São Paulo – As vendas de veículos usados no Brasil cresceram 13,5% em setembro, comparado com igual mês do ano passado, somando 1 milhão 26 mil unidades, segundo divulgou a Fenabrave na quarta-feira, 9. Com relação a agosto, que teve um dia útil a mais, houve recuo de 5,8% nas vendas.
No acumulado as vendas somaram 8,8 milhões de unidades, crescimento de 9% sobre os primeiros nove meses de 2023. O presidente da Fenabrave, José Maurício Andreta Júnior, destacou o crescimento na maior parte dos segmentos:
“Esse movimento continua sendo alavancado pelo bom momento do mercado de veículos novos. Os usados entram na negociação, como parte do pagamento”.
São Paulo – Os profissionais que projetam os atuais e futuros carros da Citroën estão consumindo mais dos típicos pães de queijo de Minas Gerais do que os também deliciosos croque monsieur da França. Isto porque após a fusão dos grupos PSA e FCA que deu origem à Stellantis, em 2021, a equipe de engenharia de produto da companhia na América do Sul, sediado em Betim, MG, tornou-se o responsável pelo desenvolvimento global de todos os modelos da companhia produzidos sobre a plataforma modular compacta CMP, o que inclui os três Citroën da família C-Cubed lançados desde 2022. O mais recente deles, SUV-cupê Basalt, foi inteiramente desenvolvido no Brasil e evidencia o sotaque mineiro que a marca francesa está ganhando.
O programa C-Cubed integra uma das primeiras sinergias do Grupo Stellantis. A plataforma CMP foi inicialmente desenvolvida pela PSA, em meados dos anos 2010, para os compactos das marcas Peugeot e Citroën, já levando em conta a aplicação de diferentes tipos de propulsão para um mesmo modelo: combustão, híbrida e elétrica.
Coube à Citroën projetar sobre versão da CMP uma família de três produtos mais baratos para mercados emergentes, os novos C3, C3 Aircross e, agora, o Basalt. Inicialmente o projeto foi conduzido pela matriz na França e por sua subsidiária na Índia, local natural de gestação de muitos carros populares. Após a fusão, contudo, saltou aos olhos da Stellantis a enorme capacidade de desenvolver produtos construída anos antes pela FCA em Betim – onde a companhia instalou sua primeira fábrica no Brasil como Fiat, em 1976.
No Tech Center mineiro trabalham atualmente 6 mil profissionais dedicados a diversos projetos de veículos, contando com equipamentos de última geração para ensaios virtuais, laboratórios e facilidades de testes que permitem o desenvolvimento de carros do primeiro traço ao crash-test.
Brasil ganha relevância global
Com capacidade de sobra a engenharia brasileira da Stellantis, acostumada a projetar produtos inovadores e de baixo custo, ganhou a responsabilidade para, a partir de 2021, assumir todo o projeto C-Cubed e a responsabilidade global de todos os produtos sobre a plataforma CMP, incluindo os de outras marcas além da Citroën. Uma equipe de quatrocentos engenheiros e técnicos foi alocada para se dedicar a este trabalho.
“Desde o fim de 2021 a gestão mundial da plataforma CMP foi passada para a América do Sul”, confirma Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na região. “Hoje tudo que é desenvolvido para a família C-Cubed da Citroën sai da engenharia do Brasil. Os carros lançados ou que serão lançados na Índia e região Ásia-Pacífico, por exemplo, são projetados integralmente pela nossa engenharia.”
Além de abrir espaço na matriz para o desenvolvimento de outras plataformas a transferência para o Brasil da gestão da CMP torna-se um importante instrumento do plano de globalização da Citroën, como justificou Thierry Koskas, CEO global da marca, que esteve no Brasil para o lançamento do Basalt, no início de outubro: “Estamos muito focados nos mercados europeus e nossa ambição é crescer para fora deles. Esperamos aumentar nossas vendas mundiais das atuais 700 mil unidades por ano para 1 milhão e obter 30% dos negócios fora da Europa. O Brasil, a Argentina e a América do Sul estão no primeiro pilar deste plano, seguido por Índia e Oriente Médio, especialmente a Turquia”.
Cappelano, Koskas e Daemon. Fotos: Pedro Bicudo/Divulgação.
