Vendas da primeira quinzena avançam 6% frente a outubro

São Paulo – Foram emplacados 123,3 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus até a segunda-feira, 17, de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. O volume supera em 6,2% os 116,1 mil veículos do mesmo período em outubro, até então o melhor resultado para uma primeira quinzena de 2025. 

Comparados estes números e índices aos dos primeiros onze dias úteis de novembro do ano passado, quando os emplacamentos alcançaram 133,9 mil unidades, porém, houve decréscimo de 11%.

A média diária de vendas durante a primeira quinzena aumentou para 11,2 mil unidades, enquanto que em outubro havia sido de 10,5 mil – desta forma, portanto, retoma o patamar visto em setembro, de 11,1 mil veículos por dia. Mas ainda está abaixo de igual período de 2024, que teve média de 12,1 mil unidades diárias.

Caso o ritmo seja mantido até o fim do mês, e considerando que, a quinta-feira, 20, é feriado da Consciência Negra e restam oito dias úteis, novembro encerrará com 213 mil unidades comercializadas. O que levaria a uma queda de 18,3% com relação às 260,7 mil vendas de outubro e de 16% frente às 253,5 mil de novembro do ano passado.

Porém é usual que as vendas acelerem na segunda metade do mês, fato que pode ser potencializado com o Salão do Automóvel, que abre as portas ao público no sábado, 22.

Dados da Anfavea apontam que de janeiro a outubro foram comercializados 2 milhões 172 mil veículos, 2,2% acima do mesmo período em 2024. Porém, se a queda de novembro for confirmada, ficará cada vez mais difícil alcançar a projeção da entidade para o fechamento do ano, de alta de 5%, com 2,7 milhões de emplacamentos.

Ram Dakota terá versão Laramie e estará no Salão do Automóvel

São Paulo – A Ram revelou a versão Laramie da sua primeira picape média, a Dakota, que fará parte do portfólio junto com a configuração Warlock, anunciada em outubro. As duas versões estarão presentes no Salão do Automóvel, de 22 a 30 de novembro, no Anhembi, em São Paulo.

Para os visitantes do evento interessados em comprar uma das versões da Dakota, uma Casa Ram Dakota foi montada dentro do Clube Esperia, próximo ao local do Salão do Automóvel, com opção de test-drive.

A nova versão Laramie traz dianteira com grade frontal cromada, ao contrário do acabamento escurecido na Warlock, e o mesmo acontece em outras peças como os retrovisores, rodas e para-choque frontal.

A produção das configurações da Ram Dakota é feita na fábrica de Córdoba, na Argentina, que está recebendo investimento de R$ 2 bilhões para se tornar um polo de exportação de picapes.

Chevrolet Captiva EV chega ao Brasil por R$ 200 mil

São Paulo –  A Chevrolet começa a distribuir às suas concessionárias o Captiva, SUV que será vendido em versão única, com preço agressivo de R$ 200 mil, posicionado acima do SUV Spark. Ele chega com motor elétrico de 201 cv de potência e autonomia de 304 quilômetros, de acordo com os dados do Inmetro.

O Captiva se junta ao Blazer EV, ao Equinox EV e ao Spark no portfólio elétrico da Chevrolet. O avanço é reflexo do crescimento do segmento, que praticamente dobra de tamanho a cada ano desde 2020. Em 2025 deverá chegar a 70 mil unidades, com grande crescimento dos SUVs elétricos.

Até o fim do mês todas as revendas credenciadas a vender modelos elétricos já terão disponível o novo Chevrolet Captiva.

Volkswagen Virtus chega a 300 mil unidades produzidas

São Paulo – A Volkswagen comemora a marca de 300 mil Virtus produzidos no Brasil. Desde 2018 o sedã sai das linhas de produção da fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, e neste ano a empresa também passou a produzi-lo na unidade de São José dos Pinhais, PR. 

O sedã oferece três opções de motorização: 170 TSI, 200 TSI e 250 TSI. Recebeu nota máxima nos testes de segurança do Latin NCap.

