Neta Auto anuncia início de suas operações em novembro

São Paulo – A Neta Auto, alegando necessidade de finalizar trâmites legais e burocráticos, postergou para 1o de novembro o início de suas operações no mercado brasileiro, com a abertura da pré-venda dos modelos AYA e X, por meio de lojas em shopping centers. Os primeiros clientes começarão a receber seus carros em dezembro.

A ideia era que as vendas fossem iniciassem em setembro mas os planos atrasaram dois meses. Em paralelo a Neta estabelece o estoque de seus componentes em um centro de distribuição em São Bernardo do Campo, SP. De início serão vendidos Neta AYA, por R$ 124,9 mil, e Neta X, por R$ 194,9 mil.

Para 2025 já estão confirmados os Neta GT e L.

Toyota e Renault colocam as suas fichas nos híbridos flex

São Paulo – Toyota e Renault apostam em um futuro plural, com diversas tecnologias que têm como objetivo o mesmo propósito: a descarbonização da mobilidade. Na visão das duas empresas no mercado brasileiro a tecnologia que deverá ganhar força nos próximos anos é a híbrida flex. Foi o que disseram Roberto Braun, diretor de comunicação corporativa e ESG da Toyota, e Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault, no Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado pela AutoData Editora.

Braun reforçou ser a grande aposta da Toyota para o Brasil: “Cada mercado deverá adotar um tipo de solução, mas no caso do Brasil a nossa principal aposta é o motor híbrido flex, tecnologia na qual somos pioneiros com o lançamento do Corolla em 2019 e, depois, do Corolla Cross em 2021”. 

Caíque Ferreira disse que os últimos anos mostraram a necessidade de diversificar as soluções e apostar em diversas frentes, sem esperar o futuro chegar para ver qual será a demanda por cada tipo de tecnologia: “Hoje já temos veículos elétricos no Brasil, mas acreditamos que o híbrido e o híbrido flex serão duas tecnologias que dominarão o mercado nos próximos anos. Elas também estão no nosso radar de desenvolvimento”.

Para guiar seus passos futuros a Renault criou duas empresas, a Ampere, que possui três fábricas no Norte da França, as Electric City, focadas no desenvolvimento e produção de motores elétricos, baterias e softwares para veículos elétricos. A outra é a Horse, na qual a Renault mantém participação de 45%, que focará no desenvolvimento de soluções híbridas e em motores flex mais eficientes.

A Toyota está em um ciclo de investimento de R$ 11 bilhões no Brasil até 2030 e parte deste valor será usado para o desenvolvimento de dois novos modelos híbrido flex, um compacto que deverá ter preço mais acessível, com lançamento previsto para 2025, e um segundo modelo que ainda não teve os pormenores revelados:

“Também faz parte deste ciclo de investimentos a montagem do sistema híbrido do veículo a partir de 2025, que atualmente é importado do Japão, assim como as baterias, que são importadas mas terão sua montagem realizada no Brasil a partir de 2026”.

Renault e Toyota também seguirão apostando em motores flex a combustão cada vez mais eficientes, pois eles ainda terão vida longa no Brasil e na América Latina, sem data para saírem de linha. Esses motores, quando abastecidos com etanol, têm uma baixa pegada de carbono, considerando o ciclo da cana-de-açúcar do berço ao túmulo e ajudam a reduzir as emissões de CO2 e devem contribuir para o processo de descarbonização da mobilidade nacional.

Matrizes cobram regulamentação do Mover, prometida para novembro

São Paulo – Quase um ano após sua publicação o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, ainda aguarda diversas portarias e decretos para a sua regulamentação. Esta demora começa a incomodar as matrizes das montadoras que aprovaram mais de R$ 130 bilhões em investimentos na indústria automotiva, segundo cálculos da Anfavea, que passaram a cobrar a definição das regras para garantir a prometida previsibilidade da política industrial.

Foi o que afirmou Igor Calvet, diretor executivo da Anfavea, em sua participação no Seminário Brasil Elétrico 2024, organizado pela AutoData Editora. Ele disse que a entidade mantém diálogo com o governo, que promete para novembro uma “bateria de atos publicados” que trarão a tão aguardada previsibilidade.