O CEO da Citroën acrescentou que os carros C-Cubed desenvolvidos no Brasil são só o primeiro item de uma longa lista de missões globais da equipe de engenharia da Stellantis em Betim: “A equipe brasileira lidera o desenvolvimento de um projeto global da marca, o que demonstra sua qualificação. Estou muito impressionado com as habilidades que eles demonstram de entender não apenas as necessidades da América Latina mas também as globais. Estamos apenas no começo de um novo ciclo de produtos Citroën que será desenvolvido aqui para o mundo todo”.
Koskas disse que o plano de chegar a 1 milhão de veículos Citroën vendidos por ano está lastreado em dois fatores: o primeiro é reforçar a linha de produtos na Europa, onde toda a gama está sendo renovada de 2024 a 2025, e o segundo é lançar modelos mais acessíveis e atraentes para os demais mercados internacionais, dentre os quais o Brasil está no topo da ambição de crescer:
“Queremos estar no centro do mercado brasileiro e atender às necessidades dos clientes aqui. A intenção é oferecer produtos ótimos e emocionantes, mas que também sejam acessíveis, para que as pessoas possam comprar um Citroën. Nossa nova linha de produtos na região atendem a esta demanda”.
Diferenças locais
Toda a linha C-Cubed da Citroën, inclusive o Basalt desenvolvido no Brasil, segundo Koskas também será produzida na Índia para vendas no próprio país e na região Ásia-Pacífico: “Os carros não são exatamente os mesmos porque são adaptados às necessidades locais. As expectativas de clientes no Brasil, na Índia ou na Europa são muito diferentes”.
Dentre as preferências diferentes Koskas cita as cores internas e externas, que o consumidor brasileiro prefere que sejam mais sóbrias e monocromáticas, enquanto os europeus gostam de carros coloridos. Outra grande diferença, ele diz, são as telas nos painéis que espelham smartphones: “Na Europa metade dos compradores do C3 não quer isto, mas já no Brasil nenhum é vendido sem a tela do sistema multimídia”.
Ao ser questionado sobre a percepção de baixa qualidade dos materiais plásticos utilizados na cabine dos atuais Citroën da família C-Cubed, Koskas afirma que “não há intenção de fazer um produto de baixo custo ou coisa parecida pois queremos ter um produto que seja bom nos seus diferentes níveis de acabamento”. Segundo o executivo se esta questão vier à tona nas pesquisas com clientes “é algo que podemos mudar rapidamente, faremos as atualizações necessárias para melhorar”.
Mudança de imagem
Há pouco mais de trinta anos a Citroën foi introduzida no mercado brasileiro como marca importada de carros de categoria superior, uma imagem que nunca teve nem mesmo no seu país de origem, a França, mas que no Brasil foi fácil de conquistar diante da baixa qualidade dos veículos nacionais da época. A empresa seguiu com esta imagem mesmo após o início, em 2001, da produção nacional da minivan Xsara Picasso e do hatch C3 em Porto Real, RJ, complementada por sedãs produzidos na Argentina e poucas importações da França.
Após alguns lançamentos bem sucedidos a Citroën conseguiu por mais de uma década se manter dentre as dez marcas de veículos mais vendidas do País, mas nunca perdeu a pecha de veículo importado de manutenção cara e de alta desvalorização na hora da revenda. Com a escassez de lançamentos combinada com a má fama de pós-venda e revenda no fim da década passada as vendas despencaram.
Com a criação da Stellantis a Citroën foi recolocada na posição de marca acessível, de entrada no mercado. Mas o lançamento dos dois primeiros produtos da linha C-Cubed, o novo hatch C3 e o SUV Aircross, até o momento não fez efeito nas vendas. Este ano, de janeiro a setembro, os emplacamentos de cinco modelos Citroën no Brasil – os dois acima mais o C4 Cactus, produto em fim de ciclo de vida, e os utilitários Jumpy e Jumper – somaram 24,4 mil unidades, colocando a marca na décima-terceira posição do mercado com 1,4% de participação.
“Muitos anos atrás a Citroën tinha a identidade de ser uma marca de carro europeu lançado no Brasil sem nenhuma adaptação. Não é mais assim há muitos anos”, afirma Cappellano. “Agora que temos uma engenharia ainda mais focada em desenvolver produtos para as necessidades dos clientes brasileiros aos poucos construiremos uma marca local. É desta forma que faremos o Brasil se tornar um pilar de crescimento da Citroën fora da Europa. Precisamos criar confiança para a marca crescer.”
