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São Paulo – Embora seja referência na América Latina a indústria de veículos comerciais instalada no Brasil mantém participação pequena no total consumido pelos países da região. Segundo Jens Burger, diretor geral do centro regional Daimler para América Latina, que participou do Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData, de 19 a 23 de agosto, os caminhões e ônibus fabricados no País representam apenas 18% de tudo que é exportado para os países da América Latina:

“Somos uma referência regional como indústria de veículos comerciais, mas a nossa participação ainda é muito tímida nas exportações. Países como Japão e China exportam mais para a América Latina”.

A China, segundo Burger, é a principal fornecedora de veículos comerciais para a América Latina: sua participação em 2024 deverá ficar em 35%. O Japão representará 27%, seguido pelo Brasil com 18%, União Europeia 11%, Estados Unidos 6% e o restante virá de outros mercados.

Um dos pontos que dificulta o avanço das exportações são os acordos comerciais, como no caso da Colômbia, onde os veículos produzidos no Brasil, com 60% ou mais de conteúdo local, pagam 6,9% de imposto. No caso de porcentual de nacionalização menor, o imposto sobe para 15%, enquanto um modelo europeu não paga nada: “Para o Grupo Daimler muitas vezes compensa exportar um Actros produzido na Alemanha para a Colômbia, comparado com o mesmo modelo feito em São Bernardo do Campo”.

O diretor também mostrou o caso do Equador, onde os veículos brasileiros pagam 3,5% de impostos independentemente do nível de conteúdo local, enquanto os europeus tem taxas zeradas, cenário que é igual para os chineses. No Chile o cenário é mais favorável, pois os comerciais importados da China ou da Europa pagam até 6% de imposto, enquanto os brasileiros com conteúdo local tem imposto zerado.

Custo Brasil, variação cambial, linhas de financiamento para exportações e créditos fiscais de exportação, que muitas vezes são difíceis de serem recuperados, também foram citados como pontos que dificultam o crescimento das exportações brasileiras na América Latina, segundo Burger.

Para atender as demandas =na região o Grupo Daimler criou uma divisão para estar mais próximo dos clientes e entender melhor suas demandas. Como o mercado é muito diversificado a companhia optou por um modelo de operação com seis marcas: Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Western Star, Detroit Diesel e Thomas Built Buses.

Dessa forma, o centro regional instalado no Brasil avalia quais marcas se encaixam melhor em cada país e realiza a importação e venda dos modelos, por meio de 31 distribuidores oficiais. No caso da marca Mercedes-Benz 60% da demanda da região é atendida pelos modelos produzidos em São Bernardo do Campo.

São Paulo – Juros altos e baixa rentabilidade: sob o ponto de vista de Martín Bresciani, presidente da Aladda, que representa o setor de distribuição da América Latina, este é um ponto em comum dos países da região, embora existam diferenças. Ele participou do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado por AutoData.

O dirigente, que tem negócios no mercado chileno, trouxe dados que apontam várias nações de peso no segmento passando por dificuldades, além da Argentina. “Brasil e México são praticamente os únicos crescendo de modo significativo, enquanto Chile e Colômbia, por exemplo, estão sofrendo muito”. 

O Uruguai tem um mercado bem menor, mas é outro país com viés de baixa.

Desde a pandemia o crédito automotivo tem apresentado juros altos demais de maneira geral na região, com exceção do México, que tem uma estabilidade maior neste sentido. Segundo Bresciani a crescente inadimplência, como a vista no Chile, é um dos fatores que vem complicando a oferta de financiamentos.

Ele ainda destacou a capacidade de gerar lucro como um desafio atual, pois “no passado a rentabilidade vinha em maior parte dos veículos, mas com o tempo ela passou a ser dividida em mais camadas.” 

Por isso há um trabalho bem maior a ser feito, como venda de financiamentos, carros usados, peças de reposição, seguros e serviços de funilaria e pintura, por exemplo. “Não se pode deixar nenhuma dessas áreas esquecidas: todas as verticais do negócio precisam gerar renda”.

Ainda assim, com tanta movimentação financeira, é difícil ser rentável: “Passa muito dinheiro pela empresa mas ao fim, na última linha, sobra muito pouco. O lucro é, quando muito, de 2% sobre a venda”. 

Hoje em dia há quem esteja trabalhando por 1% ou até mesmo somente para chegar ao break-even, de acordo com ele. Apesar de tudo acredita que se trata de um ciclo negativo passageiro, e que as concessionárias latino-americanas, em sua maior parte, singrarão por mares mais favoráveis a partir do ano que vem.  

Eletrificação deve continuar lenta

A popularização dos carros elétricos é algo que deve demorar para acontecer na América Latina, na opinião de Bresciani: “Atualmente os 100% elétricos só fazem  um sucesso relativo na Colômbia e na Costa Rica”.

