São Paulo – Passada a tormenta da pandemia o futuro das montadoras deve ser revisto. Principalmente para que haja a manutenção das operações em países em desenvolvimento, como o Brasil, em que o aumento do uso de componentes eletrônicos importados jogam contra a desvalorização da moeda local e a crise decorrente da covid-19, que corrói o poder de compra dos consumidores.
O impacto dos chips no custo final do carro no mercado brasileiro, que em 2000 era de 18%, hoje é de 40%, índice que chegará a 45% em 2030, segundo apontam levantamentos do IHS Markit e da Delloite. Ao mesmo tempo o volume de encomendas de semicondutores geradas no Brasil equivale a 10% do mercado mundial, o que não põe o País em nenhuma lista de prioridades.
Apesar de a produção mundial de veículos ter sido nocauteada com a pandemia, ao recuar de 92,2 milhões de unidades em 2019 para 77,6 milhões no ano passado, os aportes aumentaram, no mesmo período, de US$ 200 bilhões para US$ 330 bilhões. Diante deste cenário a pressão das matrizes sobre as subsidiárias brasileiras aumenta com a disparada dos custos, ainda mais em momento em que os investimentos estão sendo descongelados e o retorno diminui. Somente este ano as montadoras anunciaram mais de R$ 19 bilhões em aportes no País.
Segundo o coordenador do MBA em gestão estratégica de empresas da cadeia automotiva da FGV, Antônio Jorge Martins, a tempestade pode ser muito maior do que a pandemia se as montadoras não redirecionarem seus planos a fim de que se tornem mais competitivas.
Martins citou que a margem de ebitda das companhias do setor, ou seja, a capacidade de gerar caixa com relação à receita, girava em torno de 6,3% em 2018. Porém, diante das adversidades, poderia cair para 5,5% se as fabricantes atrasassem o investimento e reduzissem seus planos de produção, entregando menos volumes, ou a 3,4% se encontrassem condições de mercado difíceis.
Por isso a exportação entra como um balizador de custos, e também é forma de compensar a redução do mercado interno: “O mercado brasileiro hoje não é suficiente para justificar os investimentos nas plantas locais. E embarcar para outros países, com potencial de 6 milhões de veículos só na América Latina, somado aos quase 3 milhões do Brasil, é maneira de reduzir a ociosidade das plantas modernas”.
Outra saída mencionada por Martins é selar parcerias com empresas de TI, uma vez que esse novo mercado automotivo tem em sua base dados e negócios tecnológicos – e trata-se de um caminho sem volta. Para se ter ideia o ebitda do setor varia de 20% a 30%, ou seja, oferece muito mais retorno à matriz, comparou o especialista da FGV, referindo-se ao fato de que uma associação do tipo pode trazer ganho em escala, por reduzir custos e tornar o produto mais atrativo:
“Acabou a folga que as subsidiárias costumavam ter no Brasil. Agora é preciso produzir mais com menos, reduzindo custos fixos. E, para que se mantenham competitivas, a tecnologia é importante aliada”.
O líder do setor de mercados industriais e automotivo da KPMG no Brasil, Ricardo Bacellar, concorda que um caminho viável seria o de internalizar a produção de microchips, a exemplo de fabricantes que tomaram a decisão de criar fábricas de baterias. A ideia seria evitar, por exemplo, o baque sofrido por todo o setor, mas, especialmente, pela General Motors, que tinha em sua aposta sofisticar seu carro de entrada para se diferenciar. A estratégia deu certo, dado que o Onix liderou os rankings de vendas por seis anos consecutivos, mas a companhia acabou tendo de suspender linha de produção por quase cinco meses em Gravataí, RS, diante da falta de semicondutores.
“A indústria automotiva está no caminho certo ao aportar tecnologia no intramuros e aperfeiçoando o nível de produtividade. Nos últimos anos também começou a enxugar custos e melhorar a eficiência ao substituir enormes áreas de departamentos fiscais, tributário e jurídico por softwares, assim como no chão de fábrica, com o investimento em robôs.”
Para ele a indústria automobilística vive momento de transformação no modelo de negócios. E parte dessa mudança decorre da redução do poder de compra do brasileiro, que teve sua renda corroída pelas sucessivas crises econômicas, o que apenas foi agravado pela pandemia:
“As montadoras precisam criar novas fontes de receita. Uma das alternativas que começa a expandir são os carros por assinatura. Porque se por um lado o dólar alto causa impacto negativo sobre o custo do veículo essa possibilidade minimiza o impacto financeiro para mantê-lo, pois não é preciso se preocupar com IPVA, seguro nem revisão. É a oportunidade de democratizar o acesso a um produto caro e seguir produzindo”.
O executivo da KPMG também apontou que fabricantes podem ter de rever a postura de eliminar do portfólio o carro de entrada: “O consumidor quer comprar, mas está com dificuldades. Se ele tem interesse em adquirir carro novo e mais moderno, ainda que seja de entrada ou independentemente do modelo, a postura adotada pelas empresas está contradizendo a realidade atual do mercado, pois poucas ainda dispõem dessa opção. Sem opções esse consumidor acaba migrando para o segmento de seminovos e usados”.
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