com 6,8 mil emplacamentos, seguida pelos Volkswagen T-Cross e Tera, empatados tecnicamente com 5,1 mil.

Julio Trujillo assume a engenharia da Mann+Hummel

São Paulo – A Mann+Hummel anunciou o mexicano Julio Trujillo como seu novo gerente de engenharia na América do Sul. Ele sucede a Dennis Baião, que assume novo cargo na fabricante de filtros nos Estados Unidos.

Com duas décadas de experiência no setor automotivo e com passagens por Donaldson, Volvo e Sachs no Brasil e no exterior, Trujillo é formado em engenharia mecânica e elétrica pelo ITESM, Instituto Tecnológico e de Estudos Superiores de Monterrey, onde também se especializou em engenharia automotiva.

Trujillo se reportará diretamente a Bert Kempeneers, vice-presidente de operações América do Sul e gerente geral Brasil da Mann+Hummel. 

Rafael Frank é o novo gerente de comunicação corporativa da Kavak no Brasil

São Paulo – A Kavak anunciou Rafael Frank como seu novo gerente de comunicação corporativa para a operação brasileira. O executivo se reportará a José Ribeiro, diretor geral da plataforma de compra e venda de veículos seminovos no Brasil, e a Christina Darvasi, diretora de comunicação global da companhia.

Com quase duas décadas de experiência sua trajetória inclui experiências em gestão de crise, relacionamento com imprensa, posicionamento de marca e comunicação interna.

Formado em jornalismo pela PUC SP o executivo cursou também MBA de marketing na USP/Esalq. Antes da Kavak Frank passou por iFood, Digio, Cabify, ZAP Imóveis e VivaReal.

Ano ruim até que foi bom, 2026 tende a ser igual ou pouco melhor

O ano termina para a indústria automotiva no Brasil com uma certeza: as projeções de vendas e produção de veículos não serão atingidas, ficarão abaixo das estimativas feitas no início de 2025, que já não eram muito boas, e também aquém das revisões para baixo feitas nos últimos meses. Contudo, diante dos juros altos que o Banco Central impôs ao País, os resultados estão longe de ser um desastre, pois são os melhores desta década.

Em 2026, ante forças contrárias e favoráveis que tendem a se anular, as apostas até o momento convergem para um ano igual ou até um pouco melhor do que este, mas obviamente longe das ambições dos fabricantes e importadores que sempre querem situação muito melhor do que o mercado brasileiro pode dar levando-se em conta o preço alto dos veículos e a renda média baixa da população.

Justamente por causa deste desnível, de bens muito mais caros do que a maioria das pessoas pode pagar, os resultados vistos até agora, mesmo com crescimentos insignificantes, são melhores do que sugerem as estatísticas sociais. No cenário atual a conclusão é de que o tamanho da indústria automotiva no Brasil, ao menos por enquanto, é este mesmo: gira na casa de produção e vendas de 2,6 milhões a 2,7 milhões de veículos por ano, o que não é exatamente um número ruim — só está abaixo do propalado potencial do País.

Os volumes só estão neste nível porque muita coisa mudou para melhor na economia brasileira nos últimos três anos, especialmente os níveis de emprego e renda que vem garantindo crescimentos do PIB sempre maiores do que alguns azedos economistas gostariam, fãs que são da vassalagem dos governos ao mercado financeiro. Mas para puxar para cima os volumes de vendas e produção de veículos no País muita coisa mais teria de mudar, o que não parece ser o caso no horizonte visível dos próximos anos.

Projeções vencidas

Este ano as projeções das entidades que reúnem fabricantes e concessionários de veículos foram vencidas pela realidade do juro alto, com a Selic em 15%, o maior patamar em quase vinte anos, que puxou as taxas dos financiamentos para impagáveis 29% a 27% ao ano, de acordo com as médias monitoradas pelo BC ao longo de 2025.

A Anfavea, que fez apenas uma revisão de suas projeções, no meio do ano, ainda sustentava pró-forma em dezembro crescimento de 5% nas vendas de veículos este ano, o que seria um mercado anual de 2 milhões 760 mil, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Mas a realidade de 2 milhões 410 mil de unidades emplacadas em onze meses já jogou por terra a previsão, pois seria necessário emplacar 355 mil veículos em dezembro só para atingir a estimativa, volume mensal que nunca foi atingido nesta década.

A própria Anfavea já admitiu esta impossibilidade, na voz de seu presidente executivo, Igor Calvet, na recente divulgação de resultados da indústria, no início de dezembro: “Não refaremos agora nossas projeções mas parece certo que não atingiremos a previsão que fizemos, pois em dezembro as vendas precisam crescer 38% [sobre o mesmo mês de 2024] para chegar ao volume projetado”.