“Estamos na expectativa da regulamentação, restam ainda definir itens importantes como as metas de eficiência energética, os critérios para as tecnologias de direção assistida, a reciclabilidade, a etiquetagem e o IPI verde, por exemplo. As matrizes estão cobrando porque o Mover é um programa importante, muito bem vindo, atraiu investimentos mas ainda precisa de definições. Até porque o mundo lá fora vem se movendo rapidamente.”

Calvet apresentou no Brasil Elétrico 2024 o estudo que a Anfavea fez em parceria com o BCG, Boston Consulting Group, que aponta caminhos e cenários para a descarbonização do transporte brasileiro. Em um cenário mais otimista, com todos os atores fazendo a sua parte e misturando eletrificação com biocombustíveis, seria possível reduzir a emissão de CO2 do transporte em mais de 280 milhões de toneladas até 2040, mesmo com o crescimento da frota.

“Seria uma redução de 13%. Não podemos, como setor, nos furtar a fazer a nossa parte mas precisamos combinar esforços, com outros setores, com o governo, para descarbonizar o transporte.”

BYD reúne o agronegócio para o lançamento da picape Shark

Goiânia, GO – Desenvolvida para a América Latina, embora ainda importada da China, a picape BYD Shark chega ao mercado brasileiro cinco meses após seu lançamento global, na Cidade do México, em versão única por R$ 379,8 mil. O preço ficou acima das expectativas dos concessionários, justificado por uma especificidade: as picapes estão fora do programa de cotas e de redução de imposto de importação.

“Desde já a ela incide os 35% de imposto [de importação], as picapes não têm cotas”, lembrou Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD. “De toda forma chegamos a um preço competitivo para uma picape média, híbrida plug-in, que tem atributos de picape grande.”

A Shark tem 5m457 de comprimento, 1m917 de largura, 1m925 de altura e 3m260 de entreeixos, 1,2 mil litros de caçamba e capacidade de transportar 790 quilos. Os dois motores elétricos, um dianteiro e um traseiro, alcançam 437 cv combinados com o 1.5 litro turbo a gasolina. A picape alcança de 0 a 100km/h em 5,7 segundos.

Seu foco é o agronegócio, de acordo com Antunes, o que explica o evento de lançamento em Goiânia, Capital de Goiás e um dos pólos do agro brasileiro, com a presença de diversos convidados relacionados ao setor: “Nosso sentimento é que em torno de 70% das vendas será direcionada ao agro. Estamos calculando um volume total de 10 mil a 15 mil unidades por ano”.

Para convencer o produtor rural Antunes acredita na força da marca, que tem atraído consumidores de outros segmentos:

“O consumidor que comprou o Song Plus, lá atrás, acreditou no produto, que hoje já é consolidado. Nós faremos este mesmo trabalho com a Shark: mostraremos seus atributos, atrairemos novos clientes. Na pré-reserva, mesmo sem o cliente saber o preço, negociamos 1 mil unidades”.

Todo o volume será adicional ao negociado pela BYD no Brasil, onde, de janeiro a setembro, superou as 50 mil unidades comercializadas. Antunes, que no início do ano projetou vendas de 120 mil veículos, reduziu recentemente para 100 mil e segue acreditando que chegará próximo ao volume:

“O último trimestre é mais acelerado. Estamos já na casa das 60 mil vendidas e creio que chegaremos bem perto das 100 mil até dezembro. Nosso planejamento foi feito com base neste volume: antecipamos a importação de unidades, formamos o estoque e temos carros a pronta entrega”, completou, revelando que a matriz direcionou R$ 10 bilhões para a antecipação deste estoque para não pegar o aumento da alíquota do imposto de importação, em julho. “É uma prova de que a BYD acredita no mercado brasileiro, que já é o segundo maior dela no mundo, só atrás da China”.

Be8 inicia em breve produção do biodiesel avançado BeVant após testes bem-sucedidos

São Paulo – Transparente quando sai da usina e colorido de verde para expressar suas qualidades ambientais em breve chega ao mercado uma opção rápida e barata de substituição ao diesel fóssil, uma aposta da Be8, empresa produtora de biocombustíveis com sede em Passo Fundo, RS, controlada pelo grupo do empresário Erasmo Carlos Battistella.

Após testes bem-sucedidos a Be8 deve iniciar em breve a produção comercial do BeVant, biodiesel avançado com elevado grau de pureza que pode ser utilizado 100% em qualquer veículo diesel, sem necessidade de modificações, garante Leandro Zat, vice-presidente de operações da empresa especializada em produzir biocombustíveis.

