Autodata

São Paulo – Dada a turbulência comercial instalada em todo o globo após a entrada em vigor do tarifaço de Donald Trump em 5 de abril, e considerando que, após retaliações, negociações estão em curso e podem postergar a entrada em vigor das alíquotas cheias, o economista chefe da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, Igor Rocha, traçou os possíveis reflexos na economia brasileira durante o encerramento do Congresso AutoData Megatendências 2025. Um deles é a redução na escalada da taxa de juros.

O aumento das incertezas globais, se prolongado, pontuou Rocha, poderá ter efeitos negativos sobre os investimentos financeiros e produtivos e desencadear desaceleração da economia estadunidense: “Será muito custoso aos Estados Unidos, que por mais que seja uma potência e tenha muita resiliência não conseguirá seguir brigando com o mundo todo. Hoje as coisas são consideradas baratas por lá devido à enorme oferta. Agora, se isso for restringido, os preços subirão”.

O economista citou que pesquisa realizada com CEOs no fim do ano passado, antes da posse de Trump, apontou que 12% deles acreditavam que o país poderia entrar em recessão. Dois meses depois esta percepção saltou para 92%.

“Eu, particularmente, não acho que isto acontecerá ainda pois tudo está muito incipiente, mas este é um ponto de preocupação. A grande pergunta é: a inflação dos Estados Unidos se sobreporá à desaceleração da atividade ou a desaceleração da atividade se sobreporá à inflação? E em qual intensidade isto se dará?”

Pois bem: exceto se a inflação fugir do controle a redução da atividade econômica dos Estados Unidos deverá resultar na queda dos juros. Como um efeito em cadeia se terá menor pressão sobre o endividamento público brasileiro e um alívio tanto para a inflação, que consequentemente ajudaria a segurar os juros locais, como para a política monetária.

Desta forma o País se beneficiaria, portanto, frente a cenário de economia aquecida, com taxa de desemprego em patamar baixo, expansão da massa salarial e liberação de recursos do FGTS para estimular ainda mais o consumo. Por ora a inflação segue pressionada, principalmente pelos preços dos alimentos, elevados pelas mudanças climáticas, e, para tanto, o remédio encontrado pelo Banco Central é a elevação dos juros, que encarece o crédito e desacelera a indústria de transformação e a construção civil.

Outro reflexo é a queda nos preços das commodities, por causa do menor crescimento global, o que resultará, por um lado, na redução da inflação – o que converge para a redução dos juros –, mas por outro, gera pressão negativa para o real e para as contas públicas: “A economia brasileira é muito commoditizada e, sendo assim, é ruim para o nosso crescimento”.

Mais um ponto é desvalorização do dólar – vale lembrar que a previsão do mercado é de que ao fim de 2025 a moeda chegue a R$ 5,90, diante da expectativa de menor crescimento nos Estados Unidos.

“Existem dois cenários. Se as tarifas forem fixadas e a economia dos Estados Unidos entrar em processo de estagflação, o dólar cai. Por outro lado, se entrar em espiral disfuncional, como o que ocorreu há pouco, em que cada dia um país impõe tarifa diferente, há elementos de crise financeira global, a exemplo da turbulência de 2008.”

Quanto às oportunidades de negócios o Brasil, considerando especificamente a tensão que se dá de forma mais intensa com a China, Rocha reconheceu que, em um primeiro momento, poderá haver enxurrada de produtos chineses por aqui. Porém, há a possibilidade de abertura de mercados na China, uma vez que é reduzida a presença de concorrente de peso e também se abre um espaço para exportar itens industrializados que eram da China aos Estados Unidos.

“É claro que haverá uma reacomodação. Em termos relativos e comparativos para o Brasil não é tão ruim quanto para a Europa e o Sudeste Asiático. Mas, ainda não é bom. Melhor era antes. Porque em termos de economia mais comércio é sempre melhor do que menos comércio.”

São Paulo – Não é só tendência e nem escolha: a eletrificação é uma exigência. Foi essa uma das principais mensagens passadas por Emanuelle Cappellano, CEO da Stellantis América do Sul, em sua apresentação no Congresso AutoData Megatendências 2025. Exigência não só do governo, mas também dos consumidores, que entendem e desejam partir para a eletrificação.

