Rio de Janeiro – A Citroën busca, em 2025, registrar seu maior volume de vendas desde 2014, quando comercializou 51,9 mil unidades no mercado brasileiro. Segundo seu vice-presidente para a América do Sul, Felipe Daemon, a expectativa é de vender cerca de 40 mil veículos ou até um pouco mais, usando como base o ritmo de vendas registrado até agosto. Alcançada a projeção o crescimento seria de, pelo menos, 18% na comparação com 2024.
De janeiro a agosto a empresa vendeu 25,4 mil veículos, aumento de 16,5% sobre iguais meses do ano passado, conquistando 1,6% de participação. A média mensal de vendas foi de 3 mil 175 veículos, volume que deverá crescer até o fim do ano, segundo Daemon:
“Temos muito espaço para crescer no Brasil e queremos mais, pois não estamos satisfeitos com os volumes que comercializamos até agora. Com as novas versões lançadas do C3, Aircross e Basalt esperamos um aumento nas vendas e na produção em Porto Real, que está operando em um turno próximo da capacidade máxima, com trabalho em alguns sábados também”.
Segundo o executivo as novas versões XTR do C3 e do Aircross, junto com a Dark Edition do Basalt, deverão representar a maior parte das vendas no mix de configurações de cada produto. Diferentemente de quando a empresa lançou o Basalt e faltou produto disponível na rede para atender à demanda inicial, a Citroën já abasteceu suas revendas com um volume considerável das novas configurações para não deixar de atender nenhum pedido.
A rede de mais de 170 lojas comercializa as novas versões desde 2 de setembro. Para o sábado, 13, está programada campanha nacional de vendas para marcar o seu lançamento, ação que deverá trazer impulso adicional, na avaliação do executivo.
São Paulo – Com 186 mil unidades produzidas no Polo Industrial de Manaus, AM, agosto registrou o melhor desempenho mensal para o ano, segundo a Abraciclo. O volume superou em 13,4% o resultado do mesmo mês do ano passado e em 32,6% o de julho. Foi o melhor agosto do setor de duas rodas desde 2011. De janeiro a agosto saíram das linhas 1 milhão 327 mil motocicletas, o melhor resultado dos últimos catorze anos e o terceiro maior da história da indústria nacional de duas rodas, atrás apenas de 2008 e 2011. Com relação aos oito primeiros meses de 2024 o avanço foi de 12,5%:
“A demanda vem aumentando em todo o País. São pessoas que utilizam a motocicleta para seus deslocamentos diários ou ainda profissionalmente, como instrumento de trabalho e geração de renda”, disse Marcos Bento, presidente da Abraciclo.
As vendas no varejo somaram 185,5 mil unidades em agosto, alta de 13,2% sobre agosto do ano passado e queda de 4% com relação a julho. No acumulado do ano foram comercializadas 1 milhão 408 mil unidades, o melhor resultado da história para o período. Na comparação com idênticos meses do ano passado houve expansão de 12,3%.
Foram exportadas em agosto 2,9 mil motocicletas, queda de 11,9% na comparação com idêntico mês do ano passado e avanço de 9,8% sobre julho. No acumulado do ano foram embarcadas 24,2 mil unidades, expansão de 9,3% sobre iguais meses de 2024.
São Paulo – A Bajaj está investindo US$ 10 milhões para expandir a produção de sua fábrica em Manaus, AM, para 48 mil unidades por ano. Para apoiar o avanço no ritmo a Bendsteel foi contratada para fazer a soldagem e a Galvasistem a pintura dos chassis. Tecnologia de robótica foi importada da Índia para a montagem dos chassis no fornecedor, informou a Bajaj em comunicado.
Projetada para produzir 20 mil motocicletas por ano a fábrica brasileira, inaugurada em 2024, alcançou, de janeiro a agosto, a produção de 19 mil 545 unidades. Lá são realizados processos como preparação de kits, montagem de motores e motocicletas, controle de qualidade, embalagem e expedição. Emprega duzentos funcionários.