“A grande vantagem do BeVant é que é uma solução pronta e de custo acessível para a frota diesel de qualquer empresa que deseja adotar uma solução de descarbonização”, afirmou o executivo em entrevista à Agência AutoData no estande da Be8 no Congresso SAE Brasil, realizado em 16 e 17 de outubro, em São Paulo.

Segundo a Be8 o BeVant tem características muito próximas do chamado diesel verde, o HVO, óleo vegetal hidrogenado que também substitui o diesel fóssil sem necessidade de modificações no motor. A vantagem é que o biodiesel avançado custa metade do preço do HVO e é cerca de 15% mais caro do que o biodiesel comum – este é atualmente misturado em 14% ao diesel e para ser utilizado 100% puro requer algumas modificações em filtros, catalisadores e calibrações.

Zat afirma que mesmo custando bem menos do que o HVO o BeVant também garante vantagens ambientais das mais relevantes: na comparação com o diesel mineral reduz em até 50% as emissões de CO2 e de CO, monóxido de carbono, até 85% a emissão de materiais particulados e em até 90% a fumaça preta, em veículos de qualquer idade.

Pureza patenteada

Segundo Zat o BeVant supera por larga margem os já mais apertados padrões do mundo adotados recentemente pela ANP para garantir a qualidade do biodiesel produzido no Brasil. O biocombustível avançado da Be8 também é produzido por esterificação, usando como matérias-primas principalmente óleo de soja e metanol, mas depois desta primeira fase o biodiesel produzido passa por bidestilação e recebe aditivos químicos, em processo patenteado que resulta em um substituto do diesel com alto grau de pureza, maior teor de ésteres, de 99%.

A Be8 tem capacidade inicial de produzir até 28 milhões de litros por ano do BeVant em sua usina sede de Passo Fundo, RS, e pode escalar a produção também para sua unidade de Marialva, PR: “Estimamos que poderemos chegar a 150 milhões de litros por ano”.

O BeVant será vendido para uso puro – para mistura com diesel a empresa continua produzindo biodiesel comum. Os primeiros contratos estão sendo firmados para fornecimento direto a empresas que querem descarbonizar as emissões de suas frotas. O produto também deve ser exportado: a Be8 tem escritórios comerciais em Genebra, Suíça, e Dubai, Emirados Árabes Unidos, responsáveis por comercializar a produção de biocombustíveis das usinas de Passo Fundo, Marialva, La Paloma, no Paraguai, e Domdidier, na Suíça.

Testes bem-sucedidos na FPT

Em um programa da Be8 com a Mahle, Umicore, Stellantis e Iveco o BeVant já passou com sucesso por testes de bancada na FPT, a fabricante de motores do Grupo Iveco.

Um motor FPT N67, utilizado regularmente em caminhões semipesados Iveco Tector e colheitadeiras do grupo CNH, sem nenhuma modificação, foi alimentado com BeVant em teste de bancada de 500 horas, para comparar seu funcionamento com o mesmo motor abastecido com diesel S10 B14, com mistura de 14% de biodiesel comum.

Segundo Alexandre de Figueiredo Xavier, chefe de engenharia de powertrain da FPT América do Sul, “não houve diferenças significativas de consumo e emissões na comparação do BeVant com o diesel S10 B14”. De acordo com Xavier após as 500 horas de funcionamento também não foram detectadas contaminações que reduzem a vida útil dos sistemas de tratamento de emissões, incluindo o catalizador de oxidação DOC, o de pós-tratamento com Arla SCR e do filtro de particulados DPF.

Ou seja: no teste realizado a utilização de 100% do BeVant no motor não causou os danos ao sistema de controle de emissões de poluentes que, até o ano passado, eram as principais reclamações dos fabricantes de veículos e transportadores conta o aumento do teor de biodiesel no diesel.

“Parece que estamos no caminho de ter um biocombustível seguro para uso”, resumiu Xavier. Agora o BeVant será testado em operação real em estradas por mais 500 horas, em um caminhão pesado Iveco S-Way com motor FPT de 13 litros.

Marcopolo começa a produzir o elétrico Attivi também em São Mateus

São Paulo – A Marcopolo iniciou a produção do seu ônibus Attivi, do qual é responsável pela montagem do chassi e da carroceria, na fábrica de São Mateus, ES. A unidade recebeu investimento de R$ 50 milhões para produzir o modelo elétrico, com capacidade para transportar até 80 passageiros.