De janeiro a outubro o Volkswagen Virtus somou 31,3 mil emplacamentos, o vigésimo-terceiro modelo mais vendido no Brasil, de acordo com os dados da Fenabrave

Driv anuncia novo diretor comercial no Brasil

São Paulo – A Driv, dona da Monroe, anunciou Paulo César Matheus como seu novo diretor comercial. O executivo chega com a missão de lançar novas marcas e produtos no mercado, assim como fortalecer os negócios já existentes.

O diretor acumula mais de trinta anos de experiência no segmento de autopeças e já passou por grandes companhias como Continental, Dana e Affinia.

Renault Geely anuncia ciclo de investimento de R$ 3,8 bilhões no Paraná

São José dos Pinhais, PR — A Renault e a Geely, sócias na operação automotiva brasileira, anunciaram investimento conjunto de R$ 3,8 bilhões no Complexo Ayrton Senna, no Paraná. Serão instaladas duas plataformas novas, a GEA eletrificada, da Geely, e uma inédita Renault. 

Nelas serão produzidos, inicialmente, três modelos: dois eletrificados Geely, previstos para chegar ao mercado no segundo semestre de 2026, e um eletrificado Renault, no segundo semestre de 2027. Outro modelo, uma atualização da atual linha Renault previsto também para o segundo semestre de 2026, completa o investimento.

Alguns dos pormenores dos modelos serão divulgados no Salão do Automóvel, de acordo com Ariel Montenegro, presidente da Renault Geely do Brasil. 

O CEO global da marca Renault, Fabrice Cambolive, destacou o avanço da parceria, anunciada no início do ano e que agora avança para a fase industrial.

“Estamos combinando o know-how industrial das duas empresas, as tecnologias de eletrificação. Não é uma simples joint-venture, mas uma parceria estratégica dentro de um mercado altamente promissor.”

As duas empresas mantêm parceria semelhante na Coreia do Sul, onde produzem, em conjunto, uma variação do Grande Koleos.

Localização desde o início

O plano não se limita à montagem de kits CKDs e SKDs: toda a estrutura da fábrica paranaense será utilizada, desde a estamparia passando pelas cabines de pintura, disse Montenegro.

“Claro que neste primeiro momento teremos muitas peças importadas, mas a ideia é localizar gradualmente. Teremos produção completa, boa parte do valor do investimento tem como objetivo desenvolver o ecossistema industrial.”

O trabalho já começou: há desenvolvimento em curso e a parada na fábrica em dezembro, para férias coletivas, será usada para fazer as adaptações para a instalação da nova plataforma. Os testes de produção deverão começar ainda no primeiro semestre do ano que vem.

Dobrar a produção no Brasil

Cambolive afirmou que o objetivo no médio prazo é duplicar a produção da fábrica de São José dos Pinhais. Atualmente são produzidos 170 mil veículos por ano, de um total de 380 mil unidades por ano de capacidade, somadas as linhas de automóveis e utilitários.

O vice-presidente sênior da Geely, Victor Yang, disse que o plano é lançar um veículo por ano no Brasil, com a meta de produção local: “Nosso objetivo é ser um dos principais competidores no mercado brasileiro, ocupar o Top 5 ou o Top 3 no médio prazo”.

Ele descartou, porém, lançar modelos 100% a combustão por aqui: toda a linha local será eletrificada.

Motor a combustão ainda tem vida longa, sem fim visível

Apesar de todo o discurso em torno do fim dos motores a combustão – e de algumas legislações que tentam impor uma data para este banimento – este horizonte está longe de se concretizar, nem é visível nas próximas três décadas. Segundo apontam projeções de consumo energético e tecnologias alternativas disponíveis a conclusão é que veículos elétricos e híbridos não têm nenhuma possibilidade de substituir por completo a frota circulante do mundo ou a venda de carros novos, nem mesmo na China ou na Europa, onde a eletrificação caminha mais rápido.

