Exportações reagem em março, mas seguem abaixo do ritmo de 2025

São Paulo — Dados da Anfavea divulgados na quarta-feira, 8, indicam que as exportações da indústria automotiva brasileira registraram recuperação em março. Ainda acumula, no entanto, forte retração no primeiro trimestre de 2026, refletindo um cenário externo mais desafiador para o setor.

Os embarques de veículos somaram 40,4 mil unidades em março, crescimento de 21,1% sobre fevereiro, que obteve 33,4 mil, e leve alta de 1,1% na comparação com o mesmo mês de 2025, quando foram exportadas 40 mil unidades. Apesar da reação o resultado não foi suficiente para compensar o desempenho fraco do início do ano: no acumulado de janeiro a março as exportações totalizam 99,7 mil unidades, queda de 18,5% frente às 122,4 mil registradas no mesmo período do ano passado.

O presidente da Anfavea, Igor Calvet, justificou: “Março surpreendeu positivamente, com embarques melhores do que em fevereiro, mas ainda estamos abaixo do ano passado. No acumulado seguimos cerca de 18,5% abaixo do que fizemos em 2025”.

O desempenho por segmento mostra comportamentos distintos. Nos automóveis, principal volume exportado, houve avanço relevante na margem: foram 30,4 mil unidades em março, alta de 27,6% sobre fevereiro que obteve 23,8 mil e crescimento de 3% com relação a março de 2025. Ainda assim, no trimestre, o segmento acumula 74 mil unidades embarcadas, retração de 18,2% frente às 90,5 mil do ano passado.

Nos comerciais leves o movimento foi mais irregular. As exportações caíram 9,5% na passagem de fevereiro para março, de 8,1 mil para 7,3 mil unidades, embora tenham registrado leve alta de 1,2% na comparação anual. No acumulado do trimestre o segmento soma 20 mil unidades, queda de 18,3% sobre as 24,5 mil exportadas no mesmo período de 2025.

Já o segmento de pesados apresentou maior volatilidade. As exportações de caminhões mais do que dobraram na comparação mensal, passando de 1,2 mil unidades em fevereiro para 2,4 mil em março, alta de 108,8%. Ainda assim o volume ficou abaixo do registrado um ano antes com 2,6 mil unidades, e o acumulado do trimestre aponta queda de 20,7%, com 4,7 mil unidades embarcadas frente a 5,9 mil em 2025.

No caso dos ônibus o desempenho segue mais pressionado. Foram exportadas 299 unidades em março, queda de 12,6% com relação a fevereiro e recuo expressivo de 53,4% na comparação com março do ano passado. No acumulado do trimestre os embarques somam 950 unidades, retração de 33,5% frente às 1,4 mil unidades de 2024.

Segundo a Anfavea o cenário é marcado por dinâmicas heterogêneas dos mercados de destino. A Argentina apresentou leve crescimento, mas com perda de participação do Brasil, enquanto o México segue impactado por mudanças na organização produtiva regional. Por outro lado a Colômbia desponta como principal vetor de recuperação, com crescimento superior a 20% no trimestre e avanço de cerca de 50% apenas em março.

Março foi o melhor em vendas de veículos desde 2013

São Paulo – Com 269,5 mil emplacamentos o mês passado foi o melhor março em vendas de veículos desde 2013. Segundo a Anfavea o volume supera em 45,5% o de fevereiro, quando foram vendidos 185,2 mil veículos, e em 37,8% o de março, 170,5 mil unidades.

A média diária, 12,2 mil veículos, ficou 19,1% acima da registrada no mês anterior, 10,3 mil, ajudada pelo fato de o carnaval ter ocorrido em fevereiro. Este número foi o mesmo obtido em março de 2025. 

O presidente executivo da Anfavea, Igor Calvet, assinalou que o “desempenho surpreende, mas ainda não é tempo de comemorar”. Assim como constatado pela Fenabrave, no dia anterior, o resultado é atribuído à intensificação da oferta de promoções e descontos: “O foco agora está em abril, e nos próximos meses. São eles que definirão se a situação está melhorando, de fato, ou se foi algo pontual”.

Ele recordou que em janeiro houve estabilidade no mercado e, em fevereiro, crescimento de 8,6%.

No primeiro trimestre os 625,2 mil emplacamentos ficaram 13,3% acima do registrado de janeiro a março de 2025, 551,7 mil veículos. A maior parte é de automóveis e comerciais leves, 472,2 mil unidades, 18,1% mais que os 400 mil do mesmo período no ano passado.

Calvet apontou que o cenário de cautela, em virtude dos juros ainda elevados, com a Selic a 14,75% ao ano, e restrições na oferta de crédito, torna-se ainda mais complicado com as pressões externas derivadas de conflitos como a guerra que Estados Unidos e Israel movem contra o Irã: “Ainda não sabemos como o mercado se comportará”.

Quase a metade dos eletrificados são nacionais

Dado ressaltado por Calvet é que, embora haja certa estabilidade na participação de leves eletrificados no total de veículos emplacados ao longo dos três primeiros meses de 2026, com média de 15,5%, nos últimos doze meses houve crescimento de 5,4 pontos porcentuais.

E, deste volume, 42% são nacionais, enquanto que um ano atrás os made in Brazil representavam 23%: “Isto nos dá respaldo para dizer que os investimentos estão sendo concretizados, tal como foi anunciado há dois ou três anos”.