A fábrica foi ampliada, com sua capacidade produtiva saltando de dezesseis para 26 unidades/dia. A força de trabalho foi ampliada em 20%, passando a 2,4 mil trabalhadores. Com a expansão a unidade passou, também, a ser exportadora de veículos: cinquenta ônibus urbanos ali montados serão enviados a Luanda, Angola, na primeira exportação da Marcopolo a partir do Espírito Santo.

Engenharia brasileira ganha mais peso global

São Paulo – Tem sido prática comum nos últimos anos investir no aumento e na capacitação das equipes de engenharia no Brasil em grandes fabricantes multinacionais de veículos e componentes. É o que confirmam os CEOs de algumas dessas empresas que estiveram presentes em painel do Congresso SAE Brasil, este ano realizado nos dias 16 e 17 de outubro sob o tema central Competências para o Futuro da Mobilidade Segura, Inteligente e Sustentável no Brasil.

Tanto no Brasil com investimentos estimulados pelos programas Rota 2030 e Mover, Mobilidade Verde e Inovação, como nas matrizes no Exterior com necessidades diversas de desenvolvimento ligado a digitalização e transformação energética, a aceleração de projetos justifica investir na engenharia brasileira, considerada competente e mais barata.

“O custo de desenvolvimento na Europa é o dobro do que temos aqui e nós trabalhamos mais horas”, apontou Christopher Podgorski, presidente da Scania Latin America. O executivo revelou que a área de engenharia da empresa em São Bernardo do Campo, SP, está sendo ampliada de trezentos para quatrocentos engenheiros, que executam projetos da fabricante de caminhões e ônibus para o mundo inteiro. “Respondemos por um quarto da capacidade global de produção da empresa, exportamos para diversos países e desenvolvemos soluções locais, o que justifica o fortalecimento de nossa engenharia no País.”

Gastón Diaz Perez, presidente da Bosch América Latina, lembrou que a subsidiária brasileira já é responsável global pelo desenvolvimento de componentes e sistemas com uso de biocombustíveis e está negociando com a matriz, na Alemanha, para sediar mais um departamento global. O executivo afirmou que a empresa tem no Brasil mais de 1 mil pessoas que trabalham no desenvolvimento de projetos digitais locais e globais “e no último ano duplicamos a execução de serviços para fora do País”.

A Toyota ainda resiste em entregar mais responsabilidades de engenharia à subsidiária brasileira, mas já permite o desenvolvimento de produtos locais, como relatou o CEO da empresa na América Latina, Rafael Chang: “Temos mais escala no Japão, mas como estamos desenvolvendo agora um veículo totalmente inédito [o SUV compacto híbrido flex que será lançado em 2025], que não existe em outro lugar no mundo, precisamos enviar vinte pessoas à matriz para trabalhar no projeto”.

Competência nacional

Podgorski disse que não só engenheiros mas também profissionais de outras áreas estão sendo cada vez mais requisitados pela empresa no Exterior: “Este ano já exportamos noventa executivos que foram trabalhar em diversas funções no Grupo Traton [holding que controla a Scania, MAN e Volkswagen Caminhões e Ônibus] e, principalmente, para ajudar a montar nossa nova fábrica na China”.

Perez observou que a alta volatilidade e as dificuldades sempre presentes nos negócios nos países latino-americanos moldaram profissionais flexíveis e habilidosos que, hoje, são requisitados em outros lugares: “Nossa habilidade de superar dificuldades constantes nos dá uma experiência única para encontrar saídas para um mundo que está cada vez mais volátil, não sei se para o bem ou para o mal, cada vez mais parecido com a América Latina”.

É a força da engenharia brasileira que transformou a brasileira Randoncorp de uma fabricante de carretas de aço em um conglomerado global de empresas com 35 fábricas e presença em mais de 120 países, como destacou o CEO Sérgio Carvalho: “Éramos uma empresa que dobrava e soldava aço para fazer semirreboques e hoje desenvolvemos dentro de casa tecnologia própria de digitalização, telemetria, componentes inovadores produzidos com nanotecnologia, veículos autônomos para uso confinado e lançamos a primeira carreta com tração elétrica auxiliar de 200 cavalos, com o eixo elétrico e-Sys da Suspensys, do qual entregamos recentemente a primeira unidade nos Estados Unidos”.

