Autodata

São Paulo – O mercado de veículos da Argentina poderá registrar até 700 mil unidades emplacadas em 2025, em um cenário mais otimista, com a demanda seguindo em alta. Mas, em cenário mais cauteloso, o volume comercializado deverá ser de 665 mil unidades.

As projeções foram apresentadas por Andrés Civetta, analista sênior para o setor automotivo da consultoria Abeceb, que participou do segundo dia do 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData.

Com estas projeções as vendas na Argentina crescerão de 60% a 70% na comparação com 2024, atingindo um patamar importante: “Nos últimos anos o mercado ficou em torno das 400 mil unidades ou abaixo disso. Então, chegar às 700 mil unidades, é um bom volume, que precisa ser mantido para os próximos anos”.

De janeiro a julho foram vendidos 388,7 mil veículos, segundo dados da Acara, alta de 71,5% sobre iguais meses do ano passado, mas Civetta chamou atenção para o crescimento dos veículos importados, que no período atingiram participação de 60%. Os veículos produzidos no Brasil representaram 34% do mercado no ano passado, porcentual que subiu para 50% de janeiro a julho de 2025.

O crescimento em vendas dos veículos chineses, na sua maioria modelos elétricos, também foi destacado na apresentação. No ano passado os veículos importados da China representaram 2% das vendas, e em 2025 chegarão a 3%. Para os próximos cinco anos a projeção é de que as marcas chinesas tenham 10% do mercado argentino.

A expansão do mercado argentino em 2025 está sendo puxada por fatores como a recuperação da oferta de modelos disponíveis, principalmente dos importados, após o fim das restrições para importação e maior disponibilidade de financiamentos, que até agora representaram 50% das vendas, porcentual que variava de 30% a 40% no ano passado.

A recomposição do poder de compra dos argentinos também foi elencada como razão para a retomada da demanda por automóveis e outros bens duráveis e, segundo o analista, o cenário deverá ser mantido para o ano que vem.

Para a produção a projeção da Abeceb é de crescimento de 6,2%, bem abaixo do mercado, chegando a 612 mil unidades produzidas. Este avanço será puxado pela demanda interna, uma vez que as exportações deverão recuar 0,9%, somando 323 mil unidades.

Caminhões

De janeiro a julho o mercado de caminhões na Argentina cresceu 90% e a expectativa da Abeceb é de que as vendas cheguem a 27 mil unidades até dezembro. O incremento no ano está sendo puxado por segmentos como mineração, petróleo e gás, que estão com alta demanda por veículos de trabalho, assim como o agronegócio, segmento que tradicionalmente impulsiona a venda de caminhões.

São Paulo – Para ampliar as exportações brasileiras, principalmente aos países da América Latina, é necessário, além de costurar bons acordos nos destinos, diminuir custos e elevar a competitividade por meio da ampliação de acordos bilaterais com países de fora da região, também fornecedores de partes e peças automotivas, e da adesão a regimes locais de desoneração tributária. 

Foi o que apontaram as sócias diretoras de comércio e alfândega da KPMG Brasil, Vanessa Baroni e Anna Davanço, durante o segundo dia do 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData de 12 a 14 de agosto.

Baroni apontou que aspecto comum aos principais países da América Latina, como Brasil, Paraguai, Argentina e México, grandes operadores no comércio internacional, é o foco em muitos acordos com países da região, o que, segundo ela, acaba limitando um pouco sua eficiência tributária:

“Há algumas desvantagens porque outros países, a exemplo de Colômbia e Chile, têm acordos mais desenvolvidos com Canadá, Coréia do Sul, Islândia, Suíça, Noruega, Emirados Árabes Unidos, Indonésia e Singapura a fim de baratear seu processo produtivo e exportar a preços menores”.  

A diretora afirmou que o Brasil ainda está em fase de desenvolvimento desses acordos –  alguns concluídos mas ainda não incorporados à legislação nacional – e, portanto, não consegue apresentar, por ora, boa competitividade para peças e veículos que venham desses países. Isto acaba encarecendo o processo produtivo local e refletindo em outros países da América Latina: “Apesar dos acordos com a Argentina os produtos exportados para lá acabam não chegando com valores tão competitivos.” 

Passo seguinte à análise de quais países oferecem mais vantagens é a da alíquota do imposto de importação de cada um deles: “Às vezes a tributação é zerada, mas o preço é mais alto. E em contrapartida é possível trazer um produto com tributação cheia, porém, com valor baixo, como geralmente ocorre com a China”.