Outro número considerado positivo por Calvet foi que, deste o início do ano até 6 de abril foram registradas 100 mil novas unidades híbridas e elétricas, número que quase dobrou em um ano, pois neste mesmo período foram emplacados 54 mil veículos: “Os eletrificados se consolidam mês após mês no mercado brasileiro”.

China dispara como maior exportadora para o Brasil

Com relação ao ingresso de veículos importados no Brasil o dirigente estabeleceu alguns alertas, pois, se no primeiro trimestre do ano passado 32% dos veículos eram importados da China, hoje são 54,3%: “Tivemos uma expansão de 69%. É muito expressivo. Há oito meses consecutivos a China vem ampliando sua exportação de veículos para o Brasil”.

Ao mesmo tempo a Argentina, tradicional parceria comercial que, até então ocupava o posto de maior exportadora de veículos para o Brasil, encolheu sua participação de 53% para 40%, recuo de 24,4% em volume.

No total houve acréscimo de 5,6% nas importações no trimestre, somando 119,1 mil veículos. Quanto à participação no mercado total foi notada estabilidade este ano, com taxa de 17,6% em março.

Varejo se beneficiou mais com Carro Sustentável 

Agora com sete modelos o programa Carro Sustentável já emplacou, desde julho, 369 mil veículos que têm o IPI zerado por demonstrar eficiência energética, sustentabilidade e adensamento industrial. 

Considerando este mesmo período, e que à época não havia este incentivo, as vendas dos veículos enquadrados somou 283 mil unidades. Ou seja: houve alta de 30,6% com o desconto do imposto.

Embora a maior parte destas vendas tenham contemplado a venda direta, 276 mil unidades, acréscimo de 21,6% neste mesmo comparativo frente às 227 mil unidades, no varejo o aumento foi de 67,5%, de 56 mil para 93 mil unidades: “Ou seja: baseado no porcentual de crescimento é possível afirmar que reativamos as venda ao varejo e nos reaproximamos do consumidor final.”  

Imposto do Pecado sobre automóveis poderá chegar a 18%

Durou pouco a boa notícia de que, com a reforma tributária para entrar em vigor a partir de 2027, seria reduzida a elevada carga tributária aplicada no Brasil sobre automóveis, das mais altas do mundo. A classificação da compra de veículos zero-quilômetro como um pecado – ambiental, no caso – a ser punido pelo Imposto Seletivo acaba com a possibilidade de reduzir a tributação a índices civilizados.

Segundo fontes ouvidas pela coluna, nas discussões em curso dos fabricantes de veículos com o governo para a adoção do IS, Imposto Seletivo, já foram levantados porcentuais que variam de 12% a até 18%, mas neste momento as negociações apontam para a alíquota máxima na casa dos 14%, que pode ser reduzida se o carro cumprir certos critérios, assim como já acontece hoje com o IPI Verde.

A partir de 2027 o IS, apelidado de Imposto do Pecado, será aplicado sobre veículos leves zero-quilômetro em conjunto com o IVA, Imposto sobre Valor Agregado, que na reforma tributária teve o teto fixado em 26,5%, somando 8,8% do CBS federal com 17,7% do IBS estadual. Com isto, para os modelos de carros mais taxados, a carga tributária ficará ainda maior do que a praticada hoje, na contramão dos desejos da indústria e do governo de aumentar as vendas para além das 3 milhões de unidades/ano.

Substituição do IPI Verde

Na nova ordem tributária a ser adotada no País a partir de 2027 o IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, é um dos impostos que será substituído pelo IVA. Assim o governo pretende que o IS seja o substituto do IPI Verde, adotado no meio do ano passado exclusivamente para veículos.

O IPI Verde é um dos principais instrumentos reguladores do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, que criou um sistema tributário de bônus que dá descontos, em pontos porcentuais sobre o IPI, para os veículos mais eficientes do ponto de vista energético, que adotam mais sistemas de segurança e são mais recicláveis. Ao mesmo tempo foi criado um sistema de málus, que adiciona pontos porcentuais ao imposto dos carros menos eficientes nesses quesitos. Uma coisa compensa a outra para não se criar outro déficit fiscal ao governo.

Atualmente o IPI Verde tem alíquota-base de 6,3% para veículos de passageiros e 3,9% para comerciais leves. Estes porcentuais sobem com a aplicação de málus que aumentam o imposto de 0,25 ponto porcentual a até 12 pontos, e de bônus que reduzem a tributação-base de 0,25 a 2,15 pontos.

Esses bônus e málus atualmente são aplicados sobre cada veículo com base em cinco critérios combinados: fonte de energia [combustível] e tecnologia de propulsão – elétrica, híbrida, flex, etanol, gasolina ou diesel –, eficiência energética, potência do motor, desempenho estrutural de segurança e adoção de tecnologias de assistência à condução, e reciclabilidade veicular.

Novos bônus e málus

No seminário Megatendências 2026, realizado por AutoData na segunda-feira, 6 de abril, a diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, Margarete Gandini, confirmou que o IS irá replicar os cinco critérios de bônus e málus do IPI Verde e adicionar mais três: etapas fabris, densidade tecnológica e pegada de carbono do produto.

Veículos produzidos no Brasil com todos os processos industriais inerentes a uma montadora – estamparia, armação de carrocerias/solda, pintura, fabricação de motores e montagem final – vão ganhar bônus de desconto no IS para cada etapa ou serão punidos com málus se faltar alguma. Na prática o mecanismo aumentará a carga tributária de carros importados sem nenhuma industrialização no País ou daqueles que são produzidos parcialmente – com partes estampadas importadas, por exemplo.