“Nosso crescimento no Brasil tem superado todas as expectativas”, afirmou Waldyr Ferreira, diretor geral da Bajaj do Brasil. “Em pouco tempo conquistamos a confiança dos brasileiros, que encontram em nossos produtos qualidade, design, tecnologia e ótimo custo-benefício. A expansão da capacidade produtiva reforça nosso compromisso de longo prazo com o mercado e com o desenvolvimento do setor no País.”
São Francisco de Paula, RS – A nova picape média do mercado brasileiro é um ícone na China. No maior mercado de veículos do mundo uma a cada duas picapes vendidas é Poer, a marca de picapes da GWM. Ela começou a ser produzida em agosto no Brasil e teve suas vendas iniciadas, ainda com unidades importadas, na quarta-feira, 10.
Já são 27 anos de liderança da GWM neste segmento na China, o que quer dizer muita coisa sobre esta nova picape. Totalmente desconhecida do público brasileiro a Poer P30, em duas versões, carrega as características que fazem sucesso em seu país natal como o conforto, a tecnologia e a robustez, além da tradição, um quesito importante para o público deste segmento também aqui no Brasil. A GWM já vendeu 2 milhões 650 mil unidades de picapes desde 1996, não apenas na China mas em cinquenta países, em quatro continentes. Foi exportada para o Reino Unido, por exemplo. Então, para a maioria que nunca havia escutado o nome Poer, é preciso ressaltar que o produto tem história e bons serviços prestados.
Para Jack Wei, chairman que deu início à trajetória da GWM como uma das primeiras empresas automotivas na China com capital 100% privado, a admiração que ele sempre teve pelos produtos, a forma de produção e as estratégias globais da Toyota, pautou as suas decisões. A primeira picape lançada por ele, em 1996, chamada Deer, é uma cópia da Hilux. Wei costuma dizer que tem “o olhar para a qualidade de produção e, também, para as decisões que fazem a Toyota a maior empresa do setor automotivo”.
Não à toa a GWM, na contramão de muitas outras fabricantes chinesas, oferece um portfólio diversificado de propulsão com modelos 100% elétricos, híbridos e movidos a hidrogênio, mas, também, veículos a combustão interna, assim como a Toyota. A Poer utiliza motor turbodiesel e transmissão produzidos pela própria GWM na China.
O poder da Poer
Seja utilizada para o trabalho pesado no campo ou no transporte de cargas das mais variadas características, algo que será marca registrada da Poer P30, nas duas versões, Trail e Exclusive, é o conforto. Segundo Guilherme Teles, diretor de planejamento de produto, esta característica primordial no mercado chinês passou por muitos ajustes para a versão brasileira. Um bom exemplo é a o conjunto que trabalha os impactos dos pneus no pavimento. A suspensão dianteira é independente com braços duplos e barra estabilizadora e a traseira tem eixo rígido, molas semielípticas e amortecedores dispostos em ângulos opostos.
Foram três rodadas de calibração feitas na China até a engenharia nacional validar o ajuste com as características que se adequam ao padrão brasileiro, procedimento que também envolveu a progressividade nos movimentos do volante por meio do sistema elétrico de direção, de acordo com Teles: “A suspensão foi adaptada às condições de rodagem do Brasil para garantir estabilidade e absorção eficiente de impactos, suportar carga pesada e as diferentes exigências de piso sem abrir mão do conforto, que é uma característica muito forte da Poer”.