Tempo para voltar a crescer
Cappellano reconheceu que a nova proposta levará ainda algum tempo para ser construída: “Hoje a Citroën tem um market share modesto mas agora, com uma linha completa e com um carro como o Basalt, que é 100% projetado para rodar nas nossas rodovias, aos poucos criaremos confiança. Estamos também investindo no processo de pós-venda nas concessionárias e no mercado de reposição. É algo que vai dar resultado em seis meses? Absolutamente não. Mas este plano caminhará aos poucos com a introdução de novos carros e tecnologias, até que a gente consiga também transmitir esses ganhos para o valor de revenda”.
Felipe Daemon foi nomeado há apenas quatro meses vice-presidente responsável pela Citroën América do Sul. Antes ele tinha o mesmo cargo de vice-presidente na Peugeot mas sua origem é da FCA: em 2020 ele era o gerente de marketing de produto responsável pelo lançamento da nova Strada, que recolocou a Fiat na liderança do mercado brasileiro.
Daemon espera agora usar suas experiências anteriores para recolocar a Citroën na trilha do crescimento, começando pelo lançamento do Basalt, o último membro da família C-Cubed: “O processo de renovação da marca é gradual e nós nos adaptaremos aos poucos. Reforçaremos a imagem de oferecer carros bem desenhados, confortáveis e, acima de tudo, com preços acessíveis”.
Daemon avaliou que “os novos produtos e as novidades que estamos preparando” vão dar novo fôlego à Citroën no mercado brasileiro nos próximos anos. Ele observa que ainda há espaços a serem ocupados pela marca, como, por exemplo, o de vendas diretas a empresas e pessoas com deficiência, os PcDs: “São segmentos que ainda exploramos pouco e devemos crescer mais neles”.
Para o executivo “as pessoas ainda estão começando a entender a proposta da marca”, que abriu mão de ser algo elitista para retomar suas origens de “oferecer carros diferenciados com preços acessíveis”. Daemon afirma que este plano está sendo adotado “passo a passo” e o Basalt é o mais recente deles. O carro foi lançado com os preços mais competitivos do segmento dos SUVs compactos, o que mais cresce no País, por isto deverá ter peso significativo nas vendas da Citroën: “Não revelamos nossas projeções mas temos expectativa muito positiva com o Basalt, pois o modelo representa uma oferta diferenciada de design, conforto e acessibilidade”.
Híbridos flex a caminho
Cappellano afirmou que não pretende no momento importar carros elétricos da Citroën que já estão à venda na Europa: “Não estamos lançando elétricos aqui porque não faz sentido, faltam infraestruturas e o custo é muito alto”.
Mas a Citroën é uma das marcas do grupo que deverá receber sistemas eletrificados híbridos flex que foram desenvolvidos no País: “Se me perguntar qual é o mês que lançaremos o Citroën híbrido não vou falar, mas se me perguntar se temos a tecnologia em casa para lançar o híbrido leve da marca obviamente a resposta é sim”.
Segundo o chefe da Stellantis América do Sul “as tecnologias estão todas em casa e a plataforma CMP está 100% preparada para receber sistemas híbridos ou até mesmo o elétrico puro, é uma questão de decisão de qual é o melhor momento de fazer isso em relação ao mercado”.
Assim, com o jeito ítalo-mineiro adotado pela Fiat e agora assimilado pelas demais marcas da Stellantis no Brasil, a Citroën entra em nova fase de desenvolvimento.
Agência AutoData antecipa parte da reportagem especial do Basalt que será publicada na edição 415 da revista AutoData
Indaiatuba, SP – Mais um elétrico Chevrolet está disponível para os consumidores brasileiros, ainda em pré-venda nas concessionárias a partir de R$ 419 mil. O Equinox EV chega ao mercado até o fim do mês, quando iniciará também seu processo tradicional de vendas. Não existe um lote de importação fechado: a General Motors pretende abastecer os showrooms da rede, atender aos clientes da pré-venda e o ritmo de importação seguirá de acordo com a demanda.
O Equinox EV, segundo a empresa, concorre diretamente com modelos premium como Volvo C40 e BMW iX1. A versão única vem equipada com dois motores elétricos que, juntos, têm 292 cv de potência.
Segundo Paula Saiani, diretora de marketing de produtos da GM, o Equinox dispõe de atributos para conquistar clientes de marcas premium, como autonomia de 443 quilômetros segundo o Inmetro, superior à dos dois concorrentes citados, e menor tempo de recarga graças à bateria de 85 kWh, que é capaz de receber picos de energia de 22 kW em eletropostos lentos e de 150 kW em postos rápidos.