O critério de densidade tecnológica ainda não está bem definido, mas a ideia é conceder desconto no IS [bônus] para os veículos com maiores índices de nacionalização de conteúdo, com o objetivo de nacionalizar tecnologias e estimular a cadeia produtiva de autopeças no País a localizar a produção desses componentes e sistemas.

Para a pegada de carbono a intenção é medir as emissões de CO2 do berço ao túmulo, contabilizando os gases emitidos desde a produção dos insumos – como aço, por exemplo – e de autopeças, passando pela fabricação do veículo, seu uso e as emissões do poço à roda de sua fonte energética – produção, distribuição e uso do combustível – até o fim da vida do produto e sua destinação à reciclagem.

Ameaça ao Mercosul

A adoção de bônus e málus por etapas fabris de cada veículo já coloca em campos opostos alguns fabricantes instalados no Brasil. Aqueles que têm operações industriais em outros países do Mercosul querem que o mesmo critério seja aplicado ao IS cobrado de carros produzidos dentro do bloco, na Argentina ou no Uruguai.

Ou seja: veículos fabricados no Mercosul que passam por processos completos de produção em qualquer um dos países do bloco – estamparia, armação de carrocerias/solda, pintura, fabricação de motores e montagem final – teriam direito aos mesmos descontos no IS dos modelos produzidos exclusivamente no Brasil.

Em oposição as montadoras que não têm produção nos vizinhos são contra a medida e tentam barrar a concessão de descontos no IS de veículos com etapas de produção estabelecidas em qualquer outro país.

Ambos os lados têm boas e más razões. Por um lado a sobretaxação do IS de carros produzidos em outros países do Mercosul pode desmontar o acordo comercial automotivo do bloco, porque cria tributação extra sobre produtos que hoje são isentos de imposto de importação e gozam de isonomia fiscal, pois pagam os mesmos tributos dos veículos nacionais.

Com o IS cheio, sem descontos por etapas fabris, aplicado sobre veículos importados de países do Mercosul a isonomia fiscal do Mercosul seria desequilibrada, encarecendo os produtos vindos dos vizinhos como, por exemplo, quase todas as picapes médias incluindo Ford Ranger, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok e Fiat Titano. Assim o IS também poderá ensejar a aplicação de sobretaxação por reciprocidade aos carros brasileiros nos países com os quais o Brasil mantém acordos comerciais.

Já as montadoras sem operações industriais nos países vizinhos, contra os descontos no IS de carros importados do Mercosul, alegam com razão que não faz sentido algum a concessão de bônus tributário sobre etapas produtivas realizadas no Exterior, pois o objetivo deste mecanismo é, justamente, incentivar a localização no Brasil do maior número possível de processos industriais, para adensar a cadeia produtiva nacional.

Esta pode ser considerada uma típica sinuca-de-bico criada por uma legislação heterodoxa, mas os indícios apontam para uma decisão que deverá beneficiar empresas que tenham operações em ambos os lados da fronteira com os países do Mercosul.

Carro sustentável isento

Assim como aconteceu no estabelecimento do IPI Verde as versões mais baratas de sete modelos de entrada, classificados no Programa Carro Sustentável, devem permanecer isentas da tributação adicional, serão indultadas do Imposto do Pecado. Ao menos é esta a orientação deixada ao MDIC pelo agora seu ex-ministro, Geraldo Alckimin, que segue vice-presidente da República.

Atualmente estão isentos de IPI – e deverão seguir isentos de IS – modelos subcompactos, compactos, utilitários esportivos compactos e picapes compactas que apresentem emissões do poço à roda, considerando a produção, distribuição e uso do combustível, de até 83 gCO2/km, produzidos com todas as etapas fabris no Brasil e sejam construídos com 80% de materiais recicláveis.

A seu favor o governo sustenta que, durante a vigência do Programa Carros Sustentável, desde julho passado, as vendas dos modelos enquadrados pelos critérios acima cresceram 30,3% em comparação com o mesmo período de nove meses de 2024/2025. Mas o total de emplacamentos, 372,3 mil unidades, corresponde a 18,5% do mercado de veículos leves no período e boa parte das compras foram feitas por frotistas, para locação ou uso comercial.

Em resumo o Carro Sustentável contribui pouco para aumentar a motorização da população por meio de acesso a produtos mais baratos – que nem ficaram tão mais baratos assim, visto que os preços partem de R$ 77 mil, valor promocional do Citroën C3 Live Go, recém-incluído no programa.

Embora a intenção seja boa – e o inferno esteja cheio delas – o fato é que os produtos enquadrados como Carro Sustentável têm acabamento e tecnologias que estão abaixo da média de evolução dos veículos já produzidos no Brasil. Incentivar este tipo de produto e onerar os demais para compensar a renúncia fiscal significa uma involução, pois consolida o País como produtor de carros de entrada de baixo valor agregado e com preços que seguem altos para a maioria da população.

Direção errada

Se tudo continuar na direção que está indo o Brasil seguirá sendo o maior mercado dos piores carros mais caros e tributados do mundo, o que vai na contramão dos desejos de reindustrialização do governo. Melhor seria reduzir a tributação em vez de discutir sobretaxas, aplicando alíquotas mais altas somente a alguns modelos específicos como SUVs e picapes grandes, que realmente são exageros ao meio ambiente e seus preços fazem pouca diferença para os milionários que os compram.