O resultado da calibração na prática, durante test-drive realizado em São Francisco de Paula, na Serra Gaúcha, apresentou uma picape com pouca inclinação nas curvas – algo notado quando testamos, na China, a Poer vendida lá – por causa da suspensão mais firme, ao mesmo tempo em que vibração e nível de ruídos são quase imperceptíveis na cabine. Na carroceria dez pontos estratégicos estão cobertos com painéis laminados. A propagação das vibrações é interrompida por meio de cavidades estruturais e reforços na vedação no assoalho, nas portas e no cofre do motor, que atuam como uma barreira. Teles afirma que o baixo nível de ruídos é um dos pontos fortes da picape chinesa: “Graças ao excelente nível de isolamento acústico da cabine a P30 é de dois a quatro decibéis mais silenciosa que as demais concorrentes”, a saber Toyota Hilux, Ford Ranger, Chevrolet S10 e Mitsubishi Triton.
Ao acessar a cabine o picapeiro raiz vai encontrar um ambiente bem diferente daquele a que está habituado. Duas telas full HD de 10,25 polegadas no painel de instrumentos e de 14,6 polegadas na central de infoentretenimento dominam o ambiente. Acabamento de primeira em vários tons e materiais, inclusive nos bancos, que têm ajustes elétricos e aquecimento e resfriamento do assento na versão top de linha. Volante com controles multifuncionais e borboletas integradas para a mudança de marchas. E uma estilosa gravura da silhueta de uma picape no painel em frente ao passageiro que fica iluminado no escuro.
Dentre os itens exclusivos vale destacar o acionamento pelo volante do sistema ADAS de nível 2, com controle de cruzeiro adaptativo mais inteligente, função stop and go em congestionamentos, além de alertas e frenagem de emergência em cruzamentos, faixa de pedestres e tráfego cruzado. Há a possibilidade de conectar pelo console central três pontos de alimentação 12V para instalação de equipamentos. Eles ficam posicionados no cofre do motor, para a instalação de um guincho elétrico, por exemplo, no banco do motorista, indicado para ligar um pequeno refrigerador e na parte traseira do chassi para uso de reboques.
Diferenças relevantes
Com 5 m 416 mm de comprimento, 1 m 947 mm de largura, 1 m 886 mm de altura e caçamba com capacidade de 1 mil 248 litros [1 tonelada de carga, sendo que a tampa suporta até 150 kg], a Poer tem nessas dimensões a liderança diante seus principais concorrentes. Isto resulta em espaço interno um pouco mais generoso tanto na frente quanto nos bancos traseiros, além da possiblidade de acomodar melhor a carga no seu compartimento traseiro.
Por outro lado, olhando apenas para a ficha técnica e comparando com o que é oferecido no mercado de picapes 4×4, a potência do seu motor 2.4 turbodiesel de 184 cv, pode trazer dúvidas ao consumidor, acostumado a escolher modelos com mais de 200 cv. Apenas a Ford Ranger tem menos potência do que a Poer.
No entanto seu bom torque de 480 Nm, com 50% dessa força disponível a apenas 1 mil rotações [100% a 1,5 mil rpm], e sua transmissão de nove velocidades, proporcionam um comportamento bem interessante à picape chinesa. Numa estrada sinuosa cheia de subidas e descidas, com muitos buracos e pedras durante uma forte chuva na Serra Gaúcha, a Poer se comportou bem, dando respostas imediatas e demonstrando muita estabilidade.
Quando exigida neste curto circuito por este condutor, acostumado a rodar com as outras picapes vendidas no mercado nacional, não houve a percepção de que falta potência. Até porque em terreno molhado o torque ajuda mais do que a potência.
Não apenas a combinação de conforto e tecnologia com robustez e desempenho fazem dessa essa nova picape nacional uma ótima opção. A GWM fez a lição de casa para posicionar a Poer no mercado nacional.
PREÇOS Poer P30 Trail – R$ 220 mil Poer P30 Exclusive – R$ 240 mil
As condições são válidas até 20 de setembro, quando ambas as versões sobem R$ 20 mil.
A Trail será a opção mais para o trabalho, pois não constam em seu catálogo as tecnologias de condução semiautônoma e de segurança ativa, como aviso de colisão traseira, sistema de detecção de ponto cego. Já a Exclusive é completa e possui diversos itens que só ela oferece no segmento.