Para ele ainda faltam preços mais atrativos e infraestrutura de abastecimento na região, especialmente nas estradas. Por sua vez os híbridos já mostram muita força e já representam a transição para uma mobilidade mais sustentável. 

“O importante, e a visão que nos fez ver [José Maurício] Andreta Jr., da Fenabrave, é que a palavra não é eletrificar, a palavra é descarbonizar”, declarou Bresciani. “O que interessa é que haja combustíveis compatíveis com um meio ambiente melhor.”

São Paulo – No plano de manufatura modular adotado pela Scania as linhas produtivas da Europa e de São Bernardo do Campo, SP, obedecem aos mesmos processos e dispõem de igual tecnologia, com ampla digitalização, o que permite ganhos no tempo que se leva para finalizar um veículo. É o que possibilita à montadora flexibilizar, conforme a necessidade, os volumes que serão dedicados ao mercado interno e os que serão exportados, além de torná-la mais competitiva no cenário externo.

Foi o que apontou Christopher Podgorski, CEO da Scania na América Latina, durante o Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto. Ele justificou desta forma o fato de a companhia continuar escoando 35% de sua produção, sendo 20% para a região e 15% para outros mercados, mesmo em meio ao cenário de queda nas exportações do setor, que além de lidar com crises econômicas e menor apetite de países vizinhos enfrenta adversidades do custo Brasil e oferta massiva de produtos asiáticos.

Podgorski lembrou que no início do ano passado, quando houve a transição para o Euro 6, a indústria tomou um forte tombo, uma vez que o mercado doméstico estava consumindo veículos Euro 5 até março e, depois, ficou ensaiando a compra da nova tecnologia.

“Enquanto aguardávamos pela demanda, como não produzimos nada para estoque e, portanto, não tínhamos mais Euro 5, redirecionamos 65% de nossa produção ao Exterior. Até maio esta equação foi inversa, com 35% dedicados ao mercado interno.”

Segundo ele o sistema modular desenvolvido há mais de cinco décadas permite certa customização sem incremento importante de custos, a fim de cumprir com as exigências das especificações dos mercados de destino: “Seria inviável se tivéssemos de customizar cada uma das unidades para cada um dos 120 países em que estamos presentes.”

Contribui ainda para driblar as dificuldades de custo do produto brasileiro no mercado externo o fato de a Scania ter diminuído significativamente seu tempo de produção: “Há pouco mais de dez anos nossa fábrica de caminhões tinha os mesmos 35 postos de trabalho, sendo que o veículo ficava 10 minutos em cada uma das estações. Hoje este tempo caiu para 5inco minutos”.

Outro exemplo citado pelo CEO foi que o motor que equipa o Scania Super desde janeiro de 2023, o DW, demorava 7 minutos em seu tag time, sendo que hoje esse tempo caiu para de 3 minutos.

“Nossos indicadores de desempenho são iguais ou melhores que os de nossos pares na Europa. Isto nos permite competir muito melhor. E nós seguimos sempre nos desafiando, mesmo quando tudo parece bem.”

São Paulo – Depois de oito meses e onze dias da posse do novo presidente a situação da economia argentina dá mostras de estar iniciando um processo de estabilização. A trajetória rumo à recuperação plena, entretanto, é longa e terá muitos percalços, especialmente este ano. Este é o resumo do tango contado por Andrés Civetta, analista de economia e negócios da consultoria Abeceb, em palestra do terceiro dia do 6º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, com realização de AutoData.

Para ele as primeiras medidas de choque do novo governo já estão produzindo bons dividendos, como a redução da inflação mensal, de 13% em novembro para 3,8% em julho, e o fato de as reservas líquidas do país crescerem de US$ 11 bilhões negativos para US$ 8 bilhões.

Porém a atividade econômica só deverá voltar a crescer em 2025, com projeção de 4,5% de alta. No segundo trimestre deste ano houve retração de 5%, recessão ainda maior do que a queda de 1,2% no último trimestre de 2023, e a previsão é que o ano termine com diminuição de 3,3%.

Outra questão fundamental levantada é do câmbio, que tem duas cotações para o dólar, a oficial e a paralela: “Esta diferença chegou a ser de 150% no fim do ano passado e agora está em 45%, sendo que já esteve em 20%”, disse Civetta. “É uma redução importante para que o governo atinja um dos seus objetivos, que é a unificação cambial, para que não haja dois valores”.

Para tanto ele acredita que uma ação fundamental foi o ataque ao déficit fiscal, que era de 4,4% do PIB em novembro. Hoje há superávit de 0,4%.