Nas contas da Stellantis até 2030 mais de 50% das vendas de carros no Brasil será de modelos híbridos ou elétricos. Cappellano disse que será puxada muito mais para os híbridos leves e híbridos, porque são tecnologias mais acessíveis e que casam melhor com a realidade da infraestrutura e bolso do consumidor local.

“Hoje um carro elétrico, comparado a um carro a combustão, custa aproximadamente US$ 10 mil a mais”, disse, ressaltando ser o custo do automóvel, não o seu preço de mercado. “É muito difícil pensar que a frota circulante no Brasil possa ser equipada no curtíssimo prazo com tecnologia que custa R$ 55 mil a mais. O HEV é um intermediário que custa R$ 5 mil ou R$ 6 mil a mais”. 

E tem outras tendências, ressaltou o CEO para a América do Sul. “A eletrificação não é a única: a conectividade é um movimento muito forte. Hoje tem segmentos, como o C SUV, em que mais de 80% da oferta do mercado tem conectividade”.

O mesmo ocorre com itens de segurança ativa. “No caso da condução autônoma, o quadro regulatório e o mercado querem a adoção do ADAS 2. Não é ainda a direção autônoma, que começa com ADAS 3. Todos os novos lançamentos terão tecnologia de ADAS 2”, projeta Cappellano, que relembra que a maioria dos fornecedores dessas tecnologias não estão instalados no Brasil. “Nós, como montadoras, temos que facilitar o máximo possível a localização dos fornecedores, pois é a única forma que temos de garantir a competitividade”

O Brasil ainda tem oportunidades, entretanto, o custo crescente dos carros é uma questão que, aliada ao baixo índice de renda, serve como principal senão. 

Má distribuição de renda é obstáculo

“O mercado poderia ser potencialmente de 5 milhões de carros, mas ainda estamos abaixo de 4 milhões porque os carros custam e as tecnologias que precisaremos introduzir aumentarão ainda mais o custo. A única opção é localizar e desenvolver localmente as soluções que sejam aptas e consistentes para o dia a dia do Brasil”.

Segundo Cappellano, “há um potencial adiante. Acreditamos que o mercado vai crescer, mas dependerá muito das condições macroeconômicas da região”.  

Ele acrescentou que existem limitadores que são difíceis de serem combatidos, uma vez que estão ligados à má distribuição de renda, sobretudo no Brasil.

“Um limitador fundamental é a baixa renda da população. Embora o Brasil tenha porcentual de carros por habitante relativamente baixo comparado a outras regiões do mundo”.

Em sua apresentação o executivo apontou que o Brasil é o país em que o porcentual é o mais tímido, com um carro por 4,6 pessoas, número que perde para o Chile, 1,8 automóvel por habitante, e Argentina, 3,2.

O poder de compra é um ponto que sempre é levado em consideração como um limitador que conduz as estratégias. “Esse é um ponto fundamental porque qualquer escolha estratégica que as montadoras fazem, que a Stellantis faz na região, é considerado o poder aquisitivo. Significa que a gente tem que tentar ter competitividade nos nossos produtos”.

Guerras tarifárias e investimentos

Em uma período de imprevisibilidade e aumento de tarifas de importação por parte do governo de Donald Trump, Cappellano garantiu que os planos de investimento de R$ 30 bilhões na América do Sul serão mantidos. 

“Não serão as flutuações de curto prazo que influenciarão os investimentos”, disse, ressaltando que as regras de atuação têm que ser iguais, pois se as condições não forem mantidas, isso pode influenciar as decisões de investimento.

O montante será usado não apenas para lançar novos modelos. O trabalho de localização de novas tecnologias também está no orçamento, o que inclui a negociação com fornecedores.  

Outra ação de diversificação mercado que chamou atenção foi a aquisição do grupo de manutenção automotiva DPaschoal. “O investimento atende o objetivo de ampliar a oportunidade de negócios para a montadora e sua rede de concessionárias e de distribuição de peças”, uma vez que, segundo Cappellano, a maior parte da manutenção de um carro mais antigo é feito pela cadeia de assistência independente. Logo, faz sentido investir nesse filão. 

São Paulo – A falta de regulamentação das normas do programa Mover tem gerado preocupação na indústria automotiva. Criado para trazer previsibilidade para o setor, na prática o que está acontecendo é o contrário: existe muita neblina no caminho e as empresas não sabem quando tudo será publicado. Esse foi um dos temas debatidos durante painel realizado no primeiro dia do Congresso AutoData Megatendências 2025.