Mesmo assim os preços são competitivos e não vão mudar porque quem controla o estoque é a GWM. Dessa forma a empresa garante que o preço da Poer será o mesmo no Estado do Tocantins e em São Paulo, ao contrário do que pode acontecer quando os concessionários definem o preço final dos produtos em diferentes regiões do País.
São apenas três opções de cores, preto, branco e prata, justamente as mais procuradas. Aliás, não fosse o símbolo da marca Poer estampada na grade frontal, passaria despercebida pelas ruas e estradas do País. Isto porque é preciso lembrar que a Toyota tem sido a inspiração de Jack Wei e a Hilux foi o primeiro veículo que o chairman da GWM reproduziu, lá em 1996. Desta forma o visual da Poer nacional lembra a Hilux tanto no recorte da sua grade frontal, quanto no desenho do conjunto ótico frontal e das lanternas traseiras.
Mas a reprodução mais importante para o consumidor brasileiro está na oferta de dez anos de garantia, assim como o da Toyota Hilux. São as únicas picapes com este prazo para motor, transmissão, caixa de direção, freios, eixo, sistemas de arrefecimento, de combustível e do ar-condicionado. Enquanto a Toyota estipula um limite de 200 mil quilômetros e 100 mil quilômetros para o condutor pessoa física e o profissional, respectivamente, a GMW amplia sua garantia para 250 mil quilômetros e 125 mil quilômetros nos dois casos.
Todas as Poer P30 vendidas neste primeiro momento serão importadas da China. Elas foram produzidas com as especificações para o mercado brasileiro porque a fábrica de Iracemápolis, SP, ainda está em fase final de ajustes e só entregará as primeiras unidades no último trimestre de 2025. De acordo com Diego Fernandes, COO da GWM Brasil, a construção da estratégia de vendas levou em conta os volumes para este primeiro momento, mas “ainda não é hora de pensar em participação de mercado, mas de consolidação da marca no universo das picapes.”
A expectativa é de que 80% das vendas sejam feitas para produtores rurais, pequenos frotistas e empresários, de acordo com Fernandes. Há razões para estar otimista, porém: ao contrário de outras marcas com origem na China a GMW prefere dar um passo de cada vez e não divulga sua perspectiva sobre o volume de vendas. Mas está claro que eles não estão aqui para serem coadjuvantes no mercado de picapes.
São Paulo – A fábrica da Stellantis em El Palomar, na Província de Buenos Aires, Argentina, superou a marca de 3 milhões de veículos produzidos desde 1960, quando a unidade foi inaugurada com a fabricação de modelos da Peugeot. Lá também foram produzidos modelos Citroën e Fiat.
São Paulo – A Anfir, que representa as fabricantes nacionais de implementos rodoviários, e a ApexBrasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, promoverão mais uma rodada de negócios de 16 a 18 de setembro, dessa vez na Argentina, pela primeira vez.
O evento terá a participação de 35 empresas brasileiras que fazem parte do programa MoveBrazil, que visa a promover as exportações da indústria de implementos.
São Paulo – De janeiro a agosto as empresas fabricantes de implementos rodoviários comercializaram 98 mil 198 unidades, ou produtos, o que representa queda de 5,5% em comparação ao mesmo período de 2024, quando foram vendidas 103 mil 920 unidades. Os dados, divulgados pela Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, mostram que o resultado foi puxado pelo segmento de reboques e semirreboques, que retraiu 20,7%, com 47 mil 737 unidades frente às 60 mil 199 do acumulado do ano passado.
O que aliviou o ritmo da queda foi o bom desempenho do ramo de carroceria sobre chassis, que avançou 15,4% no período, 50 mil 461 unidades, contra 43 mil 721 registradas de janeiro a agosto de 2024.