O modelo é o quarto elétrico do portfólio Chevrolet no Brasil, junto com Bolt EV, Bolt EUV e Blazer EV. É o segundo produzido na nova plataforma Ultium, modular e 100% desenvolvida para produção de modelos elétricos. Com as tecnologias adotadas sua capacidade de recarga pode ser até 3,5 vezes maior do que outros SUVs elétricos disponíveis no mercado.
Com a proposta de ser um SUV inovador o Equinox EV traz tecnologias interessantes para o dia a dia dos usuários, como partida sem botão – basta entrar no veículo e pisar no freio que ele entende que você está pronto para sair –, maçaneta retrátil que fica acoplada à carroceria quando o veículo está travado e sistema de climatização adaptativa que permite programar dia e hora que você quer que o carro esteja te esperando na temperatura ideal.
A lista de itens de série é robusta, com quadro de instrumentos digital com tela de 11 polegadas que é integrada à tela do sistema multimídia de 17,7 polegadas, teto solar elétrico e panorâmico, pneus e vidros anti-ruídos, sistema de conectividade Google Built-in que oferece navegação exclusiva para EVs com mapeamento dos pontos de recarga, câmara 360º, alerta de frenagem autônoma frontal e traseira, sensor de permanência em faixa com correção ativa, airbags frontais, laterais, cortina e de joelho, sistema one-pedal que recupera energia e a joga de volta para a bateria.
São Paulo – O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, finalmente obteve uma resposta positiva para algo que vinha cobrando há meses dos fabricantes de veículos: a volta do Salão do Automóvel. Em reunião na tarde desta terça-feira, 7, no Palácio do Planalto em Brasília, DF, representantes da Anfavea e presidentes das empresas associadas confirmaram a Lula que o evento voltará a ser realizado no fim do ano que vem.
Após quase quatro anos de intensas negociações com as empresas associada à Anfavea, decidiu-se que o Salão do Automóvel será realizado, de 22 de novembro a 1º de dezembro de 2025, no novo Anhembi – o espaço que abrigou a maior parte das edições do evento até 2014 e que foi completamente reformado no último ano.
O nome Salão do Automóvel foi mantido e o evento, como nos anteriores, estará aberto não só às associadas da Anfavea mas também às de outras entidades correlatas, como os importadores filiados à Abeifa e os fabricantes de veículos elétricos que estão na ABVE. Também está no foco trazer à exposição empresas e fornecedores do setor para mostrar suas tecnologias, especialmente as ligadas à mobilidade de baixa emissão de carbono.
Mudança de modelo
A ideia desta vez, segundo a Anfavea, é seguir exemplos já adotados por exposições similares em Pequim, Munique e Detroit, além do sempre cobiçado modelo da CES, a feira de tecnologia eletrônica de Las Vegas, que a cada ano recebe mais fabricantes de automóveis como expositores.
Atendendo aos pedidos de suas associadas a Anfavea pretende realizar um salão mais pé-no-chão, sem os estandes caros e espalhafatosos de edições anteriores, mais focado em tecnologias e produtos e com oferta de test drives.
Desde a última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em 2018 pela segunda vez no SP Expo, alguns dos principais expositores vinham manifestando descontentamento com o evento, considerado muito caro e de baixo retorno, apesar de sempre atrair bom público – foram 740 mil visitantes em 2018.
No início de 2020, antes mesmo dos efeitos da pandemia de covid-19, o evento bianual que estava previsto para ser realizado naquele ano começou a sofrer com cancelamentos de participação, como Toyota, BMW e General Motors, e acabou sendo suspenso enquanto a Anfavea prometia estudar um novo modelo que agradasse mais. Contudo, com o avanço da pandemia, nada foi adiante e o salão foi cancelado de vez.
Com a covid sob controle o assunto voltou às discussões da Anfavea que, no começo de 2022, anunciou a morte do Salão do Automóvel e o nascimento do São Paulo Motor Experience, que seria realizado em agosto do mesmo ano no Autódromo de Interlagos, com a utilização dos boxes para exposição das montadoras e da pista para test drives, além de permitir venda de carros usados e a compra de novos no evento.
O evento, que chegou a ser dado como certo e chegou a reservar espaços para expositores, foi simplesmente esquecido sem explicações, mas o formato proposto foi aproveitado pelos organizadores do Festival Interlagos que vem sendo realizado anualmente.
Negociações difíceis
Internamente, a atual gestão da Anfavea, do presidente Márcio de Lima Leite, que assumiu em abril de 2022, sempre tentou retomar o Salão do Automóvel, mas muitas das associadas não quiseram voltar a ter um custo alto que já tinham deixado de ter e que consideravam desnecessário no contexto atual do mercado automotivo nacional.