Para Henry Joseph Júnior, diretor de sustentabilidade e parcerias estratégicas da Anfavea, os entraves sobre as medições de eficiência energética e de emissão de CO2 já foram esclarecidos com o governo, mas ainda assim as regras do IPI Verde não foram publicadas: “O problema é que nada disso foi publicado e precisa ser de forma clara. Acredito que está bem encaminhado, mas tem que sair”.

Segundo o diretor sua publicação é essencial para que as montadoras consigam planejar quais produtos pretendem lançar no País. A primeira medição das emissões deveria começar em setembro de 2026 e ir até setembro de 2027, mas o prazo está cada vez mais apertado. 

Ricardo Roa, sócio líder do setor automotivo da KPMG, disse que toda essa indefinição gera uma ansiedade no setor automotivo e incertezas nas montadoras que anunciaram grandes aportes no País: “O programa foi criado e aprovado até janeiro de 2029, o navio está navegando já, mas tem muita coisa para que precisa ser feita”.

Para Gabor Deák, diretor de tecnologia do Sindipeças, junto com a espera pela publicação das regras existe uma certa tensão para acessar os incentivos disponíveis para Pesquisa e Desenvolvimento dentro do Mover, pois os recursos disponíveis para 2025 já foram esgotados:

“Estamos no caminho certo, temos uma direção para seguir, ainda que as regulamentações que esperamos não tenham sido publicadas. Teremos um bom futuro pela frente com o Mover”.

São Paulo – A fábrica da Scania na China está quase pronta, segundo o presidente e CEO da Scania Latin America, Christopher Podgorski. A produção deverá começar na terceira semana de maio, após investimento de 2,2 bilhões de euros, o maior aporte da história da montadora. A capacidade produtiva será de 50 mil unidades por ano, volume que deverá ser atingido em 2029 – ao fim de 2026 a expectativa é chegar a 10 mil unidades por ano.

Podgorski participou do Congresso AutoData Megatendências 2025. Ele disse que a nova unidade representa a chegada da montadora em um novo continente: “Temos fábricas na América Latina e na Europa, agora chegamos no continente asiático, onde grandes desenvolvimentos estão acontecendo, com foco nas tecnologias futuras. Queremos aprender com eles e usar a grande cadeia de fornecimento instalada na China, que nos atende em qualidade e em outros quesitos”.

A fábrica chinesa será a segunda maior da Scania: no Brasil a capacidade é para 30 mil veículos/ano, e na Suécia o volume é de 70 mil unidades anuais. No futuro é possível que veículos de outras marcas do Grupo Traton sejam fabricados na China:

“O investimento é da Scania, mas nada impede que no futuro os veículos de outras marcas do Grupo Traton sejam produzidos na unidade. Ainda não está nada definido, mas a fábrica foi construída com esse conceito, para ser modular”.

De acordo com Podgorski, a unidade terá todas as áreas produtivas, menos a parte de usinagem de motores, transmissões e outros componentes, que serão importados da Suécia e do Brasil e montados localmente. 

A fábrica chinesa está instalada em uma área de 90 hectares e terá o maior ritmo produtivo dentre as unidades da Scania, pois no país cada turno possui dez horas de trabalho e os colaboradores têm apenas dez dias de férias por ano.

Mercado brasileiro

A expectativa para 2025 é de usar 90% da capacidade instalada em São Bernardo do Campo, SP, e produzir cerca de 27 mil veículos até dezembro. Podgorski considerou este porcentual de ocupação bastante positivo, considerando o cenário atual do mercado e da macroeconomia nacional:

“No ano passado produzimos mais de 30 mil veículos, chegando na capacidade máxima da fábrica. É difícil manter este ritmo, então 90% é um bom volume de produção”.

Cerca de 30% do volume produzido em 2024 foi exportados para África do Sul e alguns países da América Latina, como Argentina, Peru, Chile e Colômbia, que estavam com demanda aquecida, cenário que se mantém em 2025, de acordo com o presidente.

São Paulo – Pablo Di Si foi CEO de uma das maiores montadoras do Brasil, a Volkswagen, e depois alçado a cargo de liderança nos Estados Unidos, em que ficou até 2024. Com uma visão mais abrangente do mercado o agora consultor e conselheiro empresarial discutiu a indústria automotiva, as mudanças tecnológicas e políticas que geram impacto no mercado durante o Congresso AutoData Megatendências 2025. 