Segundo as mais recentes projeções da consultoria S&P Global a demanda por mobilidade no mundo segue crescendo muito acima daquilo que veículos elétricos e híbridos podem dar conta. A estimada frota de 1 bilhão 540 mil veículos no mundo atualmente conta apenas com 60 milhões de elétricos e 62 milhões de híbridos, e 1 bilhão 420 mil são veículos puramente a combustão – e a maioria avassaladora usa só combustíveis fósseis.

A S&P estima que esta frota crescerá para 1 bilhão 640 mil veículos até a virada desta década, com aumento dos modelos elétricos para 201 milhões e 112 milhões de híbridos, mas os veículos a combustão, ainda que em número declinante, continuarão sendo a grande maioria, com 1 bilhão 30 mil unidades, ou 81% do total.

Problema não é a combustão

Não é necessário fazer muitas contas para perceber que será muito mais produtivo e eficiente para reduzir ou anular as emissões dos veículos a combustão do que forçar a eletrificação, partindo-se da lógica de que o problema não está na combustão, mas no combustível.

Isto porque queimar combustíveis fósseis significa jogar na atmosfera CO2 que estava armazenado por milhões de anos nas profundezas da terra e que, uma vez tirado de lá, é difícil de recapturar, sobretudo em um planeta cada vez mais desmatado, com vegetação insuficiente para capturar o gás que fica voando por aí, absorvendo calor do sol e aquecendo o planeta a níveis insalubres para a espécie humana.

Este problema pode ser em grande parte mitigado com o aumento do uso de biocombustíveis que, na queima em motores, emitem CO2 em menor quantidade e do tipo biogênico, que ao fim do ciclo de uso remete o gás de efeito estufa de volta à sua origem, ou à biomassa da qual se origina – no caso do etanol as emissões são de 80% a 90% reabsorvidas pelas próprias plantações de cana.

Pode-se espernear à vontade em favor dos elétricos mas o fato concreto é que eles não são nem serão solução final para cortar as emissões de CO2. Exemplo contumaz vem do maior mercado de carros elétricos do mundo, a China, onde mais da metade das vendas são dos chamados “carros de nova energia”: uma falsidade ideológica, pois de 70% a 60% desta energia que move esses carros é bem velha, vêm de usinas elétricas a carvão, as mais poluentes – sem contar que os híbridos também usam só a velha gasolina fóssil.

É sempre bom pontuar que a China não corre para os carros elétricos por preocupações ambientais, mas porque importa 70% do petróleo que consome e, por razões geopolíticas e de segurança energética, optou pela eletrificação dos veículos, alimentados por grandes reservas de carvão mineral e baterias produzidas a partir de minerais que o país tem de sobra. Isto é tão verdadeiro quanto as emissões de CO2 da China, que seguem sendo as maiores do mundo mesmo com a quantidade recorde de carros elétricos nas ruas – isto porque não são só carros que emitem mas também os fornos da maior indústria de aço e cimento do planeta.

E apesar de todo o barulho em torno do avanço dos carros eletrificados chineses 65% dos novos investimentos em propulsão veicular, na China, estão dedicados ao desenvolvimento de motores mais eficientes a… combustão, segundo dados levantados pela Mahle, tradicional fornecedora de componentes para powertrain a combustão e elétricos.

Portanto o que pode mudar muito mais do que o motor a combustão é o combustível, com uso crescente de etanol, biodiesel, HVO ou biometano, resumiram alguns especialistas em recente painel dedicado ao tema no Congresso SAE Brasil.

Domínio da combustão e da energia fóssil

Querendo ou não o fato é que motores a combustão ainda são a forma mais viável de energia para os transportes motorizados. O problema é que, no horizonte visível de hoje, sem ilusões ambientalistas, eles continuarão demandando cada vez mais combustíveis fósseis.

Segundo projeta a IEA, sigla em inglês que identifica a Agência Internacional de Energia, a demanda por diesel e gasolina fósseis para o setor de transportes deve declinar em volume insuficiente para colaborar com o desaquecimento global, dos atuais 22 mil TWh [terawatts/hora] para cerca de 20 mil TWh até 2050, com o uso de bioenergia aumentando de 1 mil para 3 mil TWh e a eletricidade quintuplicando seu papel de 1 mil para 5 mil TWh – ainda assim pouco diante das necessidades.