Mais talentos digitais

Para os CEOs e demais engenheiros reunidos no Congresso SAE Brasil é fundamental investir na formação de profissionais capacitados a desenvolver a crescente digitalização de sistemas dos veículos, mas eles não são exatamente os mesmos que hoje desenvolvem aplicativos para smartphones.

Perez, da Bosch, observou que “é um exagero dizer que o carro hoje é um celular sobre rodas”, porque é um produto que precisa ser bem mais do que isso: “Imagine que, hoje, um veículo tem de vinte a trinta centrais eletrônicas que controlam diferentes funções, e a tendência é que todas elas sejam substituídas por um ou dois computadores que vão controlar o carro inteiro. O problema é que se em um celular algum aplicativo como o WhatsApp falhar isto só causa um aborrecimento, mas no automóvel os freios não podem simplesmente parar de funcionar sob risco de causar graves riscos”.

Portanto os profissionais envolvidos nesse desenvolvimento precisam de formação avançada específica, pois certos sistemas não têm tolerância a erros.

No caso da Randoncorp o CEO Carvalho apontou que a demanda por digitalização cresceu tanto nos últimos anos que a decisão foi comprar e incorporar ao grupo duas empresas especializadas no desenvolvimento de sistemas: “Com isto hoje temos mais de setecentas pessoas dedicadas a desenvolver sistemas digitais para nossas empresas e para os nossos produtos. Faltam engenheiros de software no mercado e precisamos de pessoal flexível para se adaptar às rápidas mudanças pelas quais passamos. Temos de aprender a fazer em um ano o que fazíamos em dois”.

Perez afirmou que quer transformar a Bosch no Brasil em um centro de competência para exportar conteúdo digital. Para isto decidiu formar os profissionais de que vai precisar na Digital Talent Academy, que atualmente abriga cerca de trezentos jovens de 16 a 19 anos, escolhidos dentre 16 mil currículos enviados, em um curso técnico com módulos de digitalização, automação, desenvolvimento de software, inteligência artificial e análise de dados. Eles recebem desafios da própria empresa e quando terminam o programa perto de 90% são admitidos em diversas áreas da Bosch.

“Se quisermos ser desenvolvedores de sistemas digitais na nova era da indústria temos de investir em pessoas”, afirma Perez, lembrando que o País investiu na formação de engenheiros aeronáuticos antes de fundar a Embraer.

Foto: Ruy Hiza/Divulgação SAE Brasil

O compósito da Frasle Mobility

Materiais compósitos são basicamente a união de dois ou mais diferentes materiais, que se transformam, sob a ação de um determinado processo, em um novo componente com características próprias. São utilizados em aplicações onde o melhor desempenho não pode ser atingido a partir da utilização de uma única classe de materiais, sendo necessária a combinação de diferentes propriedades. Largamente empregados em segmentos como a indústria aeroespacial e material esportivo de alto desempenho, eles ganham um novo capítulo na indústria automobilística brasileira com a inovação desenvolvida pela Frasle Mobility. As peças patenteadas sob a marca Composs têm a missão de substituir componentes estruturais, tipicamente confeccionados em materiais metálicos, por compósitos produzidos a partir de resinas poliméricas, fibras e aditivos.

Estas peças produzidas em material compósito, por combinarem menor densidade, flexibilidade e elevada resistência mecânica, proporcionam uma maior resistência a condições extremas de estresse cíclico e viabilizam a redução de massa dos componentes. Esta última característica traduz-se em maior economia, uma vez que contribui para a redução do consumo de combustível dos veículos. Por estas características, associadas também a reciclabilidade, a aplicação crescente de materiais compósitos está conectada com incremental demanda pela redução da geração de carbono na cadeia de suprimentos da indústria automobilística.

Com isso em vista, a Frasle Mobility, por meio de uma unidade especialista em compósitos estruturais, criou a Composs, com intuito de atender às demandas de mercado. Reconhecida há décadas pela competência na produção de materiais de fricção, como pastilhas e lonas de freio, a companhia começou a desenvolver estudos com apoio do Instituto Hercílio Randon para a geração de tecnologia em materiais compósitos, que pudessem ser oferecidos às montadoras em projetos customizados às suas necessidades.