Ao reduzir mais do que aumentar a tributação sobre veículos os preços poderiam cair, aumentando a um só tempo as vendas e a arrecadação fiscal. É uma visão simples mas difícil de ser entendida pelos legisladores brasileiros.

Especial Yaris Cross: desempenho turístico.

Como diz Eduardo Bennacchio, gerente de engenharia de produto da Toyota no Brasil, “tudo no projeto de um carro é compromisso”. No caso do recém-lançado Yaris Cross esses compromissos ficam bastante explícitos quando se está ao volante do carro: o desempenho é o que pode ser chamado de turístico, tudo é muito suave, justamente porque o objetivo é o de oferecer um SUV urbano confortável e fácil de dirigir, que privilegia economia de combustível em detrimento de potência ou condução esportiva.

Com produção atrasada e poucos carros disponíveis, a Toyota colocou seu novo carro para ser testado por jornalistas em um circuito fechado, o autódromo da Fazenda Capuava, no Interior Paulista. Embora este não seja o meio ambiente ideal de um SUV urbano sem nenhuma pretensão esportiva, o Yaris Cross se comportou muito bem nas curvas, acelerações e frenagens no trajeto traçado com alguns obstáculos para simular situações de direção na cidade. 

Nas versões a combustão do Yaris Cross o motor flex aspirado 1.5 de 122 cavalos com injeção direta e câmbio automático tipo CVT, com simulação de sete marchas e borboletas no volante para trocas manuais, está longe de proporcionar fortes emoções com aceleração de 0 a 100 km/h em turísticos quase 13 segundos, segundo medição da Autoesporte.

Mas o desempenho também está longe de ser insuficiente. O powertrain é adequado para o que o carro foi pensado: rodar de 70% a 80% na cidade e, de resto, levar a família para uma viagem, sempre em velocidades comportadas, sem problemas para atingir o limite máximo da rodovias brasileiras, de 90 a 120 km/h. 

Esta reportagem foi publicada na edição 430 da revista AutoData, de Março de 2026. Para lê-la completa clique aqui.

Concorrência com chineses, Leapmotor e a saúde financeira da Stellantis: o que pensa Antonio Filosa.

São Paulo – Antonio Filosa, CEO global da Stellantis, chegou ao Brasil no início da semana para uma série de reuniões. Na terça-feira, 7, recebeu alguns jornalistas para contar sobre o atual momento do grupo.

Filosa destacou o crescimento na região, com a liderança no mercado nacional, 29,1% de participação das vendas totais no trimestre, e na Argentina, com 28,9%. Mas também abordou temas importantes para a Stellantis, como o desempenho global, notadamente na Europa e Estados Unidos, além da diferença competitiva das fabricantes chinesas e as tradicionais.

Em 21 de maio, em reunião com investidores, Filosa deverá apresentar um novo plano global para os próximos anos. A seguir, alguns pontos importantes da entrevista coletiva:  

As operações da Stellantis na Europa e nos Estados Unidos

“2025, assim como o fim de 2024, foram períodos de retração global para Stellantis, como está publicado em nossos balanços. Sobre Estados Unidos e Europa: estamos trabalhando para reverter o desempenho, que ocorre por uma série de fatores.

Nos Estados Unidos, mais ou menos em fevereiro do ano passado, anunciamos investimento muito importante de US$ 13 bilhões nos próximos quatro anos em produtos, em tecnologias, em segmentos que ainda não participávamos. E, também, na recuperação de algumas tecnologias que tinham sido temporariamente canceladas. Entendemos que seriam importante retornar ao mercado. Algumas coisas já estão acontecendo, como a volta dos motores V8 para alguns dos nossos produtos lá.

Acredito muito neste mercado por três razões. Primeiro porque a administração tomou atitudes contra a competição da China para proteger a indústria. Entendeu que seria um erro não criar uma forma de proteger a sustentabilidade da indústria automobilística. E a resposta deles foram as tarifas. Essa é uma, no meio de aspas, proteção que continuará durante anos. Então permite a quem está lá operando investir mais.

A segunda razão é que a administração Donald Trump decidiu suavizar a regulamentação de CO2 para evitar um efeito não desejado de contração do mercado, como está acontecendo agora. Suavizar a regulamentação sobre as emissões não significa cancelar, mas significa suavizar. Nós vemos que por isto o mercado, lá, continuará forte e até crescerá levemente.

E a terceira razão: temos marcas muito fortes lá, que simplesmente estavam sofrendo com oferta limitada de produtos. Então, investindo em produtos, acreditamos que podemos crescer. A nossa expectativa é muito alta no mercado, nas nossas marcas, nas nossas pessoas, e o plano de investimento tem todos os elementos para, em dois, três anos, acelerar novamente as marcas da Stellantis.

Isto já vem acontecendo. O mercado, por razões estruturais, está caindo 5%, e nós estamos crescendo 4%. Então estamos, relativamente, quase em dois dígitos de desempenho positivo, mesmo sem todos os novos produtos. É um bom começo. Não é perfeito mas é um bom começo.

Na Europa temos uma regulamentação que não ajuda o mercado, em alguns casos penaliza. Seguramente para os veículos comerciais é muito penalizante. Então temos um diálogo com a Comissão e as instituições europeias para tentar mudar algo da regulamentação, sobretudo referente a veículos comerciais. Temos raízes na Europa e estamos investindo, e muito. Mas poderíamos investir muito mais se tivéssemos clareza que, pelo menos para veículos comerciais, mas não somente, a regulamentação capture a realidade de mercado, o que agora não é uma abordagem realista.”