Dezembro tem sido o melhor mês em volume de emplacamentos nos últimos três anos e o de 2024 foi o melhor, com 257,4 mil registros, quando a Selic ainda estava em 12,25% mas os bancos já cobravam taxa média de 29,5% ao ano.

Portanto, levando-se em conta promoções e esforços e vendas na reta final de 2025, seria uma aposta razoável a repetição próxima do número de emplacamentos de dezembro de 2024. Esta seria a melhor das hipóteses e levaria o total do ano para perto de 2 milhões 670 mil unidades vendidas, cerca de 100 mil abaixo da estimativa da Anfavea, anotando pífio crescimento de 1,3% sobre 2024.

Claro que pode ser um pouco melhor do que isto, mas a tendência é que pode ser um pouco pior. Na média o cenário é de estabilidade, o que não é ruim diante de preços e juros estabilizados em patamar muito elevado.

Pior para uns, melhor para outros

Os resultados de vendas em 2025 não são homogêneos. Neste quadro o grande perdedor foi a indústria fabricante de veículos instalada no Brasil, com crescimento anual, até novembro, de apenas 0,5% nos emplacamentos de veículos leves, e queda de 0,3% considerando só automóveis.

O Programa Carro Sustentável, que isentou de IPI os modelos mais baratos e econômicos produzidos no País, serviu para segurar o desempenho, que seria ainda pior sem eles. Com 47 mil emplacamentos estes veículos representaram 31% das vendas de automóveis nacionais em novembro, mas o porcentual cai a 21% quando se considera o total vendido, incluindo importados.

E os grandes vencedores foram justamente os importados, especialmente os vindos da China. As vendas de veículos leves produzidos fora do Brasil avançaram 7,6% nos volumes contabilizados de janeiro a novembro, e para automóveis isoladamente o salto foi ainda maior, de 11,5%.

Com mais de uma dúzia de marcas já à venda os automóveis chineses invadiram o mercado brasileiro e continuam chegando aos montes, com oferta de modelos elétricos e híbridos a preços inferiores de concorrentes similares nacionais ou importados de outras procedências.

Segundo números contabilizados pela Anfavea os emplacamentos de carros importados da China, este ano até novembro, somaram quase 162 mil unidades, e havia mais 212,4 mil em estoque nos portos e concessionárias à espera da conclusão das vendas.

Forças opostas em 2026

O próximo ano que se aproxima, na visão da Anfavea e de analistas, tende a ser parecido com 2025, pois o ano será influenciado por forças opostas que podem se anular.

O vento favorável virá da esperada redução das taxas de juros: com a inflação comportada na casa dos 4% as projeções do relatório de mercado Focus, do BC, apontam para cortes graduais da Selic de 0,25 a 0,5 nas oito reuniões do Copom ao longo do ano, totalizando 3 pontos porcentuais, para fechar dezembro em 12%.

Embora o ritmo de redução dos juros seja muito lenta e a taxa prevista para o fim de 2026 ainda seja muito alta, com efeito prático na economia que demora meses à frente para acontecer, os cortes têm efeito psicológico imediato positivo, pois indicam futuro mais otimista, o que pode se transmitir para o consumo de veículos financiados a partir do meio do ano.

A redução dos juros é combinada com o menor nível de desemprego da história, que faz crescer a renda disponível, aumentada ainda por algumas medidas tomadas este ano que beneficiam o consumo em 2026.

A principal destas medidas é a isenção de imposto de renda para quem ganha até R$ 5 mil e a redução da alíquota para ganhos até R$ 7,3 mil. Somente isto poderá injetar R$ 28 bilhões na economia.

Mas os bancos calculam que muito mais dinheiro será injetado no consumo dos brasileiros em 2026, algo de R$ 160 bilhões a R$ 180 bilhões, considerando, além de gastos menores com juros e o imposto de renda, reduções esperadas nas contas básicas de luz, água e gás, bem como linhas de crédito mais baratas.

Até aqui tudo bem, mas também sopram ventos contrários. Os juros, como se viu, devem continuar muito altos e a tendência vislumbrada de queda lenta pode fazer o consumidor mais bem informado esperar mais por taxas aceitáveis.

Sinais recentes apontam que os juros estratosféricos já fizeram seu serviço sujo e por isto as apostas são de economia mais contida, com expansão menor do PIB: as projeções do Focus convergem para crescimento de 1,8% em 2026, contra esperados 2,25% este ano. Aqui fica o desejo para que os economistas que confundem torcida com projeções errem mais uma vez e que o crescimento seja maior do que o projetado, como ocorreu nos últimos três anos.