O presidente da Anfir, José Carlos Sprícigo, justificou que a linha pesada é mais afetada por fatores sazonais e macroeconômicos, como o resultado da safra agrícola, nível de atividade da indústria e os negócios relacionados a projetos de infraestrutura: “Qualquer redução no ritmo da atividade se reflete no desempenho do segmento”.
Sprícigo apontou que as primeiras safras do segundo semestre não corresponderam à expectativa das empresas do setor de reboques e semirreboques. Embora tenham apresentado resultado positivo ao agronegócio em volume não o fizeram em valores, por isto não houve efeito positivo no desempenho da indústria. Diante disto o dirigente assinalou que a expectativa é a de que o segmento pesado encerre o ano com variação negativa na comparação com 2024.
São Paulo – Fundada em 2017 a Turbi é pioneira no serviço de locação de veículos de curta duração, por horas ou diárias. Anos depois expandiu seus negócios para a assinatura de veículos, que já representa 40% de suas receitas com o aluguel. Naturalmente, com o passar do tempo, a revenda de veículos seminovos incorporou o negócio, como forma de desmobilizar a frota que vai envelhecendo.
Apesar de ter um modelo de negócio de uma locadora tradicional a Turbi não se considera uma, segundo seu CEO e cofundador, Daniel Prado, que respondeu às questões apresentadas durante o Agência AD Entrevista. A explicação está na forma de lidar com o cliente: a jornada, 100% digital, dispensa as papeladas e às vezes longo tempo de espera no balcão da locadora. Tudo é resolvido pelo aplicativo, da seleção do veículo à abertura da porta. Os carros são guardados em estacionamentos conveniados, que funcionam 24 horas e permitem a agilidade do serviço.
No primeiro semestre a receita da Turbi alcançou R$ 141,3 milhões. A expectativa de Prado é encerrar o ano com 10 mil veículos, 4 mil a mais do que a frota atual. com a operação ainda focada na Grande São Paulo. Para 2026 o plano é dobrar a frota e o faturamento e, talvez, expandir o negócio para outras regiões.
Acompanhe a entrevista de Daniel Prado, CEO e cofundador da Turbi, ao Agência AD Entrevista.
A Turbi começou oferecendo serviços de locações de curta duração, e por muita gente ela ainda é assim conhecida. Mas vocês têm outros produtos no leque: quais são e como funcionam?
A Turbi entrou no mercado há oito anos oferecendo locação de curta duração e, como diferencial, uma jornada 100% digital, sem papelada e com retirada do carro via aplicativo, algo que até hoje não tem equivalente no mercado. Desde 2022 expandimos o portfólio com opção de diárias e assinaturas de carro, com planos de um mês a contratos mais longos. Em 2024 inauguramos a rede de seminovos Turbi, um desdobramento natural da operação com o objetivo de desmobilizar veículos da frota após cerca de quinze meses, ou 25 mil quilômetros, de uso.
Qual é, hoje, o principal negócio da Turbi com relação ao faturamento?
No acumulado do primeiro semestre a Turbi alcançou receita líquida consolidada de R$ 141,3 milhões, um avanço de 17,8% sobre o mesmo período de 2024. Deste total R$ 97,3 milhões vieram da operação de aluguel de veículos, que segue como principal motor de crescimento e responde por cerca de 70% do faturamento no período. Atualmente cerca de 40% da receita vem de assinaturas, 50% de diárias e 10% de locação por hora. A vertical de seminovos somou R$ 44 milhões em receita líquida no semestre, representando aproximadamente 30% do faturamento.
Qual é o tamanho da frota de veículos da Turbi e quais as perspectivas para crescer até o fim do ano?
Hoje a Turbi opera com uma frota de aproximadamente 6 mil carros concentrados na Grande São Paulo. A expectativa é chegar a 10 mil até o fim de 2025, acompanhando a expansão geográfica para novas cidades da Região Metropolitana e o aumento da penetração em bairros periféricos com alto potencial de demanda.
E para o ano que vem: já existe planejamento de compras de veículos?