A competitividade e as marcas chinesas

“Acho que o Brasil precisa fazer uma análise profunda sobre competitividade como um todo. Um estudo técnico para mapear os gaps de competitividade e tomar alguma decisão. Assim como os Estados Unidos têm feito, a Europa parece que está discutindo. Existe um gap competitivo das marcas chinesas nesse mercado com o resto do mundo. Esse gap competitivo nasce de duas coisas. Primeiro, uma ociosidade industrial muito forte na China, que precisa de outros mercados para dar vazão a esta produção.

O governo chinês e as montadoras chinesas trabalharam durante vinte anos para desenhar e estabelecer um ecossistema de produção lá, que gera uma competitividade estrutural muito elevada. Considerando isso, e considerando que a indústria automotiva brasileira mobiliza não somente as plantas já presentes aqui, mas milhares de fornecedores e milhões de trabalhos diretos e indiretos, é preciso repensar a sustentabilidade no longo prazo dessa indústria. Acho que um mecanismo de equalização para esse tipo de guerra competitiva deve ser pensado e deve ser adotado. Se não o que está em jogo é a sustentabilidade futura desta cadeia. Por isto o mercado estadunidense, que é o segundo maior do mundo, está fechado para os chineses.”

Leapmotor

“Nosso plano e nosso modelo de negócios com a Leapmotor são diferentes do modelo tradicional da indústria chinesa. Vamos logo de início localizar a produção, e fabricar aqui muitos componentes, inclusive o motor.

Temos total consciência da importância desta forma de agir. Por isto vamos introduzir tecnologia Stellantis e uma das soluções será um powertrain nacional, uma demonstração do quanto nossa engenharia é hábil e nossa presença de cinquenta anos aqui são relevantes para inovar em produtos tão sofisticados quanto os da Leapmotor.

Até o fim do ano teremos os primeiros protótipos e no início do ano que vem, no primeiro trimestre, começaremos a produzir mesmo.”

Mercado brasileiro

“Aqui a eficácia não é tanto quem está oferecendo o carro mais competitivo, mas qual é o consenso de acessibilidade. Um bom exemplo é o Fiat Mobi. Quando dirigia a operação local o preço estava em torno de R$ 50 mil. E agora é R$ 80 mil, mais ou menos. Seria óbvio pensar que estamos fazendo um monte de dinheiro, né? Mas nossa margem não mudou e é muito, muito, muito, muito baixa nesse caso. O que significa? A estrutura de custos aumentou.

Você poderia dizer que o preço é definido pelo comportamento do mercado, pelo seu competidor, pelo cliente. Mas a pergunta é: por que a estrutura de custo aumenta tanto? As razões são basicamente três. Nós temos um efeito regulatório, que depende das regulamentações serem atualizadas, o que acarreta custo.

Temos um efeito inflacionário, a inflação não está regredindo, ao contrário, está aumentando. Falando do contexto geopolítico dos últimos dias, na linguagem dos negócios, geralmente uma forte volatilidade geopolítica gera inflação. Então acredito que a inflação seja um indicador macroeconômico que a gente precisa capturar na nossa equação de negócios e se preparar para gerenciar o tempo todo. Acelerando a inflação gera custo nas commodities, nos componentes dos sistemas, essa é a segunda parte.

E depois, claramente, temos o terceiro efeito, que é o das ineficiências do sistema. Aqui no Brasil é particularmente forte a ineficiência logística. O peso dos custos logísticos na estrutura do mercado brasileiro é maior quando comparado na Europa, na América do Norte. São estas razões, basicamente infraestrutura e a oferta de serviço logístico limitados, que acarretam mais custo.  

Toda esta estrutura de custos avançou muito. Obviamente para continuar a vender carro precisamos, nós, e os nossos concorrentes, aumentar o preço. E nós não estamos lucrando mais ou menos do que há cinco anos. Na verdade é quase zero.”

BNDES enxerga incerteza e necessidade de investimento na indústria automotiva

São Paulo — O gerente do Departamento de Indústrias Intensivas em Tecnologia e Conectividade do BNDES, Bruno Plattek de Araújo, afirmou que a indústria automotiva global atravessa transformação estrutural que exigirá forte apoio ao investimento produtivo no Brasil. A declaração foi feita em painel do Congresso AutoData Megatendências 2026, realizado na segunda-feira, 6, em São Paulo.

“Partimos da premissa de que um país, para se desenvolver, precisa ter uma indústria de preferência mais moderna, sofisticada, como é a indústria automotiva.”

Segundo ele a combinação de fatores como descarbonização, tensões geopolíticas e mudanças no consumo está redefinindo o setor: “A emergência climática e o imperativo da descarbonização são grandes vetores que nortearão a competitividade e a inovação nas próximas décadas”.

Araújo destacou que o ambiente global também pressiona a reorganização produtiva: “Não estamos, mais, em um contexto de se falar na globalização. Pode haver reorganização da produção com um aspecto mais local e menos integrado, com aumento de incertezas.”

Bruno Plattek de Araújo, gerente do Departamento de Indústrias Intensivas em Tecnologia e Conectividade do BNDES. Fotos: Bruna Nishihata.