Portanto, por qualquer ângulo que se olhe, o futuro da mobilidade ainda depende e dependerá em larga medida do uso de motores a combustão, principalmente no segmento de veículos comerciais a diesel. E o mais eficiente a fazer contra este fato é adotar combustíveis de baixa pegada de carbono e motores mais eficientes, em combinação ou não com a eletrificação.

A corrida para os carros elétricos, forçada por legislações e incentivos, criou a impressão da morte iminente dos motores a combustão, com certo abandono do desenvolvimento de novos propulsores e combustíveis. Algumas empresas pararam de desenvolver tecnologias de combustão ou ficaram envergonhadas em divulgar que continuavam a desenvolvê-las como opção futura. Agora, com mudanças de legislação e retirada de incentivos, especialmente na Europa e nos Estados Unidos, alguns fabricantes de veículos e autopeças estão retomando projetos – até na China.

Diversidade de soluções locais

As soluções da mobilidade de baixo carbono dependem de recursos disponíveis em cada região, por isto as tecnologias descarbonizantes são diversas e têm penetração muito diferente a depender do país, de acordo com análise da Mahle apresentada no Congresso SAE Brasil, baseada em projeções próprias e de diversas consultorias.

Na China, por exemplo, onde a melhor alternativa para o país é a eletrificação, a previsão é que, até 2035, veículos leves elétricos vão passar dos atuais 25% da frota para 55%, enquanto os híbridos – que usam motor a combustão – variarão de 19% para 39% e os modelos a combustão, incluindo os dotados de sistemas híbridos leves, que hoje representam 56% dos carros e comerciais leves em circulação, deverão cair a 6%.

Até mesmo na China a coisa muda muito de figura para veículos comerciais de carga e passageiros, com elétricos subindo dos atuais 9% da frota para 32% até 2035, enquanto a combustão declina de 91% para ainda relevantes 67%.

A União Europeia e os Estados Unidos, com proporção de eletrificação menor do que a China, seguiriam tendência parecida de reduzir muito a participação dos modelos a combustão, mas as projeções foram feitas ainda sem considerar as prováveis mudanças da legislação europeia e antes da eleição do imperial Donald Trump, negacionista de carteirinha das mudanças climáticas.

Já no Brasil, para nenhuma surpresa, até 2035 a projeção indica o uso predominante de motores a combustão em veículos leves, incluindo os híbridos leves, que nos próximos dez anos cairiam de 94% para 55%, com elevação dos elétricos de 3% para apenas 15% e dos híbridos de 3% para 30%. Pode parecer insuficiente para reduzir emissões, mas não quando se leva em conta o uso de etanol nesses carros, puro ou misturado à gasolina – hoje na proporção mandatória de 30%.

Para veículos comerciais de carga e passageiros a situação é bem diversa também no Brasil, com declínio mínimo, de 99% para 95%, dos modelos a combustão, e subida dos elétricos de imperceptíveis 1% para insignificantes 5%. De novo a proporção não é de todo ruim quando se considera que, no País, também é crescente o uso de biocombustíveis em caminhões e ônibus, com alternativas sustentáveis como biodiesel, HVO e biometano, em uso puro em mistura obrigatória.

Transição energética a combustão

O conhecimento de dados concretos leva à conclusão que a necessária transição energética será mais eficiente com a combinação de tecnologias de combustão e eletrificação – e não com a exclusão de nenhuma delas. Se no horizonte visível será impossível abandonar totalmente os motores a combustão será crucial reduzir sua pegada de carbono e para tanto é necessário continuar desenvolver sua eficiência. Em vez de abandonar a tecnologia é mais eficiente combiná-la com a ajuda da eletrificação e do uso de biocombustíveis.

Como atesta Everton Lopes, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Mahle América do Sul, existe no horizonte um amplo leque de melhorias a fazer nos motores a combustão antes de defender o banimento.