Sim. A Turbi mantém um histórico de dobrar sua frota e faturamento ano a ano. Para 2026 esperamos atingir a marca de 20 mil carros em operação, acompanhando o crescimento da base de usuários e a ampliação da operação em outras cidades.
Quais modelos de veículos a Turbi prioriza? Como é feita a decisão de comprar este ou aquele determinado modelo ou marca?
O principal critério da Turbi é atender ao uso urbano predominante de nossa base de clientes. Por isso priorizamos hatches e SUVs, que oferecem eficiência no dia a dia e maior aderência às necessidades de mobilidade em grandes centros. Recentemente, incluímos também a categoria de picapes, a exemplo da Fiat Toro, para ampliar o portfólio e atender demandas específicas, como usuários em mudança ou que precisam de maior capacidade de carga. Além disso, diferente das locadoras tradicionais que costumam adquirir veículos em versões básicas e mais peladas, a Turbi sempre compra carros equipados com kit multimídia e acessórios gerais. No processo de ativação, antes de oferecermos para aluguel, instalamos insulfilm em todos os veículos, uma medida que melhora o conforto e a experiência do cliente, ao mesmo tempo em que preserva o valor de revenda dos ativos. A decisão de compra é baseada em análises de demanda por parte dos clientes no aluguel e valor de revenda, com elevada liquidez. Usamos intensivamente dados de utilização e preferências de clientes, além de condições comerciais junto às montadoras, para assegurar a melhor combinação da eficiência econômica com a conveniência para o usuário.
De onde vem o investimento para ampliação de frota?
A expansão da frota da Turbi vem sendo viabilizada por meio de uma combinação de captações de crédito com investidores parceiros e de rodadas de aporte em equity com fundos de investimento.
Existe um plano de expansão mais robusto, para outros locais do Brasil? Qual seria?
Ainda há muito espaço para crescer na Região Metropolitana de São Paulo por se tratar de um mercado com alta densidade populacional e comportamento urbano consolidado. No entanto a companhia estuda a expansão para outras capitais brasileiras, com foco inicial nas regiões Sul e Sudeste.
A Turbi se considera uma locadora tradicional de veículos? Por quê?
Não. As locadoras tradicionais oferecem há quase trinta anos o mesmo modelo de balcão, com papelada, burocracia e atendimento analógico. Nós posicionamos a Turbi como uma empresa de tecnologia focada em soluções para mobilidade urbana e digital e oferecemos uma jornada 100% digital, desde o cadastro do motorista até a devolução do carro, retirada do veículo com abertura da porta feita via Bluetooth, direto pelo app. Também permitimos que o usuário escolha o exato veículo que deseja retirar, e não uma determinada categoria que depende da disponibilidade na loja, com informações de modelo, cor, final de placa, número de quilômetros rodados, etc. Sem exigir que o usuário vá até um balcão para preencher formulários temos dez vezes mais pontos de retirada do que os concorrentes, sendo que todos em estacionamentos parceiros que funcionam 24 horas por dia, sete dias por semana. Isso garante liberdade total para retirar e devolver o carro com muito mais comodidade e conveniência, algo que o modelo tradicional não oferece. Para garantir a integridade da nossa frota temos monitoramento em tempo real durante as viagens e usamos inteligência artificial para checagem de danos e sujeira na retirada e devolução dos carros.
Prestes a completar 50 anos, o Grupo SADA está conduzindo uma transformação significativa em sua frota logística, promovendo a descarbonização por meio da remanufatura completa de caminhões a diesel para GNV ou biometano. Essa iniciativa se alinha aos pilares estratégicos ESG do Grupo, ao Programa Rota 2030 e à economia circular, promovendo ganhos ambientais, operacionais e econômicos. “Acreditamos que a adoção de tecnologias sustentáveis é essencial para garantir a competitividade em um mercado que valoriza a responsabilidade socioambiental”, explica Ricardo Ramos, Diretor de Operações e Negócios. A iniciativa promove a redução de poluentes como NOx e material particulado.