Apenas para efeito de comparação Chile, Colômbia e México têm alíquotas de 6% a 10%, enquanto que Brasil, Argentina e Paraguai, de 35%: “Existem mecanismos para equalizarmos melhor essas legislações, até como bloco econômico, em busca de desonerar a cadeia, mas, para isto, é necessário também baratear o nosso produto”. 

Menos de um terço das empresas do setor usufruem de benefícios

Para tanto, em paralelo, as empresas do setor devem se manter atentas a regimes tributários brasileiros que podem aliviar a carga tributária dedicadas à exportação.

Davanço ressaltou que apenas 28% das que são elegíveis a estes programas, como o Drawback e o Recof, Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado, os utilizam: “Ou seja: há uma margem grande de companhias que podem se beneficiar”.

Ambos relativamente já se consolidaram, nas palavras da executiva, como “poderoso instrumento para a desoneração”. Ela destacou como mais adequadas ao segmento as modalidades do Drawback de suspensão, em que os tributos incidentes sobre a aquisição de mercadorias para emprego ou consumo na industrialização de produtos a serem exportados são suspensas, e na de isenção, quando não há a cobrança ou ela é reduzida, com a mesma finalidade. 

Quanto ao Recof, regime aduaneiro especial no Brasil que permite a importação, ou aquisição no mercado nacional de mercadorias destinadas à industrialização, com a suspensão do pagamento de tributos federais, ela indica as modalidades padrão ou de substituição tributária. 

“Embora o caminho, até atingirmos o nível mais equilibrado nas transações com os países da América Latina, dependa de avanços de acordos de livre-comércio, a indústria automotiva da região, em especial a brasileira, não pode se dar ao luxo de esperar. Competir hoje exige usar bem o que já temos à disposição.”

A consultora assinalou que o Drawback permite, também, que os fornecedores que não exportam diretamente se beneficiem, desde que consigam comprovar que os insumos vendidos estão em produtos exportados. Desta forma a cadeia produtiva pode participar de forma integral.

Com a vigência da reforma tributária a opção mais atraente hoje seria o Recof, em sua análise, pois, para este regime, estão previstos CBS, Contribuição sobre Bens e Serviços, e IBS, Imposto sobre Bens e Seviços, integrantes do IVA, Imposto sobre Valor Agregado, que eliminará, por exemplo, o IPI. Ponto, portanto, que a torna alternativa mais segura.

“A pergunta que fica é: será que estamos realmente explorando todo o nosso potencial de competitividade tributária? É preciso fazer uso estratégico das ferramentas aduaneiras disponíveis.”

São Paulo – México, Argentina e Brasil apresentam panoramas distintos e interligados na América Latina, de acordo com as apresentações de entidades que repesentam as indústrias locais no 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData, de 12 a 14 de agosto.

Francisco González, presidente da Ina, a associação de autopeças mexicana, destacou o papel estratégico do México como principal fornecedor dos Estados Unidos, sua crescente participação no mercado global e o grande volume de investimento estrangeiro que o país atrai. A indústria de autopeças mexicana tem 2 mil empresas e gera 850 mil empregos diretos. Para se ter ideia, o automotivo é o setor principal como fonte de exportação de divisas do México, superando a soma das receitas de turismo, alimentos, bebidas e petróleo.

A indústria mexicana tem uma relação de forte dependência com os Estados Unidos, para onde vão 87% de suas exportações. O país aumentou sua participação no mercado de importações de autopeças dos Estados Unidos para 44% e tem atraído grandes volumes de investimento estrangeiro, impulsionado pelo USMCA, o acordo automotivo dos países da América do Norte, e pela tendência de localização da produção.

“Somos quatro vezes mais fornecedores do que o Canadá e quase seis vezes mais do que o Japão. Não há como os Estados Unidos nos substituírem de forma ágil, rápida e segura”.

O Brasil, por sua vez, representa 0,9% do total das exportações de autopeças do México. Embora seja o terceiro maior cliente listado, o volume é significativamente menor em comparação com os Estados Unidos e o Canadá.

Segundo o presidente da Ina a principal diferença entre a indústria de autopeças do México e a da América do Sul está na sua vocação inicial: ela foi estruturada desde os anos 1960 com um forte foco em exportação, seguindo modelos como o japonês e o alemão. A abordagem foi reforçada por políticas governamentais que, a partir do final dos anos 1970, incentivaram as exportações e o desenvolvimento de componentes completos.

Essa estratégia, somada aos acordos de livre comércio, permitiu ao México se concentrar em mercados grandes e economicamente fortes, como os Estados Unidos e a Europa. Já a indústria na América do Sul, segundo Gonzáles, foi construída de forma diferente, sem a mesma orientação inicial para o mercado externo.

