São Paulo — A Scania anunciou a troca na direção de suas operações comerciais no Brasil. Eronildo Santos assume como diretor geral a partir de 1º de maio sucedendo a Simone Montagna, que deixa a companhia após 25 anos.
Barros retorna ao País depois de dirigir a operação da montadora no Peru desde 2022. Com quase três décadas de trajetória na empresa o executivo acumula passagens por áreas de vendas, desenvolvimento de negócios e gestão da rede de concessionárias além de experiência na América Latina.
Ao longo da carreira Barros também liderou operações das concessionárias próprias da Volvo no Brasil e ocupou a diretoria de vendas de caminhões e ônibus.
São Paulo — A Iveco anunciou João Petry como diretor de serviços financeiros para a América Latina. Segundo a empresa a indicação foi feita em momento em que o crédito mais restrito e os juros elevados aumentam a relevância das financeiras ligadas às montadoras no apoio às vendas de caminhões e ônibus.
Com passagem por multinacionais do setor automotivo, como Nissan, Renault, ExxonMobil e Volvo, Petry participou também da estruturação da Paccar Financial no Brasil.
“Neste primeiro momento meu foco será estar próximo dos clientes, entender suas necessidades e contribuir com soluções que apoiem seus negócios. Entendemos que a instituição financeira de uma montadora não atua apenas como um banco mas como uma parceira estratégica.”
São Paulo – A guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã trouxe ainda mais tensões ao cenário geopolítico, já atormentado pelo tarifaço repleto de vai-e-vem dos Estados Unidos, e coroou o cenário com incertezas até mesmo sobre pontos que o empresário brasileiro tinha como certo, tal qual a redução significativa da taxa Selic, hoje a 14,75% ao ano.
Durante a abertura do Congresso AutoData Megatendências 2026, o líder do setor automotivo da KPMG no Brasil, Ricardo Roa, apontou que o momento é propício para “surfar algumas grandes ondas”, a exemplo de enaltecer a matriz energética brasileira. É a velha história de dar atenção às oportunidades em meio à turbulência.
“Qualquer guerra atrapalha porque eleva custos. E o impacto não é só sobre o preço do diesel e dos demais combustíveis.”
Sobre a possibilidade de haver gargalo no fornecimento de algum produto relacionado, como o plástico, por ser derivado do petróleo, Roa ainda não vê problemas, mas deixa sinal de alerta para o momento: “A grande diferença desta vez é que não somos totalmente reféns, como na crise dos chips. Mas temos de manter a atenção”.
Ricardo Roa, líder do setor automotivo da KPMG no Brasil. Fotos: Bruna Nishihata.
Cenário interno também não está tranquilo
Internamente o cenário é bagunçado pela junção de fatores como Copa do Mundo, excesso de feriados com ponte, que reduzem os dias úteis, eleição presidencial e adoção progressiva da reforma tributária com o imposto seletivo.
“De um jeito ou de outro a pressão sobre os custos acaba levando à necessidade de rever a cadeia de suprimentos, lançar mão da criatividade e avaliar onde a empresa está concentrando e gastando seus esforços.”
E as mudanças não estão relacionadas apenas à questão de custos. Alianças tecnológicas também são cada vez mais bem-vindas para que as empresas sigam focando em seus produtos e unam-se a quem tenha a expertise a fim de não perder timing nem lucro tentando fazer algo do zero, e fora de sua área de atuação.
Sobre a possibilidade de companhias reverem seus investimentos em meio à nuvem de incertezas Roa avaliou que, até o momento, os planos seguem em pauta. Até porque ferramentas para impulsionar vendas internas, como os programas Carro Sustentável e Move Brasil, seguem vigorando e puxando o mercado.
São Paulo – Aderir a uma logística mais inteligente, contratar fornecedor que tenha escala e esteja mais próximo à linha de produção de veículos são tendências identificadas no setor automotivo para reduzir custos e elevar o valor do produto ao cliente. Foi o que afirmaram durante o Congresso AutoData Megatendências 2026 os executivos Matthias Kaeding, vice-presidente de compras e cadeia de suprimentos da Mercedes-Benz na América Latina, e Márcio Alfonso, vice-presidente de produção, manufatura e inovação da GWM.