Com investimento total de R$ 9,3 milhões, a transportadora contratou a MWM, do Grupo Tupy, para remanufaturar os sistemas motrizes, elétricos, eletroeletrônicos e de alimentação dos caminhões em operação, além da instalação do kit MWM GNV, adequações estruturais e homologação documental. O processo entrega veículos praticamente novos, com menor impacto ambiental no ciclo de vida. Com testes rigorosos, assegura-se segurança e desempenho, alcançando autonomia de até 340 km com 8 cilindros, com melhorias em estudo. A ação ainda conta com parceria da Cosan na criação de infraestrutura para abastecimento de GNV e biometano nas rotas escolhidas.
Ao contrário do retrofit, que preserva o trem de força original, essa solução técnica renova os principais sistemas do veículo, oferecendo performance comparável a de modelos novos, com significativa redução do impacto ambiental ao longo do ciclo de vida. “É diferente de conversão, que transforma o motor a diesel para rodar a gás. Este motor é totalmente novo. É feita uma remanufatura mesmo, que permite um segundo ciclo de vida ao veículo ao instalar um novo motor a gás. Este é o nosso diferencial”, enfatiza Ramos.
A iniciativa concilia inovação e eficiência operacional e consolida a companhia como referência ao integrar práticas efetivas de economia circular com resultados concretos em sustentabilidade. No 1º semestre de 2025, 19 caminhões já foram remanufaturados, totalizando 229.530 km rodados, com redução de emissões de CO₂ de 17,3%. A meta até o fim do ano é de 35 unidades. Essa iniciativa representa um avanço concreto na jornada do Grupo SADA como referência para o setor de transporte no Brasil.
Marcopolo avança na descarbonização
Em 2024, a Marcopolo consolidou sua posição como uma das mais relevantes indústrias do Brasil ao celebrar 76 anos de trajetória com avanços marcantes em inovação, sustentabilidade e expansão global. Líder nacional na fabricação de carrocerias de ônibus e uma das maiores do mundo, a empresa vem transformando o setor ao investir em tecnologias limpas, conectadas e eficientes.
O desenvolvimento do Attivi Integral, seu primeiro ônibus elétrico completo, e a estreia mundial do Volare Híbrido (elétrico/etanol), reforçam o pioneirismo da companhia na transição energética. Além disso, a criação da Marcopolo Rail, com soluções metroferroviárias, ampliou sua atuação para além das estradas. “Além do modelo Attivi Integral, 100% elétrico produzido pela Marcopolo, apresentamos um modelo híbrido que utiliza etanol como fonte para a geração de energia para as baterias”, destaca André Vidal Armaganijan, CEO da Marcopolo.
Com mais de 4 mil unidades da Geração 8 vendidas desde 2021, fábricas em cinco continentes e presença em mais de 140 países, a Marcopolo encerrou os últimos anos com recordes de receita e lucro. A companhia segue comprometida com o futuro da mobilidade e da indústria nacional, fortalecendo parcerias e investindo em novas soluções que conectam pessoas e impulsionam o transporte coletivo rumo à descarbonização.
Atualmente, cerca de mil ônibus elétricos da Marcopolo, seja soluções próprias ou elaboradas em parcerias com terceiros, estão em circulação. Na América Latina, além do Brasil, os produtos da marca estão presentes em países como Colômbia e México. “Além dos elétricos, ônibus movidos a hidrogênio, como o Audace Fuel Cell apresentado na Busworld 2023, são algumas das novas fontes de energia estudadas e testadas nos últimos tempos. Programas e incentivos públicos são fundamentais para que cada vez mais estas tecnologias se desenvolvam”, analisa Armaganijan.