Argentina quer novo acordo com Brasil

Enquanto o México precisa depender menos dos Estados Unidos para suas exportações de autopeças, o mesmo desafio é enfrentado pela Argentina em relação ao Brasil. Juan Cantarella, presidente da Afac, associação que reúne a indústria de autopeças da Argentina, focou na importância do Mercosul para o desenvolvimento da sua indústria e nos desafios de manter um fluxo comercial estável com o Brasil.

Fortemente ligada ao Mercosul Automotivo, a Argentina tem um acordo de mais de 30 anos

que ele considera ter criado um círculo virtuoso de especialização, complementaridade e escala produtiva. No entanto, o setor enfrenta grandes desafios: a produção é muito dependente das exportações para o Brasil, enquanto o mercado interno está estagnado.

“Nossa produção depende mais das exportações do que do mercado interno. Já chegamos a exportar 60% para o Brasil. O desafio é manter esse círculo virtuoso”.

Como a balança comercial automotiva tem um déficit estrutural significativo, especialmente em autopeças, Cantarella alerta que esse círculo virtuoso está em risco, podendo se tornar um círculo vicioso. Ele aponta a necessidade de um novo acordo com o Brasil sobre a política tarifária e as regras de origem, especialmente diante do aumento da influência de fabricantes chineses. Atualmente, as regras permitem que até 50% do valor de um veículo exportado seja composto por autopeças de fora do bloco, como as da China, sem perder o status de produto do Mercosul. O ideal seria aumentar o conteúdo regional.

Cantarella mostra uma visão otimista sobre as relações comerciais com o Brasil, afirmando que a Argentina não pretende frear as importações, mas sim aprofundar a abertura comercial com reformas. Para ele, os chineses mostram ser uma parceria comercial menos transparente, com barreiras mais políticas do que comerciais.

Brasil tem vantagens competitivas únicas

José Eduardo Luzzi, diretor do Sindipeças, apresentou a indústria nacional como madura, mas com um grande desafio de balança comercial negativa, enquanto explora as oportunidades únicas oferecidas pela matriz energética renovável e pela tradição do país em biocombustíveis.

“O setor hoje importa cerca de R$ 19,5 bilhões e exporta cerca de R$ 8 bilhões, portanto nós temos uma balança negativa da ordem de R$ 11,5 bilhões”.

A produção nacional é muito voltada para o mercado interno, com baixa representatividade global. As exportações brasileiras são concentradas na América Latina, principalmente para a Argentina, enquanto as importações vêm da Ásia, especialmente China e Japão.

O Brasil, contudo, tem vantagens competitivas únicas, como sua matriz energética limpa e a tradição em biocombustíveis, que oferecem múltiplas rotas tecnológicas para a descarbonização. Ele aponta como desafio central a necessidade de atrair investimentos para a produção de novos componentes, como baterias para veículos elétricos.

“O Brasil é extremamente competitivo em termos de emissões de CO2, principalmente por conta da nossa matriz energética, uma oportunidade extraordinária de atrair indústrias que buscam a redução de pegada de carbono na produção dos seus componentes, tanto de veículos quanto de autopeças. E esse é um trabalho que o Sindipeças tem feito continuamente para estimular e atrair empresas que venham a produzir no Brasil. E tem também como um grande fator de diferenciação as tecnologias locais que usam basicamente o recurso da biomassa nacional, recurso abundante, com toda a tradição na produção de biocombustíveis e de propulsão a biocombustível”.

São Paulo – Como parte da sua visão para o futuro da mobilidade global a Toyota está construindo a sua própria cidade conectada e inteligente, a Woven City, em Susono, Japão. Será usada para testar todas as tecnologias do futuro, como os carros autônomos, e a sua primeira fase de operação começará em setembro de 2025, com a chegada duzentas pessoas que morarão ali.

A cidade pode receber até 2 mil habitantes no futuro. Roger Armellini, CEO da Kinto no Brasil e diretor regional de mobilidade e DCX da Toyota para América Latina, disse durante o 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, que Woven City será toda movida a hidrogênio, desde os carros até o abastecimento de energia das residências:

“Parece algo muito distante mas o futuro já começa em setembro de 2025 com a chegada dos primeiros moradores. Queremos testar os carros 100% autônomos e desenvolver outros tipos de tecnologia como robôs de auxílio para operações domésticas e sistemas que integram a mobilidade conectada”.