Até certo ponto o cenário externo contribuiu para a desistência do salão brasileiro: alguns dos mais tradicionais salões do mundo, antes mesmo da pandemia, já sofriam com redução de expositores que consideravam o modelo ultrapassado e diziam que não mais participariam de mostras estáticas sem interações mais próximas com o público.
Na Alemanha o histórico Salão de Frankfurt foi cancelado, dando lugar a Munique em formado menor e mais dinâmico. Genebra, na Suíça, desistiu do evento após dois cancelamentos. Nos Estados Unidos a Capital da indústria, Detroit, também passou por grande decadência: mudou sua data para o Verão, não deu certo e voltará a ser realizado no gélido inverno de Michigan, em janeiro de 2025. Já o centenário Salão de Paris, após perda de brilho e várias mudanças, será realizado novamente neste outubro e está retomando sua força com a volta de vários expositores e a chegada de novos, principalmente chineses.
Olhando para esses movimentos, há cerca de um ano, a Anfavea reformulou a proposta do evento e chegou até a reservar o novo Anhembi para tentar convencer as associadas a fazer o salão em novembro deste ano. Nada feito.
Pressão presidencial
Em abril, durante a inauguração da nova sede da Anfavea, em São Paulo, o presidente Lula em pessoa foi enfático em cobrar a volta da realização do evento: “Eu adoro o Salão, o brasileiro adora o Salão do Automóvel. Não é possível que um país do tamanho do Brasil não tenha o seu Salão do Automóvel, ele atrai a atenção do brasileiro, de outros países. Por favor, presidente [Márcio de Lima Leite]: retomem o Salão do Automóvel!”.
E nos meses seguintes o presidente da República continuou cobrando o setor, tanto em mensagens que mandou por meio de entrevistas a diversos veículos de imprensa como em ligações diretas a Lima Leite, segundo relatam fontes. Mas as associadas não se comoveram e seguiram fazendo jogo duro.
Para Lula já era hora de as montadoras retomarem o salão, especialmente depois que seu governo concedeu a elas quase tudo que pediram, como o plano emergencial de compra de veículos com descontos patrocinados com créditos tributários do governo, que salvou a indústria de um resultado ruim em 2023, e a aprovação, este ano, do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, que pelas contas da Anfavea já atrai R$ 130 bilhões em investimentos.
O presidente da República sempre argumentou que uma indústria deste tamanho – em 2023 o Brasil foi o nono maior fabricante e sexto maior mercado de veículos do mundo – deveria retomar a tradição do salão que, por décadas, encantou o público brasileiro e chegou a ser o terceiro maior do mundo em número de visitantes.
Mesmo não sendo uma feira comercial de venda de carros o Salão do Automóvel sempre foi reconhecido como um impulsionador indireto do mercado, pois apresentava novidades que estimulavam a demanda por veículos.
Apesar da pressão presidencial as negociações internas na Anfavea andaram devagar: o modelo foi novamente refeito e apresentado para que o evento fosse realizado em março de 2025, já no fim da gestão de Lima Leite na presidência da entidade. Como era de se esperar ninguém topou a data.
Após alguns refinamentos na proposta e o agendamento da data para novembro de 2025 – período mais próximo de quando foram realizadas as outras edições – o salão será finalmente retomado.
São Paulo – Foi sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva na terça-feira, 8, em Brasília, DF, a Lei Combustível do Futuro, que institui a criação dos programas nacionais de diesel verde, biometano e combustível sustentável para aviação. A legislação determina a elevação da mistura do etanol na gasolina e a do biodiesel no diesel.
“Nós tivemos muita celeuma no mundo. Aqueles que eram contra nossa produção de etanol e biodiesel diziam que estávamos usando alimentos para produzir combustíveis, o que era um crime”, disse Lula, em cerimônia realizada durante a feira sobre tecnologias de descarbonização Liderança Verde Brasil Expo.
O presidente lembrou que este foi o motivo de sua primeira discussão com o primeiro-ministro cubano Fidel Castro em um encontro em Mar del Plata, Argentina, quando ele tentou convencê-lo de que a soja não poderia ser usada com esta finalidade.
“Eu lhe disse: companheiro, nós temos muitas terras e muita capacidade produtiva, então vamos produzir sem tirar alimentos do nosso povo nem dos nossos animais. E cada vez mais a tecnologia nos permite produzir mais em menos hectares de terra.”