Novo centro logístico da Pirelli: integração e atenção ao meio ambiente
A Pirelli investiu R$ 150 milhões na construção do Centro Logístico de Armazenamento de Pneus e Matérias-Primas, no polo produtivo de Campinas, em São Paulo. O espaço possui 56 mil m² e foi erguido dentro da própria fábrica, com capacidade para armazenar até 1 milhão de pneus. Concluído em pouco mais de um ano, o Centro Logístico permitirá à empresa otimizar suas operaçõese evitará cerca de 5 mil viagens anuais. Vai gerar ganhos em agilidade, competitividade e redução de emissões de CO₂, alinhados à meta global da Pirelli de neutralidade de carbono até 2040.
O novo Centro Logístico vai operar com caminhões internos realizando transferências de pneus a cada 30 minutos, atendendo o mercado interno e dará suporte às exportações para a América Latina. “Com o novo armazém, fortalecemos a integração entre produção e distribuição, além da centralização cada vez maior no atendimento ao cliente, permitindo uma gestão mais ágil, eficiente e sustentável. A otimização do fluxo de pneus aumentará nossa competitividade no mercado, potencializando nossa atuação na região”, explica Cesar Alarcon, Vice-Presidente Sênior da Pirelli América Latina.
“Com esta inauguração, a Pirelli dá mais um passo importante em sua jornada para reduzir as emissões de CO₂: a meta, de fato, é atingir o Net Zero até 2040, fortalecendo a busca contínua por soluções que aliem eficiência logística e responsabilidade ambiental”, acrescenta Alarcon. O armazém está equipado com iluminação LED e estações de carregamento para empilhadeiras e transpaleteiras, todas elétricas.
Por fim, o armazém também foi projetado em linha com o objetivo da Pirelli de criar “fábricas belas” e não apenas ambientes de trabalho funcionais. Com esse objetivo, o artista Adonis Alcici foi encarregado de instalar uma obra de arte em 200 m² das fachadas do armazém, representando velocidade, energia e precisão: uma tradução em formas e cores dos princípios que norteiam a Pirelli.
São Paulo – Em menos de uma semana Audi e General Motors, dois associados da Anfavea, que reúne os fabricantes de veículos instalados no País, informaram que produzirão veículos no País em regime SKD, com quase 100% de componentes importados que chegam em carrocerias já armadas, pintadas e semimontadas, restando a fazer nas linhas nacionais a junção de grandes conjuntos, o que o presidente executivo da entidade, Igor Calvet, já chamou de “apenas o aperto de alguns parafusos em território nacional”.
Este regime de montagem nacional de partes importadas foi tema de polêmica e feroz resistência da Anfavea e seus maiores associados ao pleito da BYD, que não é associada e solicitou ao governo a redução para apenas 10% do imposto de importação, por três anos, para kits SKD importados da China, que teriam a montagem concluída na fábrica que a empresa ainda não concluiu em Camaçari, BA.
Igor Calvet se justificou: “Não somos contra a produção em SKD ou CKD, o que não queremos é a redução do imposto de importação para estes regimes. A GM não pediu a redução da alíquota”. Mas contará com os benefícios do Regime Nordeste, que garante incentivos tributários de IPI até 2032.
Calvet sustenta que “quando se começa a produzir um veículo com novas tecnologias a escala de produção é baixa, então faz parte do desenvolvimento iniciar a operação com baixo conteúdo local, em SKD ou CKD, para depois aumentar gradativamente a nacionalização do produto”.
Para o dirigente o problema é quando se reduz o imposto para grande escala de produção em SKD/CKD: “Aí a cadeia produtiva nacional fica prejudicada”.
Calvet afirmou também que todas as novas fabricantes chinesas que estão se instalando no Brasil serão bem-vindas para se associar à Anfavea mas ponderou que esta “é uma associação de produtores de veículos”. Ele lembrou que, recentemente, esteve na inauguração da produção na fábrica da GWM em Iracemápolis, SP, e que tem boa relação com a montadora.
“Mas a decisão de se filiar ou não à Anfavea deve ser da empresa.”