Produtos Composs: suportes de para-lamas e lanterna para caminhões

Quem explica é o diretor de Engenharia e Vendas OEM da Frasle Mobility, Luciano Matozo. “Nossa proposta era criar uma tecnologia disruptiva mundialmente. E a Composs, orgulhosamente, é o resultado desse trabalho. Ela substitui com largos benefícios o aço, constituindo peças de alto desempenho em diversos aspectos”, explica, destacando que o mesmo componente é, em média, 50% mais leve.

Já empregado por dois players do setor – Iveco e Randon –, mas com projetos em andamento com diversas outras montadoras, os componentes da marca Composs garantem uma ampla liberdade de design, visto que as peças são moldadas de modo a conciliar forma e funcionalidade. “Estamos fornecendo um suporte de lanterna, placa e para-lama integrados em uma mesma peça”, exemplifica Matozo.

E isso não é tudo. Pela natureza do material, que não sofre soldas ou dobras como o aço, o risco de falhas pelo efeito de esforços cíclicos – fadiga – é bem menor. “Os componentes que produzimos em material compósito apresentam vida em fadiga muito maior do que àqueles desenvolvidos em aço para o mesmo fim”, lembra o diretor de Engenharia da Frasle Mobility. E mais: o compósito é sustentável, pois além de ser mais leve e econômico, ele toma o lugar de componentes de aço, que emitem grande volume de carbono na fabricação. Isso sem contar a reciclabilidade, que é extremamente facilitada. “Os suportes de para-lamas da Composs apresentam uma redução de 16% de emissões de gases de efeito estufa em comparação com os mesmos componentes fabricados em aço carbono, considerando apenas as matérias-primas utilizadas”, informa Matozo.

Evolução da força bruta

Ícone global da Volkswagen, com mais de 740 mil unidades produzidas em Pacheco, na Argentina, a Amarok acaba de estrear novo visual, que recebeu aprimoramentos estéticos e novos features de segurança, conectividade e tecnologia. Pronta para enfrentar o acirrado segmento das picapes médias, o modelo manteve o motor V6 turbodiesel mais potente de seu segmento, que desenvolve 258 cv (272 cv com overboost) – a aceleração de zero a 100 km/h é feita em apenas oito segundos.

Com os mesmos preços sugeridos da versão anterior para as três versões – Comfortline, Highline e Extreme –, sempre com tração permanente nas quatro rodas (4Motion) e cabine dupla, a novidade dessa nova geração da Amarok é a ampliação da garantia de fábrica para cinco anos, reforçando seus atributos de excelência e confiabilidade.

De olho no cenário agro, a Nova Amarok V6 tem a missão de corresponder às expectativas de um público exigente. E um de seus principais atributos está na valentia para o trabalho. A picape possui a maior capacidade de carga útil de seu segmento, com 1.104 kg.

A robustez é potencializada no novo design da picape, que traz novos para-choque, grade, capô e rodas. Com a atualização, a Nova Amarok V6 tem dianteira mais proeminente, com visual arrematado pelo novo conjunto óptico, agora com faróis full LED e faixa de luz de LED na grade frontal. Na parte traseira são inéditos o para-choque, as lanternas, o emblema da marca alemã e o posicionamento do nome ‘Amarok’, inscrito na parte central da tampa traseira. A picape cresceu 96 mm em comprimento quando comparado ao modelo anterior.

Outras duas novidades aplicam-se à versão Extreme: os pacotes Hero e Dark. Na primeira delas, disponível apenas para a escolha da cor Cinza Oliver, e sem qualquer custo adicional, a bruta sai de fábrica com santantônio em preto brilhante, assim como as maçanetas das portas e os logotipos traseiros. Estão na lista outros detalhes como capas dos parafusos das rodas e rodas de liga-leve de 20 polegadas escurecidas. Para o pacote Dark, disponível para as cinco cores, exceto Cinza Oliver, a Amarok traz detalhes em preto nos para-choques, emblemas traseiros e maçanetas. A repetição acontece para capas de parafusos e rodas de liga-leve 20 polegadas escurecidas.

A Nova Amarok V6 também está mais tecnológica e segura. Na lista estão a central multimídia com tela de nove polegadas touchscreen com conexão Apple CarPlay e Android Auto e navegação nativa; airbag de cabeça, uma porta USB-A no console, na dianteira, e duas portas USB-C na traseira, além do novo assistente de condução. Trata-se do Safer Tag, um assistente de segurança da Mobileye, empresa de tecnologia que é parceria do Grupo Volkswagen para o desenvolvimento de veículos autônomos níveis 2 e 3 para as marcas Audi, Porsche, Bentley e Lamborghini. Sua função é alertar para eventuais situações de perigo, entre eles as advertências de saída de faixa e de colisão frontal.