Pelo texto da lei 528/2020 o porcentual do etanol à gasolina passará de 22% a 27%, podendo chegar a 35%. Atualmente a mistura pode chegar a 27,5% sendo, no mínimo, 18% de etanol.
Também presente ao evento o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, afirmou que a cadeia do etanol, criada há quarenta anos e impulsionada nos anos 2000 com os veículos flex, será fortalecida com o aumento de sua participação na mistura da gasolina:
“Poderemos saltar do E27 até 35% de etanol na mistura. Isto expandirá a produção nacional, que hoje é de 35 bilhões de litros, para 50 bilhões de litros por ano. São mais de R$ 40 bilhões em novos investimentos e R$ 25 bilhões para formação de canaviais, de mais milharais e transportes. É a segunda geração do etanol”.
Quanto ao biodiesel, cuja participação no óleo diesel é de 14% desde março, a partir de 2025 passará a 15%, ganhando 1 ponto porcentual por ano até 2030, quando atingirá 20%. Duas décadas atrás, quando foi criado o programa nacional dos biocombustíveis, o porcentual era 2%.
“Sempre ouvimos falar que o Brasil é o país do futuro, uma potência mundial. E, hoje, estamos plantando uma nova semente, a do combustível do futuro, que gerará de R$ 260 bilhões de investimentos no agronegócio e na cadeia dos biocombustíveis.”
A Lei do Combustível do Futuro institui marco regulatório para a captura e estocagem de carbono, e prevê que o País evitará a emissão de 705 milhões de toneladas de CO2 até 2037.
Lula disse que o Brasil fará “a maior revolução energética do planeta” e que não há quem possa competir com o País nas energias limpas: “Temos de propor políticas que garantam que o Brasil dê um salto de qualidade, para nos tornarmos altamente desenvolvidos. A sanção desta lei demonstra que o Brasil tem tudo para crescer e transformar-se no país que todos nós sonhamos”.
Lei institui três programas de incentivo à pesquisa, produção, venda e uso de biocombustíveis
Uma das três iniciativas da Lei Combustível do Futuro é o ProBioQAV, Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação, que estabelece que a partir de 2027 os operadores aéreos serão obrigados a reduzir as emissões de gases do efeito estufa nos voos domésticos por meio do uso do combustível sustentável de aviação, SAF, na sigla em inglês. As metas começam com 1% de redução e crescem gradativamente até atingir 10% em 2037.
Outro é o PNDV, Programa Nacional de Diesel Verde, em que é previsto que o CNPE, Conselho Nacional de Política Energética, estabeleça, a cada ano, a quantidade mínima, em volume, de diesel verde a ser adicionado ao diesel de origem fóssil.
E o terceiro é o Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano, que possui como objetivo estimular a pesquisa, a produção, a comercialização e o uso do biometano e do biogás na matriz energética brasileira.
O CNPE definirá propostas anuais para redução da emissão de gases do efeito estufa pelo setor de gás natural por meio do uso do biometano. A meta entrará em vigor em janeiro de 2026, com índice inicial de 1% e não poderá ultrapassar 10%.
São Paulo – A Caio vendeu trinta ônibus para a Blumob, empresa do Grupo Comporte, que opera no transporte público de passageiros em Blumenau, SC. Todas as unidades são do modelo Apache Vip de quinta geração e foram adquiridas em programa de renovação dos ônibus usados para transportar passageiros na cidade.
Cada unidade do Apache Vip tem capacidade para transportar até 92 passageiros, sendo 29 sentados e 61 em pé. Os ônibus foram encarroçados sobre chassis Mercedes-Benz OF-1721/59, com 12m80 de comprimento e motor Euro 6.
São Paulo – O Brasil atingiu a marca de 10,6 mil eletropostos públicos disponíveis para recarga de veículos elétricos e híbridos plug-in. Os dados são da Tupi Mobilidade, divulgados pela ABVE, Associação Brasileira do Veículo Elétrico.
Na comparação com dezembro do ano passado o volume de carregadores mostrou uma evolução relevante: à época o País tinha 4,3 mil eletropostos disponíveis.
Segundo os dados de vendas da ABVE de janeiro a setembro foram emplacados 122,5 mil veículos eletrificados, aumento de 113% na comparação com iguais meses do ano passado. Com média mensal de vendas em torno de 13,6 mil unidades a expectativa é de que o ritmo seja mantido até dezembro, ultrapassando a previsão de 150 mil vendas em 2024.