Enquanto testa as tecnologias do futuro no Japão a empresa pretende avançar com seus serviços conectados na América Latina. A oferta dos serviços conectados por meio do aplicativo Toyota Latam começou no ano passado no Brasil e na Argentina, chegando a seis países até agosto de 2025, com projeção de avançar para toda a região.

Por meio do aplicativo é possível monitorar uma série de funções do veículo de forma remota, como nível de combustível, status do motor, possíveis falhas e data da próxima revisão, mas a função de rastreamento foi destacada por Armellini:

“Com o rastreamento é possível localizar o veículo para que as autoridades locais possam recuperá-lo em caso de furto ou roubo, algo que acontece na nossa região. Já temos casos que conseguimos identificar onde o veículo estava e ele foi recuperado”.

De acordo com o executivo a gama de serviços oferecida no aplicativo foi pensada de forma regional, com adaptações na comparação com o que é ofertado em outros continentes, para atender às demandas dos clientes na América Latina.

São Paulo – Precursora e assídua defensora do caminhão a gás no Brasil, tecnologia que começou a desenvolver localmente em 2019, a Scania vê espaço para exportar a tecnologia para países da região, especialmente Argentina e Chile.

Durante apresentação no 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado de 12 a 14 de agosto [por AutoData, o presidente e CEO da Scania na América Latina, Christopher Podgorski, ressaltou que, no Brasil, já foram emplacados 2 mil caminhões a gás.

“Não sei se é muito ou se é pouco, mas é algo significativo”, garantiu Podgorski. Quanto à adesão da tecnologia em outros países disse que, partindo do princípio de que o inimigo comum a ser abatido é o carbono e que empresas presentes em outros países da região têm o mesmo objetivo que o Brasil, há possibilidades de ampliá-la.  

O gás é abundante na Argentina, por exemplo, onde, segundo o executivo, quase 10% das vendas este ano são de unidades a gás, como tecnologia de transição ao biometano, mas que tem contribuição para redução da pegada de carbono.

“Assim como o Brasil, a Argentina, como grande produtora de alimentos, tem muitos resíduos. Ainda não está no mesmo estágio de desenvolvimento do agronegócio brasileiro, mas da mesma maneira com que este setor no nosso país descobriu como transformar passivo ambiental em ativo energético verde isto faz sentido em qualquer país de vocação agro.”

O Chile é outro país citado pelo executivo, ao ressaltar que, embora não tenha muito gás disponível por lá, adquiriu o recurso natural a partir de acordo com a Bolívia, além de outro contrato recém-assinado com a Argentina, das reservas de Vacas Muertas: “O país está trabalhando bastante nesta transição”, disse, ao estimar que no Chile 5% das vendas serão de veículos a gás até o fim do ano.

“A jornada já começou. Parece pouco, mas para os primeiros passos é algo muito promissor.”    

São Paulo – O Brasil é o segundo destino dos investimentos externos da China na indústria automotiva global. Com três fábricas instaladas, as mais recentes da GWM em Iracemápolis, SP, e da BYD em Camaçari, BA, e a terceira a da Chery em Jacareí, SP, que não está em operação, o País fica atrás apenas da Tailândia, que tem quatro unidades e capacidade produtiva de 350 mil veículos/ano.

A capacidade local será de 250 mil/ano, considerando as projeções da BYD e da GWM. Os dados foram apresentados por Cláudia Trevisan, diretora executiva do Conselho Empresarial Brasil-China, durante o primeiro dia do 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana. De acordo com ela desde 2016 a China investe mais no Exterior do que recebe investimentos, e a América Latina é uma região muito atraente, indo além do setor automotivo:

“Hoje a China é o terceiro maior investidor estrangeiro do mundo, atrás apenas de Estados Unidos e Japão. Na América Latina o Brasil é o principal destino dos aportes chineses, sendo o quarto principal destino global e, atualmente, das 27 unidades federativas, 23 têm pelo menos uma operação industrial chinesa, considerando outros segmentos além do automotivo”.

Trevisan disse que esses investimentos externos mostram que a China não quer ser apenas uma exportadora de veículos para o mundo: ela pretende se posicionar em regiões estratégicas para atender parte da demanda com suas fábricas no Exterior.

É o caso de BYD e GWM, que já divulgaram a intenção de usar suas operações no País para abastecer outros mercados da região, além de outras marcas que têm interesse em investir no País, como a GAC.