Um dos pioneiros a defender o etanol como alternativa à descarbonização Di Si começou sua apresentação descartando falar sobre o assunto. E brincou: “Não vou abordar o etanol porque é batalha que já ganhamos. E falavam que eu era um dinossauro em 2018”.

Referindo-se às políticas adotadas pelos países europeus e os Estados Unidos sobre os carros elétricos afirmou: “Não invistam em nenhum modelo de negócio que tenha subsídios para consumidores”. 

A dica é sempre focar na preferência dos consumidores, mesmo se a preocupação for com o meio ambiente. Ele citou perdas da ordem de US$ 5 bilhões da Ford e US$ 6 bilhões da General Motors em seu país de origem com os veículos elétricos. Não que Di Si seja contra a eletrificação mas ele avalia que a indústria e seus executivos ficaram “apaixonados pela tecnologia e não pelo consumidor”.

A maior ameaça à indústria brasileira

O Brasil precisa ficar atento a uma grande ameaça: uma nova invasão chinesa, de carros similares a outros mais conhecidos no mercado, 30% mais baratos e em alto volume. 

“Para colocar em números a balança comercial, antes de toda essa bagunça de tributação, era negativa para Estados Unidos com a China em US$ 1 trilhão por ano. Todo esse negócio aqui não vai entrar mais nos Estados Unidos. Para onde você acha que vai? Eles vão ter que encontrar um mercado alternativo.”

Os chineses tentaram vender carros de entrada no Brasil há 20 anos e não deu certo, e . “agora eles têm a gama completa, tanto de carros premium como de entrada. Se o Brasil não tomar cuidado a indústria desaparecerá. E não tem que fazer estudo, tem que ser rápido, porque esse negócio será violento: Os chineses já dominam o mercado latinoamericano e não com tecnologia mas com preço”.

Foco no consumidor 

O consumidor deve escolher a tecnologia que mais lhe atende. E neste cenário Di Siu sugere que as decisões de investimento fiquem com o que o consumidor quer, com ênfase nas tecnologias híbrida flex e PHEV. Em sua visão os EVs estão em baixa, mesmo com muito investimento em uma tecnologia para um produto que ninguém quer. Porque é um nicho. 

Outro ponto de atenção: cuidar da inovação: “Existe muita tecnologia e tem muita gente inteligente no mundo fazendo inovação. Deixem os outros experimentarem e você vê se funciona. Vai ter muita empresa falindo, principalmente as empresas de carros elétricos. Acho melhor ser mais prudente, esperar e tomar um segundo passo, quando a tecnologia estiver estabelecida”.

Etanol, uma grande oportunidade

“O etanol nunca vai funcionar na Alemanha. Não porque eles não querem mas, porque, eles não têm. Se eles tivessem etanol não teriam carros elétricos e, sim, carros a etanol.”

Di Si até que não queria falar do etanol, mas questionado abordou sua importância: “Quando você olha o mundo a maior parte dos engenheiros de carros a combustão aposentou ou foi demitida. O Brasil tem uma altíssima capacidade intelectual que precisamos preservar para desenvolver estes carros com motores flex”.

São Paulo – Surgido nos anos 1970 em plena crise do petróleo o etanol como combustível automotivo é uma cultura antiga que, no entanto, mudou com o tempo. É o que apontou a apresentação do diretor de inteligência setorial da Unica, Luciano Rodrigues, durante o Congresso AutoData Megatendências 2025.

Embora o próprio nome da associação expresse a origem do combustível da cana-de-açúcar Rodrigues afirmou que o etanol tradicional da cana responde, atualmente, por cerca de 80% da produção nacional. A parcela restante tem origem na cultura e extração do milho.

No caso do Brasil a estratégia faz sentido, uma vez que o milho é plantado como segunda colheita, em geral, em terras que foram usadas pouco antes para o plantio e colheita da soja. Se antes o milho era pouco utilizado, sendo praticamente descartado ou usado localmente, agora a alternativa é mais do que viável comercialmente. Dos 35,9 bilhões de litros produzidos anualmente no país, 6,3 bilhões correspondem ao combustível derivado do milho. 

“Até seis, sete anos atrás o porcentual do milho era insignificante. Hoje, cerca de um quinto da produção vem de milho de segunda safra.”