Algumas dessas melhorias já estão em curso, como a redução da capacidade volumétrica com uso de turbocompressores que garantem potência e desempenho a motores de 1 litro até melhores do que os 2.0 aspirados. Com auxílio de sistemas híbridos, controle da temperatura de combustão e periféricos elétricos – como direção assistida e bombas d’água e óleo – a tendência é alcançar, em futuro próximo, eficiência energética de até 50%, contra os índices atuais de 30% a 40% da energia da combustão que chega efetivamente às rodas.

Quer gostem ou não os puristas da eletrificação com as melhorias de eficiência e uso de biocombustíveis com pegada de carbono baixa ou neutra, os motores a combustão têm vida longa – inclusive na China.

Scania não vê risco de colapso, mas projeta mais sofrimento para o mercado de caminhões

São Paulo – O segmento pesado, acima de 16 toneladas, é o que mais tem sofrido no mercado de caminhões. As vendas caíram cerca de 20% até outubro e a expectativa é que o cenário assim permaneça até o fechamento do ano. Apesar de ser a faixa de mercado em que a Scania atua seu CEO para as operações comerciais, Simone Montagna, não enxerga um iminente colapso, como afirmou o presidente da Anfavea, Igor Calvet, na semana passada:

“O segmento acima de 16 toneladas realmente está sofrendo bastante este ano. Mas não estamos perto de um colapso: mesmo a queda nas vendas, teremos um mercado de 80 mil unidades até dezembro”.

Estas 80 mil unidades representariam uma queda de 20% sobre os quase 100 mil acima de 16 toneladas vendidos no ano passado. A alta taxa de juros e o frete, que não subiu como esperavam os transportadores, são fatores que estão colaborando para o recuo nas vendas:

“A taxa de juros alta junto com o frete abaixo do esperado pelos transportadores gerou um adiamento da demanda. Os clientes estão esperando um cenário melhor para voltar a investir em renovação e expansão das suas frotas”.

Para 2026 Montagna não acredita em grandes mudanças nesse cenário, uma vez que o preço do frete não deverá passar por aumentos relevantes. A taxa de juros, por sua vez deverá ter uma queda, mas com recuo relevante apenas no final do ano, com o mercado sentindo os efeitos positivos apenas em 2027.

Com esses fatores pesando contra o mercado de caminhões no ano que vem, a projeção do presidente é de um mercado muito próximo ao de 2025, chegando perto das 80 mil unidades, podendo variar 5% para cima ou para baixo.

Scania fecha sua maior venda de ônibus em 2025 para o Grupo JCA

São Paulo – A Scania anunciou a venda de 382 ônibus para o Grupo JCA, a maior realizada pela montadora em 2025. A negociação foi fechada em torno de R$ 674 milhões e faz parte de um investimento de R$ 1,4 bilhão que o grupo promove até 2026 para renovar a frota de suas três operadoras de transporte, Cometa, 1001 e Catarinense.

A maior parte dos veículos será entregue até o primeiro trimestre de 2026, todos encarroçados pela Marcopolo. No ano que vem a empresa pretende comprar mais 250 ônibus Scania, porém, com um novo investimento, uma vez que a diferença aporte de R$ 1,4 bilhão já foi investida em compras anteriores, totalizando 650 veículos novos.

Os chassis que serão encarroçados pela Marcopolo são dos modelos K450 e K320, ambos rodoviários, que usarão a linha de carrocerias G8, a mais atual da empresa. Dos 382 ônibus, 153 são Double Decker e representam 40% do volume comprado pelo Grupo JCA. 

Quando receber todos os ônibus novos da Scania, o Grupo JCA chegará a 1,1 mil unidades equipadas com motor Euro 6 em sua frota e fará um movimento importante: venderá no mercado de seminovos todos os modelos Euro 3 que ainda são usados, dando um salto importante na redução de emissões geradas pelas suas operações de transporte de passageiros.