Enquanto isso a China segue avançando com suas exportações: assumiu a primeira posição do ranking global de exportação de veículos em 2024, sendo que em 2016 o país ocupava a sexta posição. No ano passado exportou 5,7 milhões de veículos:

“Em 2024 o Brasil foi o quarto principal destino dos veículos produzidos na China, recebendo quase 200 mil unidades, a maior parte de modelos eletrificados. A Rússia recebeu 700 mil unidades, a maioria de veículos a combustão, e ficou na primeira posição, em segundo lugar ficou o México com mais de 300 mil unidades e os Emirados Árabes Unidos receberam pouco mais de 200 mil unidades e ficaram na terceira posição”.

Cláudia Trevisan também apresentou o gráfico de exportação apenas de veículos eletrificados produzidos na China, mas com o recorte de janeiro a agosto do ano passado, e o Brasil foi o segundo principal destino, com quase 140 mil unidades. Em primeiro lugar ficou a Bélgica, que recebeu cerca de 170 mil, e  o Reino Unido aparece na terceira posição com pouco mais de 80 mil.

São Paulo – A largada do 7º Congresso de Negócios da Indústria Automotiva Latino-Americana, realizado por AutoData, de 12 a 14 de agosto, deu a tônica do evento: o debate em torno de formas de ampliar as relações comerciais nos países da região.   

O primeiro painel reuniu Martín Zuppi, presidente da Adefa, que representa as montadoras da Argentina, Andrea Serra, diretora tributária e de comércio exterior da Anfavea, e Adriana Ramírez, gerente de estudos econômicos da Amia, que congrega as fabricantes do México.

Pontos de vista partilhados foram a necessidade de fortalecimento das relações pelos três países e de haver regras claras para equalizar a competitividade com outros países, a exemplo dos asiáticos, principalmente os chineses.

“Temos de trabalhar em conjunto”, assinalou Zuppi. “É preciso equiparar-nos a outros mercados, porque se não ficamos em condições inferiores. Com uma carga tributária que nos permita estar à altura de outros países da região, como Brasil e México e, desta forma, igualar condições e fortalecer o intercâmbio comercial.”

O presidente da Adefa ressaltou ainda que qualquer problema que o Brasil, como grande cliente e provedor da Argentina, enfrente, a exemplo do tarifaço de Donald Trump, eles são diretamente afetados. Por isto a preocupação de que ambos cresçam juntos e incluam o México nesta equação. 

A diferença primordial dos três é que, enquanto os países vizinhos têm 50% da capacidade instalada utilizada, com projeções de mercado de 2,7 milhões, no caso do Brasil, e de 600 mil veículos, da Argentina, no México este porcentual vai a 92%, uma vez que a maioria dos veículos produzidos localmente são exportados – de 5 milhões apenas 833 mil foram comercializados internamente de janeiro a julho, sendo 532 mil importados. 

Ramírez apontou que os principais parceiros comerciais do México hoje são Estados Unidos, Canadá e Alemanha, seguidos por Brasil e Colômbia. Apesar de países da região não ocuparem o pódio, que domina 92% das exportações, ela afirmou esperar que seja possível “incrementar a cifra de países vizinhos para ampliar a integração na América Latina”.

Serra exaltou a urgência de serem identificadas formas de reduzir custos para a exportação e tornar a indústria automotiva mais competitiva, até para ampliar esses negócios: “Precisamos ter, além de regras claras, previsibilidade, para que sejam adotadas medidas e políticas a longo prazo e então possamos navegar comercialmente dentro das incertezas geopolíticas e das adversidades macroeconômicas de cada país.”

A diretora da Anfavea sugeriu soluções para elevar a competitividade por meio da busca de mercados alternativos de forma conjunta: “Eventualmente revendo pontos dos próprios acordos econômicos que possam nos fortalecer como países que já têm uma troca importante, buscando equalização regulatória”.

Regras iguais para chineses

Pedra no sapato comum a todos é a crescente presença de veículos chineses na América Latina, para a qual os executivos concordam na urgência de se estabelecerem regras isonômicas de competição, com cargas tributárias semelhantes às do mercado asiático a fim de permitir competir de igual para igual, ressaltou Zuppi.

Ramírez reconheceu que, diante do fato de a eletromobilidade ser uma tendência mundial e, inclusive, no México, serem produzidos quatro modelos elétricos e um híbrido, é importante, além da homologação de regulação para este comércio, o avanço da adoção de políticas públicas que auxiliem nesta transição. 

Serra disse acreditar que o Brasil tem possibilidades de competir em igualdade de condições, e de desenvolver cada vez mais tecnologias que envolvam a eletromobilidade: “Temos de achar nosso nicho e nos fortalecermos enquanto hub de exportação, mas, para isto, é fundamental a redução de custos”.