Terceirizar a produção não significa, apesar da busca por diminuição de custos, que haverá maiores desembolsos logísticos. Usando o exemplo recente da Mercedes-Benz, que três anos atrás decidiu entregar a fornecedores externos a missão de fabricar alguns componentes, como o eixo dianteiro, a cargo da Suspensys, a medida possibilita à montadora, na avaliação de Kaeding, focar em seu negócio principal de integrar o produto na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.
“O foco da discussão está também na agilidade. Com a terceirização estamos trazendo mais valor ao cliente, desde que o fornecedor consiga trabalhar com escala, pois ele é especializado em suas atividade principal de fabricar determinado componente.”
Matthias Kaeding, da Mercedes-Benz. Fotos: Bruna Nishihata.
Neste contexto de delegar algumas atividades a empresas competentes e que estejam perto da fabricante de veículos, a fim de tornar viável a logística, o nearshoring não necessariamente tem de ficar concentrado em uma empresa de cada ramo. Ao contrário, para Alfonso, o interessante é que haja mais de produtor homologado do mesmo componente a fim de diluir o risco.
No caso da GWM, que em agosto iniciou a montagem local em Iracemápolis, SP, embora grande parte das peças ainda seja importada, o plano é, o quanto antes, formar sua rede nacional de fornecedores. Com isto a companhia busca evitar a constante exposição ao câmbio, a demora e o custo das viagens de navios, que no trajeto da China para cá, sem intercorrências, leva mais de 45 dias.
“Precisamos diminuir estes prazos e estes custos”, disse Alfonso. “Queremos estudar caso a caso para ver o que faz sentido e o que não faz. O nearshoring é estratégico para evitar problemas de parada.”
Para ele é interessante trabalhar com fornecedores que têm a vivência em diferentes culturas, uma vez que parte significativa destas empresas é de multinacionais, e que é preciso apenas ter cuidado para que o ciclo de vida seja compatível para que atenda do início ao fim.
Márcio Alfonso, da GWM. Fotos: Bruna Nishihata.
Por isto o executivo da GWM ressaltou a necessidade de escolher com cuidado. Não faz sentido, por exemplo, que peças de grandes volumes, como sistemas de escapamento, para-choques e tanques de combustível, sejam transportadas de outro país. Sem contar que a nova parceria abre possibilidade para seguir com o desenho original ou lançar mão de algo novo, mas equivalente, desde que atenda à função, ao desempenho e ao custo competitivo.
“Trata-se de um trabalho extenso. E é sempre bom dividir e ter mais de um parceiro. Até porque nenhuma montadora é autossuficiente.”
São Paulo — O acordo do Mercosul com a União Europeia tende a gerar impactos mais graduais do que disruptivos sobre a indústria automotiva brasileira, com oportunidades concentradas principalmente em exportações e cadeias globais de valor. A avaliação foi feita por Michael Münch, sócio da Mirow & Co, durante o Congresso AutoData Megatendências 2026.
Após 26 anos de negociações o acordo entra agora em fase de adoção, embora ainda existam incertezas operacionais: “Nós já passamos as discussões políticas e estamos indo para a fase de implementação. Mas ainda temos algum risco residual de o Parlamento Europeu e a Corte de Justiça poderem voltar atrás”.
Na prática, porém, os benefícios não devem ser imediatos: “No dia 1º de maio eu já posso gozar de tarifas reduzidas? Talvez ainda não. Estão faltando implementações administrativas dos dois lados”.
Combustão perde espaço, elétricos avançam com cautela
Münch destacou que o impacto será diferente conforme o tipo de tecnologia. Para veículos a combustão a relevância do acordo tende a ser limitada: “Nos próximos seis anos nada mudará neste segmento. As taxas serão 35%, como estão hoje. Depois disto a Europa já estará em fase de saída do motor a combustão. Então a janela é muito curta”.