Portanto, para o consultor, o cenário geral mostra pontos positivos como a baixa da inflação, a valorização do peso argentino e o aumento do crédito. De outro lado persistem fatores que jogam contra a recuperação, a exemplo da política monetária restritiva, a contração fiscal e a dificuldade de atrair investimentos.

Na sua opinião as tensões permanecem e os maiores desafios são acelerar o declínio inflacionário, cuidar das reservas e conseguir recuperação mais rápida. Desta forma as perspectivas para 2025 são de unificação e de acomodação da taxa de câmbio no início do ano, seguida de aumento transitório da inflação e pausa na recuperação, finalizando com redução rápida da inflação e recuperação da atividade econômica a partir do segundo trimestre.

Setor automotivo desce antes de subir

Civetta sinalizou que as projeções para este ano indicam, já, que haverá setores crescendo na Argentina, com destaque para petróleo e gás, mineração, agronegócio e economia do conhecimento. Já a área automotiva está no balaio das que ainda cairão este ano, com baixa prevista de 24,7%, e que deverão retomar tempos melhores somente em 2025 – alta estimada em 10,5%.

Aprofundando os números: o mercado argentino, que fechou o ano anterior com produção de 636 mil unidades, deve atingir apenas 480 mil em 2024 e subir para 532 mil no ano que vem. Vale ressaltar que o recorde foi conquistado recentemente – em 2017, com mais de 800 mil. 

O consultor prevê que, da mesma forma que as vendas internas as exportações cairão 18,1% este ano, recuperando-se em 2025 com um avanço de 12,4%. Neste caso a queda deve-se especialmente à retração forte de alguns mercados médios da região, como Chile, Colômbia, Equador e Peru, compensada em parte pelo aquecimento no Brasil. Apesar de tudo alguns fatores podem contribuir para a retomada geral, como a desburocratização e a facilitação do comércio.

A situação da indústria automotiva na Argentina só não é pior neste momento pelo sucesso da especialização do país em produzir picapes médias. De janeiro a julho de 2024, por exemplo, a baixa das exportações de comerciais leves foi de 10%, bem menor que os 29% de queda registrados nos automóveis.

“A Argentina é o quarto maior produtor mundial de picapes médias, atrás de Tailândia, Estados Unidos e China.” 

Metade da demanda latino-americana, México incluso, neste segmento é abastecida por modelos argentinos, que chegam a vinte nações diferentes. E se em 2012 esta categoria representava 6% das vendas em toda a região hoje representa 10%.

Na conclusão de André Civetta o setor automotivo – o quarto maior exportador do país – continua com alto potencial mas precisa de mais competitividade e avanços nos acordos comerciais que facilitem as exportações e diversifiquem os destinos. E, de modo mais amplo, o maior teste para o sucesso do governo atual serão as eleições legislativas em 2025, que servirão como um termômetro do apoio popular às medidas que estão sendo aplicadas.

São Paulo – A Volkswagen já exportou 47 mil veículos este ano, aumento de 36% na comparação com o resultado acumulado do mesmo período no ano passado, 34 mil. Enquanto trilha trajetória de recuperação neste tipo de venda — encerrou 2023 com queda de 29,2% e 63 mil unidades — a empresa segue na contramão do mercado: dados da Anfavea mostram que os 204,4 mil veículos exportados pela indústria brasileira estão 21,7% aquém em igual período anterior.

Os números foram apresentados por Reginaldo Barossi, gerente de planejamento de vendas da Volkswagen para a América do Sul, durante o 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

De acordo com Barossi a reação deve-se, primeiramente, ao fato de a Volkswagen ter apostado na Argentina diante das persistentes dificuldades econômicas e maiores restrições às importações: “Continuamos acreditando na Argentina, não freamos bruscamente as exportações para lá mesmo sabendo dos riscos, e tivemos crescimento em outros mercados latinos também, como o México”.

A Volkswagen exporta para vinte países na América Latina e América Central.

O desempenho descolado das exportações brasileiras deveu-se também ao fato de a montadora ter lançado o novo T-Cross no Uruguai e, desde o fim do ano passado, introduzido o Polo em alguns mercados da América Latina. Não à toa o modelo foi o mais exportado pela Volkswagen até julho, seguido por Saveiro, T-Cross, Nivus e Virtus, respectivamente. Os países que mais compraram veículos Volkswagen no acumulado do ano foram Argentina, México, Colômbia, Chile e Uruguai.

O mercado sul-americano foi o segundo que mais cresceu nas vendas globais nos primeiros sete meses de 2024, o que, conforme o executivo, faz com que as Volkswagen da região tenham autonomia para desenvolver produtos e expandir exportações para outros mercados. No mês passado o Brasil respondeu pelo segundo maior volume de vendas, atrás apenas da China.