Outro ponto é a Copa do Mundo no meio de 2026: analistas dizem que o evento ludopédico costuma atrasar decisões de compras dos brasileiros – a não ser o da compra de televisores para assistir aos jogos.

Também é ano de eleições, com debates polarizados e escândalos que costumam envenenar a economia e turbinar a volatilidade do mercado financeiro, com altas do dólar e quedas de bolsa que mexem com as expectativas e afetam os humores dos compradores mais endinheirados, justamente aqueles que ainda compram carros atualmente e torcem para que Lula não seja reeleito.

A questão será, portanto, saber quais forças serão mais fortes em 2026: as que favorecem o crescimento ou as que são contrárias a ele. Até o momento a indicação é que uma anula a outra e fica tudo parecido com 2025. Não será ruim, tampouco bom.

Até 2026

Este Observatório Automotivo, o de número 103 desde janeiro de 2022, quando passou ser publicado por diversos sites do setor automotivo, é o último de 2025. Mas logo estará de volta: este colunista retoma os trabalhos na segunda quinzena de janeiro, não sem antes agradecer a generosidade dos leitores que vêm impulsionando recordes de acesso a este conteúdo, sempre escrito com o intuito de informar e interpretar os movimentos da indústria automotiva.

A todos que acompanharam até aqui, contra ou a favor, meu muito obrigado pela leitura. Que em 2026 tenhamos todos um ano bom, com mais boas do que más notícias.

Foton vende vinte caminhões para operações logísticas da Ambev

São Paulo – A Foton comercializou vinte caminhões para as operações logísticas da Ambev. Dez são do modelo Aumark 1217 6×2, com capacidade para seis paletes, adquiridos pela Fadel Transportes e já entregues. O restante são semipesados Auman D 1722 4×2, preparados para oito paletes, comprados pela Imediato Nexway, empresa do Grupo Ambev. Estas unidades, segundo a Foton, em breve entrarão em operação.

A Foton informou que desenvolveu soluções customizadas especialmente para atender às demandas da Ambev. O Aumark S 1217 recebeu configuração 6×2 exclusiva, que elevou seu PBT, peso bruto total, de 12 para 14 toneladas, a fim de garantir maior robustez, eficiência e capacidade de carga no transporte de bebidas. 

O Auman D 1722 passou por ajustes específicos para operação com carroceria de oito paletes, característica essencial para o padrão logístico da Ambev no Oeste Paulista. Esses veículos rodarão a partir do centro de distribuição da empresa em Presidente Prudente, SP.

Chineses voltam as atenções ao mercado brasileiro de caminhões

São Paulo – Embora em queda, de 9% até novembro na comparação com os onze primeiros meses do ano passado, o mercado de caminhões brasileiro, em mais um ano com volume superior a 100 mil unidades, voltou a chamar a atenção de empresas fabricantes chinesas. Após tentativa infrutífera na década passada, quando marcas como Shacman, Sinotruk, Effa e Foton, dentre outras, testaram o mercado, saíram quando os volumes começaram a cair, e deixaram clientes na mão, os asiáticos retornam com planos aparentemente mais robustos e concretos.

A primeira a retornar foi a Foton, desta vez sem representante: são os próprios chineses que tomaram a frente da operação. Desde abril caminhões leves e médios vendidos no mercado são montados, em regime CKD, dentro da Agrale em Caxias do Sul, RS. No passado eles vieram em parceria com o empresário Luiz Carlos Mendonça de Barros, hoje fora do negócio.

De janeiro a novembro, segundo a Fenabrave, foram emplacados 862 caminhões Foton. Ainda é menos do que 1% do mercado, mas o volume vem ascendendo – só em novembro foram 117 unidades, representando 1,3% dos licenciamentos do mês. A empresa ainda comercializou 335 picapes Tunland, híbridas.

O atrativo da eletrificação é limitado ao segmento de comercial leve: nos planos das marcas chinesas de caminhão já aqui instaladas o foco não são os veículos elétricos. A Foton tem um, o caminhão iBlue. A Jac, por meio do Grupo SHC, do empresário Sergio Habib, já mantinha uma tímida operação de caminhões 100% elétricos e vendeu, de acordo com a Fenabrave, 128 unidades de janeiro a novembro.

Mas, sob o controle da matriz, a Jac Caminhões anunciou, no início do mês, a chegada de sua operação com foco no diesel. Quatro modelos chegam ao mercado em janeiro e a meta é alcançar 5% de participação, com plano de fábrica local.