Já para veículos elétricos haverá redução tarifária mais rápida e vantagem para produtos europeus. Ainda assim o efeito tende a ser contido. “Mesmo com esta vantagem, o carro elétrico importado ainda custará de 30% a 40% a mais do que na Europa. Isso me deixa bastante confiante de que não haverá avalanche de importações”.
Segundo ele a produção local seguirá relevante “e a localização continuará a ter papel muito importante”.
Brasil ganha força em novo cenário global
Para Münch o maior potencial do acordo está no reposicionamento do Brasil nas cadeias globais, especialmente diante das mudanças geopolíticas. Para ele está mudando “o setup dos fluxos globais e o Brasil está muito bem posicionado”.
Ele citou quatro fatores principais: estabilidade geopolítica, matriz energética limpa, menor dependência de importações de energia e custos competitivos.
Michael Münch, sócio da Mirow & Co. Fotos: Bruna Nishihata.
“Nós temos sol, vento e hidrelétrica. O esforço que eu preciso fazer na Alemanha para ter a mesma quantidade de energia limpa é muito maior.”
Esta característica ganha peso diante da pressão europeia por descarbonização pois ter matriz com baixa pegada de carbono ficará cada vez mais importante para a indústria europeia.
Oportunidade existe, mas exige estratégia
Apesar do cenário favorável Michael Münch ressaltou que os ganhos não serão automáticos: “Temos uma oportunidade real mas precisamos fazer o dever de casa. Isso não acontece sozinho. Mais: não devemos competir apenas por preço, não podemos cair na armadilha de seguir uma estratégia de commodity. Nesta briga perderemos”.
O caminho, segundo ele, é apostar em nichos de maior valor agregado, focar em segmentos nos quais a baixa pegada de carbono agrega valor. Também será essencial atender às exigências regulatórias europeias:
“Não é simplesmente esperar o acordo. Tem que se preparar com regras de origem, comprovar conteúdo local, atender a requisitos de descarbonização”.
Exportações devem ser principal vetor
Na visão do consultor o acordo tende a ampliar a participação do Brasil no comércio global automotivo e o País pode ocupar uma parte maior dentro do negócio global do que ocupa hoje. Ele também minimizou riscos de desindustrialização.
“Não acontecerá. A redução de tarifas é gradual e dá tempo para todo mundo se ajustar.”
Michael Münch destacou o potencial do País em tecnologias alternativas. “Nós temos na mão a oportunidade de nos tornarmos líderes em tecnologias de baixo carbono e biocombustíveis e temos que aproveitar o fato de sermos um gigante verde a nosso favor”.
São Paulo — A evolução da conectividade no setor automotivo passa menos por substituição tecnológica e mais por complementaridade de redes. Essa foi a avaliação de João Paulo Pereira, gerente de soluções e BD IoT & 5G da TIM Brasil, ao discutir o papel do 5G na nova arquitetura digital da indústria durante o Congresso AutoData Megatendências 2026, em São Paulo.
“A ideia não é que o 5G sobrescreva ou substitua o 4G. Basicamente elas atuam de forma complementar”. Segundo ele enquanto frequências mais baixas garantem maior cobertura, as mais altas entregam velocidade e menor latência, o que direciona o uso de cada tecnologia em diferentes aplicações. Esta lógica também se reflete no uso de redes públicas e privativas:
“Na indústria aplicações de missão crítica fazem mais sentido em redes privativas. Já em veículos, com necessidade de cobertura maior, faz mais sentido utilizar rede pública”.
Sobre o avanço do 5G Pereira, destacou a chegada do Release 17, que amplia as possibilidades de conectividade. “É possível, por exemplo, em uma região remota, falar direto com o satélite. É um caminho que pode fazer sentido para a realidade brasileira”.
João Paulo Pereira, gerente de soluções e BD IoT & 5G da TIM Brasil. Fotos: Bruna Nishihata.
Ele ressaltou, no entanto, que cobertura não é o único fator relevante: “Não se trata, apenas, da aplicação da tecnologia. O nível de qualidade, estabilidade e consistência do serviço faz muito sentido para esse tipo de aplicação”.