Apesar do cenário desafiador ele ressaltou as bases industriais do País: “Outros países em desenvolvimento olham para o Brasil com certa inveja do potencial e da estrutura produtiva que conseguimos desenvolver aqui”.

O executivo lembrou que o País mantém relevância global. É o sexto maior mercado e o oitavo maior produtor de veículos do mundo, com uma cadeia de autopeças integrada e diversificada. Ainda assim alertou para a mudança tecnológica em curso: “Vivenciamos uma grande mudança de paradigma tecnológico, talvez a maior já vista, que é a eletrificação. Isto bagunça bastante o cenário e cria grandes incertezas”.

Plattek de Araújo também chamou atenção para a nova dinâmica competitiva: “É um momento de maior concorrência, maior dificuldade e maior incerteza. O investimento hoje não é de expansão de capacidade, é de modernização e lançamento de novos produtos”.

Outro ponto crítico, segundo ele, é o capital humano: “Em um cenário de transição tecnológica a mão de obra qualificada pode se tornar um gargalo”.

Do lado do financiamento ele afirmou que o banco voltou a priorizar o setor: “A reindustrialização é um objetivo claro. A indústria voltou a ser o centro da estratégia do BNDES. A participação do financiamento para a indústria cresceu de maneira significativa nos últimos três anos”.

No setor automotivo o executivo apontou avanço no crédito direto às empresas: “Há um crescimento de pelo menos 2,5 vezes no financiamento ao investimento produtivo das empresas”.

Ele também propõe novas políticas para renovação de frota: “Seria interessante ter um programa que combinasse renovação com descarbonização e até retrofit de veículos antigos”.

Renault aposta em crescimento fora da Europa com ajuda da combustão

São Paulo – O objetivo da Renault é permanecer como a marca de origem francesa número 1 no mundo. Seu diretor global de vendas e operações, Ivan Segal, apresentou parte do planejamento Futuready, recentemente divulgado pela companhia, em sua palestra no  Congresso Megatendências 2026, realizado por AutoData: objetivo de superar 2 milhões de veículos vendidos e lançar catorze novos modelos até 2025 para acelerar sua expansão global, fora da Europa.

A Renault tem a América Latina, Coreia do Sul e Índia como mercados prioritários neste esforço. O Brasil ocupa lugar central neste plano. Segal destacou que a Renault está presente no País desde a década de 1960 e que a fábrica de São José dos Pinhais, PR, opera há mais de 27 anos de forma contínua: “Temos muito orgulho de conhecer muito bem o mercado brasileiro”.

A linha atual conta com Kwid, Duster, Oroch, Kardian, Boreal e Master, com cerca de 30% da produção destinados à exportação para a América Latina. Segal citou ainda a chegada da nova picape intermediária, a Niágara, para este ano.

Eletrificação como motor de crescimento

A transição energética, na opinião de Segal, é um assunto que frequentemente domina o debate, pois “a eletrificação não é apenas uma transição industrial: é um motor de crescimento estratégico em todo o mundo”.

Ivan Segal, diretor global de vendas e operações e vendas da Renault. Fotos: Bruna Nishihata.

A meta da Renault é atingir 100% de vendas eletrificadas na Europa e cerca de 50% fora do continente, mas sem ignorar as diferenças regionais. O objetivo é combinar duas tecnologias complementares: 100% elétrica e híbrida completa E-Tech: “Não nos opomos a elétricos e híbridos. Queremos atender às reais necessidades dos clientes e as realidades locais”.

No Brasil o reconhecimento da tecnologia flex e do etanol vem forte na estratégia. A montadora também conta com a Horse, joint venture formada com a Geely e a Aramco para desenvolvimento e fabricação de motores a combustão, com centro de operações no Brasil, para garantir competitividade também nos segmentos que ainda dependem de combustíveis líquidos. O acordo com a Geely, em novembro, selou 26,4% de participação da montadora chinesa na Horse Brasil.

A Geely terá acesso ao complexo industrial Ayrton Senna, no Paraná, e utilizará a rede de vendas da Renault no Brasil para distribuição de seus veículos. A plataforma GPE de emissões zero e baixas da Geely servirá de base para dois novos modelos a serem fabricados no segundo semestre de 2026. “Isto é só o começo, um ótimo exemplo de cooperação ganha-ganha”.

Concorrência chinesa e o futuro da indústria

Ao falar dos desafios globais Segal lembrou que a chegada das marcas com origem na China como parte de um ciclo histórico é familiar à Renault: “Na Europa vimos a chegada dos americanos, depois dos japoneses, dos sul-coreanos e agora estamos vendo a chegada dos chineses. Vemos a competição como algo positivo, que traz desenvolvimento e mais opções para os consumidores. Importante que seja com regras claras e iguais para todos”.

Para enfrentar este cenário de transformação acelerada Segal disse “que o Futuready deixa claro que temos soluções para todos os desafios. Estamos prontos para o futuro”.

Pós-venda é chave para rentabilidade de montadoras

São Paulo – A área de pós-venda está passando por importante transformação e, hoje, não se resume mais a consertar veículo quando ele quebra. Até porque os veículos estão mais conectados e rodando por mais tempo nas ruas. Foi o que ressaltou Daniel Justo, vice-presidente global da divisão de serviços e experiência do cliente da Ford, durante participação no Congresso Megatendências 2026, organizado por AutoData na segunda-feira, 6, em São Paulo.