Outra marca que, segundo a reportagem da Agência AutoData apurou, está estudando retornar é a Sinotruk. Representantes da empresa estiveram na inauguração da Pace, Planta Automotiva do Ceará, e, apesar da operação não estar adaptada à montagem de caminhões, existem conversas com os empresários cearenses. É possível haver novidades em breve.

Concorrentes olham com atenção

O discurso das fabricantes com décadas de operação local é o mesmo: a competição é bem-vinda desde que com as mesmas regras, afirmaram executivos de montadoras à reportagem. Para circular por aqui é preciso obedecer às normas de emissão P8 do Proconve, equivalente ao Euro 6, e aos importados é incidida, ainda, tarifa de importação de 35%.

Os chineses, ao menos neste primeiro momento, estão mirando os segmentos de leves e médios, de menor volume – mas que estão em alta.

Hoje as marcas de origem chinesa respondem por menos de 1% do mercado mas há dois anos eram pouco mais do que isto no segmento de automóveis e comerciais leves. Atualmente estão beirando os 10% das vendas.

Stellantis desmontou 370 veículos em cem dias de operação em Osasco 

São Paulo – Nos primeiros cem dias de operação o Centro de Desmontagem Veicular Circular Autopeças da Stellantis, inaugurado em agosto, em Osasco, SP, desmontou 370 veículos, média de 125 unidades por mês. Segundo a empresa aproximadamente 6 mil componentes usados foram endereçados à comercialização. Deste total, 1,6 mil já foram vendidos por meio de canais físicos e digitais, incluindo peças multimarcas.

Em seu primeiro balanço a Stellantis informou que a loja oficial da Circular AutoPeças no Mercado Livre respondeu por 66% das vendas, enquanto que 34% dos itens foram adquiridos por meio da loja física do centro de desmontagem em Osasco.

A companhia informou que, em breve, a Circular AutoPeças também contará com e-commerce próprio, assim ampliando o acesso a componentes certificados e de origem controlada.

Nestes primeiros cem dias foram recicladas 246 toneladas de aço e de alumínio, reaproveitadas 16 toneladas de plástico e recuperada 1 tonelada de cobre. Hoje 100% dos materiais dos veículos desmontados são reaproveitados, incluindo fluidos, óleos, combustíveis e matérias-primas como aço, ferro, alumínio, cobre e outros metais nobres. 

Geely inaugura o maior centro de segurança veicular do mundo

São Paulo –  O Grupo Geely inaugurou, na China, o maior centro de segurança da indústria automotiva global, com 45 mil m². A unidade recebeu investimento de cerca de US$ 283,5 milhões.

No novo centro a montadora realizará testes de colisão em alta velocidade, de proteção de pedestres com testes de tecnologias ativas para este tipo de situação e de segurança das baterias de veículos híbridos e elétricos. Sistemas de propulsão abastecidos com novas energias e tecnologias de cibersegurança também serão testados na unidade.

Segundo a Geely o novo centro também traz outros recordes, como o maior laboratório de segurança automotiva, a maior pista de testes de colisão interna e o maior túnel de vento.

Karin Rådström é a nova presidente do conselho de veículos comerciais da Acea

São Paulo – Karin Rådström, presidente e CEO da Daimler Truck, foi eleita presidente do conselho de veículos comerciais da Acea, Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, cargo que assume partir de 1º de janeiro. Rådström sucede a Christian Levin, presidente e CEO do Scania e do Traton Group, que ocupou a posição este ano.

A executiva apontou que existem desafios que põem em risco a competitividade do setor e declarou apoio integral ao objetivo da União Europeia de descarbonizar o transporte, o que é reforçado com dezenas de modelos de caminhões e ônibus com zero emissões em produção em série.

Ressaltou, porém, que a adoção substancial por parte do mercado só ocorrerá quando os clientes puderem operar estes veículos de forma tão eficiente e rentável como os veículos convencionais, “e por isto precisamos de revisão acelerada da legislação sobre emissões de CO2 para veículos pesados ​​até meados de 2026”. 

Para ela a comissão deve agir com urgência para evitar que as empresas fabricantes tenham de pagar multas enquanto as condições essenciais para a sua implementação não estiverem em vigor:

“As obrigações dos fabricantes devem estar alinhadas ao desenvolvimento de redes de infraestrutura de carregamento e de hidrogênio e com medidas políticas que apoiem modelos de negócio sólidos aos clientes, como a adoção de taxas rodoviárias baseadas nas emissões de CO2 em todos os estados-membros”.