Os veículos Euro 6 que já fazem parte da frota do grupo e os que serão entregues percorrerão 176 milhões de quilômetros pelas estradas brasileiras nos próximos cinco anos, deixando de emitir  72,8 mil toneladas de CO2:

“Este investimento reforça nosso compromisso com segurança, conforto e inovação e também faz parte de uma estratégia de melhoria da experiência dos nossos clientes, que inclui além disso investimentos em digitalização, inteligência artificial e um atendimento cada vez mais simplificado e humanizado”, disse o CEO do Grupo JCA, Gustavo Rodrigues.

Haval H6 muda para ampliar sua liderança

Itu, SP – O GWM Haval H6, que ainda não é, mas será nacional, incorporou diversas atualizações estéticas e de tecnologia presentes na geração recém-apresentada no Salão de Xangai, em abril, passando a adotar um novo visual na dianteira, melhorias importantes na interação dos ocupantes com os sistemas de infoentretenimento, motorização térmica atualizada e uma calibração específica de todos os conjuntos mecânicos para o usuário brasileiro.

O resultado é um SUVs que evoluiu, sem perder sua identidade e os pontos fortes que já fazem de algumas de suas versões as mais vendidas no mercado nacional. O H6 2026, ainda fabricado na China até o fim do ano com todas essas especificações para o Brasil, tem tudo para continuar a ganhar mercado, pois o posicionamento e os preços seguem competitivos.

“De 2022 até hoje as marcas tradicionais não fizeram nada sobre eletrificação com híbridos como os produtos da GWM. A concorrência não mudou nada, não se atualizou desde que chegamos com essa proposta de eletrificação que não é marketing nem com interesses para adquirir vantagem fiscal”, afirmou André Leite, diretor de marca e produtos.

Por isto o portfólio do novo Haval H6 tem por objetivo ser opção a produtos como o Jeep Compass, Volkswagen Taos e Toyota Corolla Cross em sua versão de entrada com tecnologia híbrido fechada, brigar com concorrentes como o BYD Song Plus e Premium, além de Toyota RAV 4, nas versões PHEV, e disputar até segmento de alta gama premium com os Lexus UX 300h, BMW X1 e Audi Q3 com sua versão esportiva, a GT.

Considerando as atualizações que veremos a seguir os preços do H6 tiveram poucas alterações, sobretudo nas versões mais vendidas. Por isto seguem com boa relação de custo de aquisição e de manutenção sobre toda a tecnologia oferecida, além das atualizações estéticas, enquanto a concorrência, de fato, pouco fez a respeito.

“Perseguimos maiores volumes e clientes de Volkswagen, Toyota e Jeep”, disse André Leite justificando o aumento de R$ 3 mil nas versões HEV2 e PHEV19. As outras duas opções do H6 tiveram seus preços mantidos.  

Haval H6 2026

A maior mudança do H6 está na dianteira, com o novo desenho da enorme grade e os conjuntos óticos. É uma estratégia de marketing chamar essa alteração estética de galática, por causa das 87 peças que formam a grade dianteira. Mas é possível dizer que essa nova grade segue um padrão de design que os chineses vêm perseguindo e que, realmente é bem interessante, pois preenche toda a dianteira ao mesmo tempo em que envolve o novo conjunto ótico e destaca a luz diurna, posicionadas na vertical.

Ao contrário do H6 para o mercado chinês, a versão nacional não adotou as lanternas separadas em formato de bumerang na traseira. Segundo Rodrigo Leite, head de design, essa é uma das vantagens da operação brasileira: identificar as preferências do consumidor local e demonstrar para a matriz a importância para o sucesso do produto.

“As lanternas conectadas na traseira formam um dos elementos mais reconhecidos da identidade visual do H6. Mostramos isso para os responsáveis pelo design na China que concordaram em manter na versão 2026 para o Brasil”.

O logotipo GWM na tampa do porta-malas será preto no novo H6 em vez de cromado.A versão topo de linha, H6 GT, não muda seu visual. Recebe somente as alterações no interior.

Por dentro há uma série de novidades que aparentemente podem não refletir uma mudança mais radical. Descrevendo em uma palavra, o interior do Haval H6 está muito mais intuitivo.