Ele apontou que a realidade é que, enquanto montadora, por mais de um século o modelo de negócios esteve centrado em um ciclo de projetar, fabricar e vender veículos, “mas o verdadeiro campo de batalhas está mudando. A fronteira da inovação e da rentabilidade não termina quando o veículo sai da concessionária. É neste momento que ela começa”.

Segundo ele o ecossistema de serviços e pós-vendas consolidou-se como um principal motor de relacionamento de longo prazo com clientes de fidelidade da marca e rentabilidade para montadoras e concessionários:

“Para se ter ideia da dimensão deste mercado hoje, nos Estados Unidos, o pós-venda supera US$ 400 bilhões anuais e, globalmente, quase US$ 1 trilhão com a projeção de crescimento contínuo para a próxima década”.

Ao mesmo tempo veículos estão ficando em circulação por período muito mais longo e tornando-se cada vez mais complexos do ponto de vista tecnológico, o que amplia de forma drástica o valor do ciclo de vida de cada veículo produzido: “A pergunta principal não é mais como construir ótimos produtos. A questão central no negócio é como permanecermos conectados com esses veículos e esses clientes durante todo o ciclo de vida dele”.     

Três tendências pautarão o futuro

O executivo enxerga três grandes tendências: a revolução dos veículos conectados e definidos por software, o envelhecimento histórico da frota em circulação e a redefinição da expectativa dos clientes com relação à conveniência.

“Os veículos deixaram de ser apenas produtos mecânicos e se tornaram plataformas digitais muito mais complexas. Podem conter mais de 100 milhões de linhas de códigos. Para efeito de comparação é mais do que um sistema operacional de um avião comercial.”

Segundo Justo com a evolução dos sistemas autônomos a complexidade tende a aumentar e a forma de oferecer serviços se transforma, porque, historicamente, ela é reativa, um sistema falha e o concessionário provê suporte. Com os dados em tempo real, porém, é possível oferecer serviço de monitoramento e prevenção de falhas ativo: “A conectividade na Ford é fator estratégico e fundamental. Buscamos identificar problemas antes que o cliente o faça e corrigi-los remotamente. O que antes exigia um agendamento, deslocamento e horas de espera agora pode ser resolvido over-the-air, com o veículo estacionado na garagem do cliente”.

Para o cliente comercial, destacou, os efeitos são ainda maiores, uma vez que a telemetria avançada pode ajudá-lo a reduzir o tempo de inatividade de seus veículos em mais de 20%. Por outro lado tal evolução exige novas competências, e a gestão do ciclo de vida do software e cibersegurança tornam-se essenciais.

Veículos conectados são oportunidade para montadoras

Em quase todos os mercados globais os veículos estão permanecendo cada vez mais tempo em operação, assinalou Justo, ao afirmar que os veículos que saem da fábrica continuarão nas ruas até mais ou menos 2040. Ele contou que nos Estados Unidos há um recorde de treze anos de parque médio ao mesmo tempo em que o número de veículos em operação continua crescendo. 

“Isto cria uma oportunidade econômica monumental. O desafio histórico das montadoras é que nos últimos vinte anos grande parcela de serviços era capturada por elas, com retenção muito alta nos primeiros três ou quatro anos e, depois da garantia, havia migração para oficinas independentes, em um ciclo de quinze anos. O que muda com os veículos conectados.”

Atualmente os consumidores resolvem suas vidas com poucos toques, experiência que levam para o setor automotivo. O vice-presidente da Ford citou pesquisas que mostram que de forma consistente a conveniência, a transparência e a economia de tempo são os fatores que mais impactam na satisfação do cliente no pós-venda: “Porcentual significativo afirmou que mudaria de prestador automotivo em troca de experiência mais conveniente e sem atritos”. 

Justo reforçou que, definitivamente, fazer com que o cliente se desloque à concessionária é fator de perda de tempo e frustração. Por isto cabe aos líderes do setor ampliar esta conveniência:

“É preciso investir na capacidade dos técnicos, construir interfaces e infraestrutura de dados capazes de gerenciar e proteger informações de veículos conectados e evoluir a ponto de orquestrar de forma transparente pro o cliente logística de peças, diagnóstico e execução dos serviços”.

Bosch e ZF cobram reação da cadeia de autopeças no Brasil

São Paulo — Executivos de empresas sistemistas globais propuseram que a indústria de autopeças no Brasil acelere sua adaptação tecnológica e reforce parcerias para enfrentar a nova dinâmica competitiva global. O tema foi debatido em painel do Congresso AutoData Megatendências 2026, realizado em São Paulo na segunda-feira, 6.

Para o presidente regional da divisão Vehicle Motion da Bosch América Latina, Thiago Bastos, o aumento da concorrência internacional, especialmente com a chegada de fabricantes asiáticos, já impõe uma revisão das estratégias da cadeia de fornecimento.

“Investimento em tecnologia, informação e liderança continuam sendo fundamentais, mas passamos a balancear a cadeia de fornecimento de forma mais internacionalizada, buscando competitividade também em outros mercados.”

O executivo destacou que a atuação local segue essencial, sobretudo na adaptação de produtos às condições brasileiras: “A Bosch está extremamente presente na tropicalização das aplicações, seja em tecnologias flex ou em sistemas de chassis, para atender às condições do mercado regional”.

Thiago Bastos, da Bosch. Fotos: Bruna Nishihata.