Mantendo a generosa lista de equipamentos de série, a Nova Amarok V6 ainda vem dotada de assistente para partida em subida (HSA), controle automático de descida (HDC) e ABS Off-Road, que demarca seu perfil versátil em render a melhor performance de acordo com o tipo de piso. Ela é uma picape apropriada tanto para os consumidores que a utilizam para o trabalho pesado quanto para aqueles com estilo aventureiro e com o desejo de explorar os lugares mais remotos.

O estado da arte na Engenharia

O CTR atende os mais diversos segmentos da mobilidade, com serviços que vão desde a simulação virtual, instrumentação e coleta de dados, passando por testes em laboratórios e pistas até a homologação.

Com estrutura e equipe técnica qualificada, o Centro Tecnológico é habilitado no MOVER, que incentiva a engenharia automotiva brasileira. Os valores pagos para a prestação destes serviços pelo CTR podem ser revertidos em crédito financeiro aos clientes parceiros que também estejam habilitados ao programa governamental.

O MOVER é uma política industrial que incentiva projetos de pesquisa e desenvolvimento com foco em mobilidade e logística, a partir de investimentos para contratação de serviços de terceiros, horas técnicas de funcionários, viagens e materiais de consumo.

Infraestrutura ampliada
Após os investimentos de R$ 16 milhões aplicados no último ano, o CTR (Centro Tecnológico Randon) adicionou novos serviços voltados à segurança automotiva ativa – com destaque para os pacotes de ADAS – e segurança passiva, além de melhorias em durabilidade acelerada para veículos completos em laboratório.

“Foram investimentos que nos possibilitaram a realização de um conjunto maior de ensaios. A nova estrutura trouxe maior agilidade no desenvolvimento e na validação de novos produtos, com redução de prazos e custos para nossos clientes”, destaca o CTIO (Chief Technology Innovation Officer) da Randoncorp e executivo responsável pelo Centro Tecnológico Randon, César Augusto Ferreira.

Na segurança passiva, a novidade é mais um laboratório alinhado com as futuras exigências da legislação brasileira. Ele realiza testes de ancoragem e fixação dos cintos de segurança, isofix, impacto e resistência de encostos e bancos. E em breve, estará preparado para ensaios de avaliação e proteção aos pedestres.

Foram incorporados ao CTR também a oferta de testes de ADAS (Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor), que incluem ensaios de segurança ativa com o uso de dummies (bonecos) e targets (alvos) para testes para frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de pista, correção do volante ao sair de pista ou seguir automaticamente, pilotagem automática com radar e detecção de ponto cego.

Já a base sísmica do laboratório estrutural foi ampliada para 140m2, com a aquisição novos atuadores, que possibilitam a realização de ensaios de durabilidade acelerada em veículo completo, contemplando até 12 atuadores em diferentes eixos de aplicação.

Rumo à Mobilidade Verde
O teste durabilidade acelerada em laboratório utilizada pelo CTR permite uma redução no tempo do teste em até 60% em relação a um teste em campo de provas. Os principais ganhos estão na redução das paradas para troca de sistemas mecânicos de chassi, teste rodando 24 horas, com paradas somente para inspeção e controle nos inputs de entrada do sinal e respostas de dano acumulado no produto avaliado. Esta metodologia contribui com o ciclo de descarbonização pois deixa de emitir em média 603 mil kg de CO2 em relação ao teste tradicional em campo.

Para completar o ciclo sustentável, toda a infraestrutura do laboratório recebe energia renovável da usina fotovoltaica instalada dentro das dependências do CTR, que abastece 100% da energia consumida e auxilia os clientes que precisam se creditar de carbono no desenvolvimento de seus protótipos.

A estrutura da usina fotovoltaica é composta de cerca de 2,4 mil painéis solares e tem capacidade de gerar 1,3MWp (1,3 megawatt-pico). “A usina fotovoltaica do CTR pode fornecer a carga necessária para o desenvolvimento de projetos voltados à mobilidade elétrica, possibilitando que todos os veículos desenvolvidos e testados utilizem energia limpa”, destaca o executivo do CTR.