O representante da Unica destacou que o clima temperado dos Estados Unidos favorece o plantio do milho, algo bem diferente do clima mais tropical e o solo rico do Brasil, que serve para colheitas de cana, soja e milho de segunda safra. 

A cana

É mais alternativa no setor sucroenergético. São 345 usinas e a receita da cadeia de valor chega a US$ 40 bilhões. O nível de empregos diretos e indiretos alcança mais de 2,2 milhões de pessoas. São 70 mil produtores de cana. Quanto às exportações são US$ 19,8 bilhões de receita externa. 

Além do mundo automotivo o etanol também gera bioeletricidade. São 21 mil GWh por ano, energia capaz de atender à demanda de 10,8 milhões de residências ao longo de um ano. Segundo a associação 17% da matriz energética nacional é fornecida pelo setor sucroenergético. 

O etanol, açúcar e bioeletricidade são os produtos mais conhecidos feitos com base no plantio de cana-de-açúcar e milho, porém o material também serve para o uso de biofertilizantes. Trata-se de um subproduto orgânico promissor e de interesse estratégico para o Brasil, uma vez que importa cerca de 90% dos fertilizantes usados por aqui. 

O biogás é outro derivado do processo, podendo ser utilizado para o biometano, um dos combustíveis mais sustentáveis da atualidade, pois fica equiparado ao uso de eletricidade ou até o supera em termos de ciclo completo.

O etanol tem uma pegada de carbono de baixa intensidade, com cerca de 20% do poço à roda, enquanto a gasolina marca 87,4% no mesmo quesito. O dado se refere ao etanol brasileiro. O estadunidense, por sua vez, tem um processo de intensidade de carbono que chega a 50%. A explicação passa pela matriz energética usada no processo. Por aqui todo o ciclo de cultivo, colheita e processamento têm uma pegada de carbono menor, uma vez que as usinas são alimentadas por energia derivada da biomassa.  Ou seja: o nosso potencial é bem mais ecológico. 

Em 2024 o uso de etanol evitou a emissão de 48,6 milhões de toneladas de CO₂. O número sobe para mais de 710 milhões de toneladas de CO₂ evitadas desde 2003.  

Evolução do etanol

O executivo apresentou a evolução na demanda de etanol ao longo dos anos, reforçando que a introdução dos carros flex, movimento que começou em 2003, foi a grande mola propulsora desde o Proálcool, programa de incentivo criado nos anos 1970 como uma forma de fugir da crise do petróleo. 

Se antes era concentrada na Região Centro-sul a cultura da cana e milho se expandiu por mais de uma dezena de estados brasileiros. São Paulo ainda é líder na produção mas o Centro-oeste se destaca, dentre outras regiões, incluindo o Nordeste, onde é uma cultura antiga: “Era todo o Interior do Estado de São Paulo e, agora, a gente começa a ter ramais no Mato Grosso e Goiás”.

Com a evolução tecnológica drones passaram a pulverizar apenas as áreas necessárias do cultivo, enquanto variações transgênicas da cana foram introduzidas. O lema de produzir mais com menos foi reforçado.

Embora o foco atual do etanol seja o milho e a cana-de-açúcar o especialista destaca o promissor uso do agave, planta que tem uma variedade dedicada à produção de tequila.  

Rodrigues projeta que o etanol ganhará mais competitividade com relação à gasolina até em estados em que o combustível não chega perto do combustível fóssil em participação. O movimento será sustentado pela EC 123/2022, reforma que unifica o ICMS, impedindo que haja a cobrança dupla, no lugar de produção e de venda final. 

No mundo automotivo, contudo, poderia haver um aumento de demanda se lançarem novamente carros movidos exclusivamente a etanol. De acordo com Rodrigues não há medo de desabastecimento, algo que aconteceu no passado: “Agora temos a segurança que o preço do etanol não passará de 70% da gasolina, então é possível cobrir uma nova demanda”. 

Mas as possibilidades apontam mais para os híbridos flex. Ainda que carros a etanol sejam mais eficientes em consumo e desempenho não há muita viabilidade. E ainda há outro filão que vai além do uso como combustível automotivo e eletricidade: o combustível sustentável de aviação. Por enquanto o seu custo supera em muito o do querosene de aviação mas o uso cresce cada vez mais.