Na indústria a aplicação também avança na manufatura. Em unidade da Stellantis, em Goiana, PE, câmaras conectadas substituem inspeções manuais: “A própria câmara processa, analisa e aponta os erros para o operador”.
Ao olhar para o comportamento do consumidor, Pereira destacou uma mudança importante: o cliente não quer saber se precisa de 800 MB ou de 1 GB. Ele quer usar música, mapas, serviços. Esta transformação também impacta a experiência de uso e o executivo da Tim propôs modelos mais fluidos de contratação e uso. “Se os dados acabam antes do fim do mês há a frustração do cliente”.
Outro ponto é a integração dos sistemas digitais: “Alguns preferem que o carro se comporte exatamente como o celular. Outros querem tudo integrado ao veículo, com comando de voz, por exemplo”.
Por fim ele apontou o avanço da comunicação dos veículos com a infraestrutura: “A possibilidade de o veículo alertar a rodovia, ou a rodovia avisar o veículo, pode evitar acidentes”.
De acordo com João Paulo Pereira o futuro será resultado da convergência de indústria e usuário: “São duas forças: a visão da montadora e a expectativa do cliente, que já está acostumado com a experiência do smartphone”.
São Paulo – A indústria brasileira paga três vezes mais impostos do que os outros setores em proporção ao PIB, opera com uma das maiores taxas de juros do mundo e ainda compete sem as condições isonômicas que países como China e Estados Unidos garantem às suas montadoras. Para Dan Ioschpe, vice-presidente da Fiesp, este cenário é uma ameaça direta ao desenvolvimento socioeconômico do Brasil.
A avaliação foi feita durante o Congresso Megatendências 2026, realizado por AutoData, em São Paulo, na segunda-feira, 6, no qual o executivo propôs que fortalecer a indústria, em especial o setor automotivo, é condição inegociável para o crescimento sustentável do País: “Para acelerar o desenvolvimento socioeconômico sustentável, precisamos fazer crescer a atividade industrial”.
O raciocínio foi construído sobre seis pilares. O primeiro é fiscal: a indústria arrecada cerca de três vezes mais impostos em proporção ao PIB do que os demais setores, sendo coluna vertebral da receita do Estado. Depois o humano: é no setor industrial que estão os melhores salários, as melhores condições de trabalho e as relações sindicais mais desenvolvidas.
Dan Ioschpe, vice-presidente da Fiesp. Fotos: Bruna Nishihata.
O terceiro pilar é tecnológico. A indústria é o maior investidor em inovação do País, com cadeias de valor longas que geram avanços desde as matérias-primas até o relacionamento com clientes. O quarto é a integração dos setores da agricultura, mineração, construção civil e infraestrutura, que dependem da indústria, algo que os outros setores não conseguem replicar.
O quinto é segurança nacional, ilustrado pela pandemia: “Nós acordamos e dissemos: olha, não temos respiradores, não temos máscaras”.
Por fim, o sexto é a integração internacional: 90% das empresas brasileiras internacionalizadas são indústrias.
O nó do custo-Brasil
Ao abordar os obstáculos à competitividade o VP da Fiesp citou que 80% do custo Brasil se concentra em dois fatores: tributação 40% e custo financeiro 40%, metade cada. A reforma tributária em curso caminha na direção certa ao reduzir a sobretaxação da indústria e ao criar um sistema de IVA que devolve créditos na exportação e no investimento, mas seus efeitos plenos só chegam em 2032.
Já para o custo financeiro Ioschpe foi mais pessimista: “Não temos visibilidade de nenhuma resolução estruturada”.
O Brasil, segundo disse, opera com uma das maiores taxas de juros do mundo há anos, o que desestimula investimento e corrói margens, com efeitos que vão de recuperações judiciais à paralisia de projetos de inovação. Ioschpe conectou seu argumento ao setor automotivo, presente em todos os países que atingiram alto grau de desenvolvimento. Citou a China como exemplo mais recente e mais contundente: em cerca de 28 anos o país passou de produção quase nula para maior fabricante e exportador de veículos do mundo.