Visualmente o volante tem novo desenho, minimalista, mais encorpado e com a base achatada. Há agora apenas dois comandos giratórios que controlam diversas funções, uma das novidades desse conceito mais intuitivo. No console central o carregador de smartphone por indução ficou mais potente, passando de 15W para 50W, e foi posicionado mais próximo do motorista.

A central multimídia passou de 12,3 polegadas para 14,6 com resolução full HD, e respostas mais rápidas e sensíveis ao toque. Agora, uma barra fixa de menu permite configuração de acordo com as preferências do motorista.

Importante novidade para tornar o uso de todas as funções mais intuitiva é a plataforma digital Coffee OS 3, um sistema operacional inteligente desenvolvido pela própria GWM. Segundo a autotech a interação digital é mais rápida porque os menus foram reorganizados. A experiência é mais intuitiva pois reduziram o número de toques necessários para comandos cotidianos, tornando o uso do veículo mais direto e natural.

Muitos desses itens, como o cluster do motorista de 10,25 polegadas e o head up display de 9 polegadas, assim como o próprio sistema operacional Coffee OS3, vieram dos veículos da marca Wey, a divisão mais luxuosa da GWM. Claro, todos passaram por atualizações específicas para o público brasileiro. Por exemplo, os comandos por voz. São mais de trezentas palavras e entendimento individualizado, considerando a posição da pessoa que conversa com o sistema. Se alguém que está no banco de trás e pede para abrir a janela o sistema reconhece se o comando vem de voz atrás do banco do motorista ou do passageiro da frente.

A principal mudança no trem de força é a adoção, também extraída de produtos da Wey, da última geração do motor térmico 1.5 litro de 150 cv e torque de 240 Nm.

Nas versões PHEV35 e GT a tração é integral com dois motores elétricos, sistema híbrido conhecido como Hi4. Esse conjunto trabalha associado a uma bateria de 35 kWh, resultando em uma potência combinada de 393 cv e torque total de 772 Nm, 10 Nm a mais que a versão anterior, segundo a GWM. A autonomia no modo elétrico é de 170 km pelo padrão WLTP e 119 km no padrão Inmetro.

Na versão plug-in PHEV19, não há motor elétrico traseiro, e a bateria de 19 kWh, em conjunto com o motor 1.5, produz 326 cv de potência combinada e 540 Nm de torque, novamente 10 Nm a mais que na versão anterior. A autonomia no modo elétrico é de 115 km segundo o padrão WLTP e 73 km conforme o padrão Inmetro.

Na versão autorrecarregável HEV2, a bateria de 1,6 kWh e o powertrain 1.5 produzem 243 cv de potência combinada e 540 Nm de torque. 

Todos os Haval H6, tanto os feitos na China e que estarão disponíveis para pronta entrega a partir de terça-feira, 18, quanto os modelos que já estão sendo montados no Brasil mas só estarão nas revendas em 2026, receberam uma revisão completa na suspensão, com amortecedores recalibrados, resultando em melhor conforto e absorção de irregularidades, segundo a autotech. Foram adotados batentes mecânicos nesse conjunto, para a redução de impactos secos, especialmente em lombadas e valetas. Essas melhorias foram realizadas sem comprometer a estabilidade, mantendo o veículo firme em velocidades mais altas.

2026

Ainda é cedo para dizer qual será o desempenho de mercado da GWM no ano que vem. É certo, porém, que o Haval H6 seguirá como seu campeão de vendas. E a expectativa é que a liderança dentre os híbridos plug-in com a versão PHEV19 seja mantida.

Recentemente houve a chegada ao mercado nacional do primeiro modelo da marca Wey, o 07, um SUV de seis lugares luxuoso e com bastante tecnologia. E as novidades não param por aí. Segundo Ricardo Bastos em 2026 além do primeiro ano completo dos três produtos montados no Brasil a GWM terá “doze novidade dentre versões especiais dos produtos que já estão no portfólio e novos veículos”.

Espera-se que a partir daí o slogan de boas-vindas ao amanhã faça ainda mais sentido para esta novata chinesa no País.