O plano agora, de acordo com Barossi, é voltar a explorar países da África e do Oriente Médio, especialmente a nova geração do T-Cross, modelo que já foi exportado anteriormente, até 2023, para Angola, Costa do Marfim, Gabão, Gana, Madagascar, Ruanda, Senegal, Sudão e Líbia.

Quanto à América Latina segue sinal de alerta, apesar do crescimento dos negócios: de janeiro a julho 60,4% dos veículos vendidos na região são de origem asiática, enquanto que apenas 18,5% são do Mercosul. No mesmo período do ano passado estes porcentuais foram, respectivamente, de 56% e 22,5%: “Temos bons produtos mas precisamos ter mais competitividade nos preços para concorrer com os produtos asiáticos, principalmente os chineses”.

Apesar do desafio o potencial é de 1,5 milhão de carros para América Latina e América Central, excluído o México, sendo 425 mil na Argentina, 314 mil no Chile e 122 mil no Equador, citou o gerente da Volkswagen.

“Queremos continuar aumentando as exportações, então trazemos pessoas que estão nos mercados para o nosso centro de desenvolvimento para ouvir o que o cliente do Paraguai, do Chile e da Guatemala, por exemplo, estão desejando, a fim de adequar os produtos para atender a todos estes mercados.”

São Paulo – A Nissan ampliou suas vendas na América Latina em 29% durante o ano passado, totalizando 412 mil veículos, equivalente a um terço do que comercializa em toda a América. Deste volume, 90% é produzido na própria região: das 717 mil unidades fabricadas nas suas cinco fábricas a maior parte, ou mais de 600 mil unidades, são provenientes do México, 80 mil saíram da linha brasileira e 10 mil da Argentina.

“Por isto é importante o Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação], para trazer novas tecnologias para serem produzidas no Brasil e para que possamos nos tornar mais competitivos”, afirmou Guy Rodríguez, presidente da Nissan para a América Latina e vice-presidente corporativo global, durante o 6º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 19 a 23 de agosto.

A diferença das fábricas mexicana e a brasileira está, principalmente, na competitividade de cada uma delas, analisou Rodríguez. A unidade mais antiga do México e primeira fora do Japão, existe há seis décadas. A Nissan lidera as vendas do mercado local há dezesseis anos e exporta para 88 países.

A de Resende, RJ, acabou de completar seus primeiros dez anos de operação e prepara-se para comercializar um SUV inédito para mais de vinte países, sendo que hoje o Kicks é exportado apenas para Paraguai e Argentina – que, por sua vez, desde 2018 produz a picape Frontier e a comercializa para três países.

“É comum nos perguntarmos: por que o México exporta tanto? Porque é muito eficiente do ponto de vista de custo logístico, o que é fundamental. Assim como ter as tecnologias no país de onde se fabrica e se exporta. No caso do Brasil talvez nós precisemos disso para que ele se torne mais competitivo”, Rodríguez lembrou. “Se trazemos tecnologia eletrônica de fora, quanto mais importamos, mais custo logístico teremos.”

O presidente latino-americano da Nissan garantiu que é necessário haver um trabalho conjunto que envolva parceria dos fornecedores e investimento das montadoras para que foquem em desenhar veículos para os mercados em que os vendem e medidas do governo a fim de diminuir o custo país: “Não conquistamos 88 mercados desde o México em cinco anos. E à medida que exportarmos mais, mais incentivos teremos”.

Ele acredita na importância de ampliar a localização a fim de se proteger da alta volatilidade que vez ou outra bate à porta dos países da região. Na próxima semana a Nissan realizará convenção com fornecedores da América do Sul, que reunirá mais de sessenta companhias do Brasil e da Argentina, a fim de que seja apresentado o plano estratégico da empresa para os próximos anos.

“O novo Kicks terá um índice de nacionalização bem maior que o modelo comercializado hoje, fabricado em Resende desde 2017. E isso não é só vontade. É resultado de trabalho conjunto, porque temos demonstrado com os fornecedores que sabemos fabricar com qualidade.”

O executivo reforçou que o grande desafio não está nas peças tradicionais, mas na qualidade de tecnologia adicional que os veículos de hoje têm: “É onde podemos crescer, pois essas tecnologias precisam de escala maior. Não precisa entrar somente o volume de uma montadora. São discussões que teremos na próxima semana. O objetivo é que trabalhemos juntos para poder crescer”.

A Nissan prepara nove novos modelos para a América Latina até 2026. No Brasil serão fabricados dois deles, o SUV inédito e o novo Kicks, que foi mostrado nos Estados Unidos, mas ainda não começou a ser vendido. Até o fim do ano ele chegará no México e começará a ser produzido em Resende em 2025.