“Isso contribuiu significativamente para o desenvolvimento socioeconômico daquele país. Não é coincidência.”
Dentre os erros históricos de política industrial Iochpe mencionou que abandonar a produção de semicondutores foi “um erro histórico, quase irreparável”. E alertou que não desenvolver uma indústria de baterias seria erro equivalente, dado o tamanho do mercado brasileiro e sua distância dos grandes centros produtores globais.
Sobre o temor de fornecedores automotivos diante das transformações tecnológicas em curso Iochpe foi enfático: atividades de valor agregado devem continuar sendo realizadas no País e em condições isonômicas.
São Paulo – O resultado da indústria automotiva em março é para comemorar: saíram das linhas de montagem 264,1 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus, segundo divulgou a Anfavea na quarta-feira, 8. Representa crescimento de 35,6% sobre as 194,8 mil unidades de março do ano passado e de 27,6% com relação a fevereiro e suas 206,9 mil unidades fabricadas.
Em ambos os meses comparados, porém, há o efeito do feriado do carnaval. De toda forma, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, celebrou o volume alcançado: “É o melhor mês desde outubro de 2019, período anterior à pandemia. E o melhor março desde 2018”.
O resultado acompanhou o desempenho positivo do mercado doméstico e das exportações. O saldo acumulado do ano segue positivo em 6%, com 634,7 mil veículos produzidos no primeiro trimestre.
Em meio à tanta celebração a cautela: para Calvet o desempenho de abril mostrará se março foi apenas uma boa surpresa ou se há tendência de manutenção nos meses seguintes. Ele cita fatores externos que geram extensa volatilidade, como o conflito no Oriente Médio, que faz subir o diesel e acende alerta na inflação, o que pode interromper a queda na taxa de juros.
“Foco em abril. Veremos o que se mantém”.
Cautela para revisão dos números
Como a Fenabrave a Anfavea deixou para julho, com o fechamento dos dados do primeiro semestre, uma possível revisão nas projeções. Por ora foram mantidas as divulgadas em janeiro.
“Existe ainda muita incerteza. Avaliamos o cenário, conversamos com os associados e optamos por ainda não revisar”.
São Paulo – A Anfavea aguarda uma decisão do governo sobre eventual renovação do programa Move Brasil, que teve os R$ 9 bilhões em recursos destinados a transportadores esgotados – ainda resta parte do R$ 1 bilhão direcionado aos autônomos. O assunto, segundo o presidente Igor Calvet, está sendo debatido internamente no MDIC e outros ministérios, mas uma resposta, seja positiva ou negativa, precisaria vir rápido, na sua avaliação:
“Pedimos ao governo que nos dê logo uma resposta, ainda em abril”, disse, completando que muitos transportadores estão adiando suas decisões de compras à espera de uma possível renovação do programa criado no fim do ano passado. Ele não espera o anúncio de um programa perene, ao menos por ora: sua expectativa é de que mais recursos sejam direcionados ao transportadores com taxas subsidiadas e condições facilitadas.
O cenário do setor ainda preocupa a Anfavea. O balanço divulgado na quarta-feira, 8, apontou que, a despeito do avanço de 32% nas vendas de caminhões de fevereiro, com 6,7 mil, para março, de 8,8 mil unidades, frente ao mesmo mês do ano passado ainda tem-se queda de 6,2%, quando os emplacamentos alcançaram 9,4 mil unidades.
E, embora nos acumulados do ano, ao longo de 2026, os porcentuais comparativos, todos negativos, venham sendo amenizados, uma vez que em janeiro a queda era de 31,1%, em fevereiro, de 28% e, em março chegou a 21,1%, “o cenário para o comércio de caminhões ainda é restritivo e com bastante preocupação”.