Os veículos elétricos representaram a maior demanda até setembro, com 45,7 mil unidades vendidas e em segundo lugar ficaram os híbridos plug-in com 40,6 mil vendas. Em terceiro lugar ficaram os híbridos flex convencionais, 15,8 mil, em quarto os híbridos convencionais movidos a gasolina, 10,9 mil, e na quinta posição os micro-híbridos, 9,5 mil.
Em setembro foram vendidos 13,3 mil veículos eletrificados, queda de 9,6% na comparação com agosto, 14,7 mil.
São Paulo – Depois de fazer mistério sobre a Ranger Black a Ford lançou a picape a R$ 220 mil, preço mais baixo do que suas principais concorrentes. Para atrair compradores no início das vendas a Ford entregará a nova configuração de entrada equipada com protetor de caçamba e capota marítima elétrica para os cem primeiros clientes.
Com foco nos clientes que usam a picape na cidade a nova versão Black chega para redefinir o padrão das picapes médias com foco no uso urbano, afirmou Denis Rossini, gerente de marketing da Ford. Como o nome já diz a picape aposta na cor preta para o exterior, mas a carroceria também pode ser pintada de cinza escuro, e o interior conta com preto e diversos pormenores em black piano.
O motor da Ranger Black é o Panther 2.0 turbodiesel de 170 cv de potência, o câmbio é automático de seis marchas e a tração 4×2. Seu consumo é de 10,1 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada, entregando autonomia de até 880 quilômetros como tanque de 80 litros cheio.
Itu, SP – Nas próximas semanas a fábrica da Caoa em Anápolis, GO, voltará a produzir o Hyundai Tucson de terceira geração, já descontinuada no resto do mundo. Será apenas mais um lote, atendendo à demanda de consumidores brasileiros, porque a geração atual global está na mira da operação local, mas mais à frente. Com a fábrica de Piracicaba, SP, com a capacidade tomada pela produção de HB20 e Creta será da unidade de Goiás que virá a expansão do portfólio da Hyundai no mercado nacional.
Ela é necessária, analisou o presidente Airton Cousseau, que conversou com a reportagem da Agência AutoData durante o lançamento da nova geração do Creta no Interior de São Paulo: “O consumidor Hyundai dono de um Creta migraria para qual veículo? Para a concorrência. Precisamos ampliar as opções, seja com produção local ou importação”.
O acordo com a Caoa, assinado no primeiro semestre, permitiu que o planejamento de produto fosse feito pela própria Hyundai, que ainda “ganhou” a capacidade de Anápolis, que tem ociosidade. O HR foi o primeiro, o Tucson o segundo e mais modelos serão nacionalizados, garantiu o presidente: “Teremos novidades a partir de 2025”.
Da gama importada já estão confirmados nas concessionárias o SUV Palisade, que pode transportar até oito pessoas, e o elétrico Ioniq 5. Para preencher o portfólio poderão vir, ainda, o SUV Santa Fe, a picape Santa Cruz e o híbrido Kona – mas Cousseau não confirmou nenhum nome.
O que está na rota de objetivos do presidente da Hyundai é o incremento do índice de nacionalização dos modelos. Hoje a média é de 60%, e a meta é alcançar 80%, segundo Cousseau: “Alguns itens são mais difíceis de nacionalizar, como o powertrain e alguns componentes eletrônicos. Mas, de resto, nossa meta é buscar fornecedores locais e minimizar possíveis interferências de outros mercados”.
Outro desafio será ampliar a localização dos modelos de Anápolis: segundo o presidente são poucos os itens comprados de fornecedores locais, como vidros e pneus: “Mas existe esta oportunidade e já estamos discutindo com parceiros nossos de Piracicaba a possibilidade de levar a produção também para lá”.
Hidrogênio
Assunto que deixa Airton Cousseau entusiasmado é a questão do hidrogênio. O presidente da Hyundai afirmou não se tratar de algo que está no futuro distante: “Está mais próximo do que imaginamos. No mês que vem inauguraremos o primeiro reformador de hidrogênio a partir do etanol”.
O equipamento, desenvolvido por parceria que envolve USP, Hyundai e Toyota, será capaz de produzir 5 quilos de hidrogênio por hora, a partir de 30 litros de etanol. Este volume, segundo Cousseau, garante 600 quilômetros de autonomia no Nexo, o modelo a hidrogênio da Hyundai.