Bastos também ressaltou que a entrada de novos competidores não deve ser vista apenas como ameaça mas como oportunidade de negócios, pois “os chineses também precisam de parcerias locais. Haverá competição mas eles não farão tudo sozinhos. Precisamos encontrar essas oportunidades e nos conectar adequadamente”.

Na mesma linha o vice-presidente de soluções para veículos comerciais e tecnologia industrial da ZF América do Sul, Sílvio Furtado, destacou que “a competitividade não para somente no preço de venda. Ela vai muito mais além. É isto que construímos ao longo do tempo”.

Segundo ele o plano de negócios da empresa envolve tanto a produção local quanto a integração com operações globais. “Você busca competitividade com produtos fabricados aqui, mas também com sinergia com outras regiões. A gente traz tecnologia de fora e aplica aqui, não só no produto, mas também na operação”.

Furtado destacou ainda o papel da cadeia de fornecedores locais, que, na sua avaliação, permanece essencial mesmo com o avanço da globalização produtiva: “Matar esta cadeia é totalmente inviável. Precisamos trabalhar juntos, propor ideias, adaptar soluções e fortalecer os fornecedores locais”.

Sílvio Furtado, da ZF. Fotos: Bruna Nishihata.

O executivo citou a experiência da companhia no Brasil, onde mantém presença há décadas, e reforçou a necessidade de engenharia adaptada à realidade nacional: “O Brasil é um país continental, com aplicações muito diferentes. Isso exige um tipo de serviço e engenharia diferenciados”.

Ambos os executivos convergiram na avaliação de que a transformação tecnológica em curso, com destaque para eletrificação, digitalização e maior conteúdo de software, eleva o nível de exigência para toda a cadeia de autopeças: “A formação tecnológica das equipes é crucial”, afirmou Bastos, ao comentar os investimentos em capacitação e desenvolvimento de engenharia local.

Furtado lembrou que a pressão por custos continua elevada mas que a resposta passa por inovação e localização produtiva: “Buscamos cada vez mais localizar o que é possível, usar sinergias globais e trazer inovação para ganhar competitividade”.

Descarbonização de pesados passa por biometano, etanol e hidrogênio

São Paulo – Simplesmente replicar as tendências globais não é o caminho da Iveco, analisou Eduardo Oliveira, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Iveco para a América Latina, no Congresso Megatendências 2026, realizado por AutoData em São Paulo. Ele abriu a sua apresentação com um questionamento:

“Qual é o caminho mais inteligente para descarbonizar o transporte, garantindo eficiência, competitividade, confiabilidade e, acima de tudo, rentabilidade?”.

A resposta, para ele, é encontrada na singularidade brasileira: uma matriz energética diversificada, protagonismo no agronegócio e uma indústria automotiva consolidada. Esses fatores tornam o Brasil um caso à parte e exigem respostas à parte.

“O futuro do transporte no País será necessariamente multi energético”, afirmou, listando diesel, etanol, biodiesel, gás natural, biometano, eletrificação e hidrogênio como componentes de uma equação que não tem resposta única.

Biocombustíveis como vantagem estratégica

Neste contexto o biodiesel foi apresentado como alternativa renovável já disponível, com a Iveco preparada tecnicamente para operar com teores mais elevados. Mas Oliveira fez questão de temperar o otimismo com pragmatismo: 

“O avanço precisa ocorrer de forma planejada, respeitando o tempo de adaptação do mercado e, principalmente, dos clientes, para não gerar impacto no custo total de operação”.

O etanol, por sua vez, é um diferencial genuinamente brasileiro. Oliveira defendeu plataformas multifuel, combinando etanol, biodiesel e gás natural ou biometano como solução prática, escalável e totalmente alinhada às condições reais do mercado brasileiro. O gás natural e o biometano foram apontados como as apostas mais consistentes para o curto e médio prazos, por equilibrarem viabilidade econômica, sustentabilidade e redução de emissões.

Eduardo Oliveira, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Iveco para a América Latina. Fotos: Bruna Nishihata.

O biometano, em especial, chama a atenção pelo potencial de reduzir as emissões de CO₂ em até 95% e pela capacidade de transformar resíduos em energia. “Criando um modelo de economia circular extremamente relevante, especialmente no agronegócio”.

Eletrificação e hidrogênio: horizontes distintos.

Sobre eletrificação, Oliveira reconheceu a relevância da tendência global, mas admite que há limitações brasileiras, como a infraestrutura, custos elevados e restrições para o transporte pesado. Por isso ela deve ser vista como parte da solução, especialmente em nichos específicos, e não como uma única resposta.

Já o hidrogênio foi tratado como grande oportunidade de longo prazo. Com cerca de 59% de geração hidrelétrica, 13% eólica e 7% solar, o Brasil reúne condições para se tornar um produtor competitivo de hidrogênio verde em escala.

Oliveira reforçou que as tecnologias de gás natural e biometano funcionam como “ponte natural para o hidrogênio, com cadeias logísticas semelhantes e uma transição mais simples.”

O caminhão do futuro vai além do combustível

O caminhão do futuro, segundo o diretor de P&D da Iveco, será definido pela capacidade de ser confiável, seguro, conectado, inteligente e orientado para o cliente, adaptando-se a cada operação e otimizando consumo, desempenho e custo.

A personalização da solução energética por missão, cliente e aplicação é o que, na visão da Iveco, determinará o sucesso das estratégias de descarbonização. “Não existe sustentabilidade sem viabilidade econômica. Esse é o nosso compromisso: desenvolver soluções que façam sentido para o Brasil.”