O impacto do programa é visto de forma mais clara quando analisado recorte das vendas dos caminhões pesados e extrapesados, que representam 45% deste mercado, e são os mais prejudicados pelo cenário, por causa dos preços mais elevados. Apesar do crescimento de 48,8% nos emplacamentos de fevereiro e março, saltando de 2,8 mil para 4,1 mil emplacamentos, quando se compara com igual mês em 2025, em que o volume alcançou 4,4 mil unidades, houve recuo de 6,8%.
Com relação aos comparativos nos acumulados do ano houve, da mesma forma, foi vista diminuição do ritmo de queda, que em janeiro estava em 42,8%, no primeiro bimestre passou a 36,3% e, agora, passou a 26,3%.
“Ainda estamos vendendo abaixo do ano passado, apesar da melhora no mês a mês”, assinalou. “Provavelmente nesta aceleração de março nós vemos o reflexo do Move Brasil. Como há um intervalo do faturamento ao emplacamento possivelmente nos próximos meses, abril e maio, devemos ver novamente resultado de subida.”
Calvet frisou que há um atenuamento da queda e um longo caminho a percorrer até que haja retomada e, quiçá, crescimento do mercado até o fim do ano.
Produção também sente reflexo do programa
A produção sentiu também o reflexo. Somente em março foram fabricados 11,1 mil caminhões, 5% abaixo dos 11,7 mil registrados em igual mês do ano anterior, mas 42,8% acima dos 7,8 mil de fevereiro. Com isso, saíram das linhas durante o primeiro trimestre 25,7 mil unidades, 19% abaixo do mesmo intervalo em 2025, que contabilizou 31,7 mil veículos.
“Precisamos de medidas que nos façam respirar e, então, igualar a 2025. Para depois tentar crescer. Mas é preciso pôr nesta conta as pressões externas que impõem mais desafios ao setor. Por exemplo, com o aumento do preço do petróleo, há impacto direto no diesel e na agricultura.”
São Paulo — O mercado de ônibus iniciou 2026 em retração apesar de recuperação pontual em março, segundo dados apresentados pela Anfavea na quarta-feira, 8. A entidade destacou a dependência do segmento de programas públicos para sustentar a demanda.
Os emplacamentos somaram 1 mil 959 unidades em março, alta de 50% sobre fevereiro, 1 mil 306 unidades, e crescimento de 9,3% na comparação com março de 2025, 1 mil 793 unidades. Ainda assim o desempenho não reverte a queda no acumulado do ano: de janeiro a março foram licenciadas 4 mil 445 unidades, recuo de 19% frente às 5 mil 528 do mesmo período do ano passado.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, é um cenário que começa a preocupar. “O que temos hoje no mercado de ônibus é que projetávamos queda de 3% para 2026 e, até março, já estamos com retração de 19%”. Ele ressaltou que o desempenho do segmento está diretamente ligado ao ritmo das compras públicas:
“Grande parte do mercado depende de política pública, especialmente do programa Caminho da Escola, que tem um peso muito grande”.
No comércio exterior o cenário é ainda mais adverso. As exportações de ônibus caíram 12,6% na passagem de fevereiro para março, de 342 para 299 unidades, e despencaram 53,4% na comparação com março de 2025, 642 unidades. No acumulado do trimestre os embarques totalizam 950 unidades, queda de 33,5% frente às 1 mil 428 do mesmo período do ano passado.
Já a produção apresenta trajetória positiva. Em março foram fabricadas 3 mil 74 unidades, alta de 13,7% sobre fevereiro, 2 mil 703, e de 6,7% na comparação anual. No acumulado de janeiro a março a produção alcança 7 mil 597 unidades, avanço de 5,9% sobre as 7 mil 172 registradas um ano antes,
Para a Anfavea o quadro reforça desequilíbrio estrutural no segmento: enquanto a produção cresce e os emplacamentos ensaiam reação pontual a demanda segue enfraquecida no acumulado e altamente dependente de iniciativas governamentais: “É importante esta demanda pública, mas também precisamos desenvolver mecanismos para reduzir a dependência”.
Com a abertura de novos editais do programa Caminho da Escola, com leilão previsto para 14 de abril, a expectativa do setor é de alguma recomposição ao longo do ano.