“Mas o desenvolvimento já caminha para ampliar a produção para 50 quilos de hidrogênio por hora. A tecnologia está aí, a solução está próxima de tornar-se realidade e é uma grande oportunidade para o Brasil.”
O bom resultado de setembro com 236,3 mil emplacamentos de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – o terceiro melhor resultado mensal deste ano e a maior média diária de vendas para o mês nos últimos cinco anos, 11,3 mil veículos por dia útil – abriu as portas do último trimestre de 2024 com expectativa de encerrar o ano acima das projeções, com volume superior a 2,6 milhões de unidades.
De fato existem fatores favoráveis para tanto: o desemprego está em baixa, a renda está subindo, a economia cresce e o crédito, ainda que continue caro, está fluindo para os financiamentos com a redução da inadimplência a patamares baixos, o que endossa mais de sete aprovações de crédito para compra de veículos a cada dez pedidos.
Mas nem todos os ventos estão favoráveis: é interessante notar que, pelos mesmos motivos aparentemente positivos acima, o Banco Central, independente do governo e vassalo do mercado, só enxerga estímulos à inflação e, no fim de setembro, decidiu jogar cascas de banana no caminho do crescimento econômico, por considerá-lo anormal e insustentável.
Juro em alta pode retardar crescimento
Com esta visão o BC voltou a subir o juro básico, a taxa Selic, de 10,5% para 10,75% ao ano, deixando no ar a promessa de novos aumentos. Parece pouco mas influencia a expectativa de mercado para aumentar as taxas futuras.
Resta saber se, mesmo com a taxa de inadimplência das pessoas físicas nos financiamentos para compra de carros estacionada na casa de bem-comportados 4,5%, os bancos desejarão aumentar o juro desta modalidade de crédito, que já está há tempos em níveis bastante elevados: média de 25,7% ao ano, de acordo com o último levantamento do BC, de agosto – portanto, antes da elevação da Selic.
A questão é se os bancos se contentarão com o spread atual de inacreditáveis 15 pontos porcentuais – diferença da Selic para a taxa praticada ao consumidor – ou se pretendem ganhar um pouco mais, pois quase ninguém faz esta conta e topa pagar caro pelo financiamento desde que a prestação caiba no orçamento.
Há pouco mais de um ano, em julho de 2023, quando a inadimplência era maior, chegava a 5,4%, e a Selic também estava nas alturas, em 13,75% ao ano, o juro médio do financiamento automotivo para pessoas físicas era só um pouco maior que o atual, 26,1% ao ano, e o spread de 13 estava 2 pontos menor. Prova de que, quando querem, os bancos têm boa margem para baixar o custo do credito.
Expectativa difícil de alcançar
Seja com juros maiores ou estáveis – difícil acreditar em queda de taxas – o cenário acima de 2,6 milhões de veículos vendidos este ano parece difícil de alcançar.
Segundo a Anfavea, a associação dos fabricantes que divulgou os resultados do setor na segunda-feira, 7, este volume seria possível caso a média diária de vendas de setembro fosse mantida até o fim do ano. Na verdade, contudo, nem assim isto será possível.
A média geral de emplacamentos de setembro foi de 11,3 mil veículos por dia útil. Considerando os 63 dias úteis dos três meses que faltam para terminar 2024, e as quase 1,9 milhão de unidades já vendidas de janeiro a setembro, caso a atual média diária seja mantida o resultado anual será de quase 2 milhões 560 mil emplacamentos – exatamente a projeção da Anfavea atualizada no meio deste ano.
Para chegar a 2,6 milhões de veículos – coisa que a Fenabrave, que reúne os concessionários, projeta que chegará e até superará – a média diária de vendas até o fim do ano precisa subir para, no mínimo, 12 mil por dia útil neste último trimestre de 2024.
Apesar dos resultados acima das expectativas dos últimos meses, desde junho com vendas acima das 200 mil unidades mensais e médias diárias superiores a 10 mil e mais próximas de 11 mil, parece difícil subir além deste nível: médias diárias acima de 12 mil tornam-se raras desde 2019 e este número foi registrado em um único mês do ano passado: dezembro, com 12,4 mil.
Não há sinais que indiquem subida tão substancial das vendas, mas as inconstâncias e distorções do mercado brasileiro sempre podem levar a resultados surpreendentes.
Vale lembrar que nesta reta final do ano o apetite das locadoras pode fazer diferença, especialmente para inflar os programas de carros por assinatura que têm contribuído para manter as vendas em nível acima das esperanças divulgadas no início de 2024. A ver.
