São Paulo – Na tentativa de minimizar os impactos deixados pela pandemia nos caixas das empresas de ônibus a NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, pleiteia junto ao governo federal a instituição de um marco legal para o setor. O que se quer é obter novo modelo de remuneração das operações.
Foi o que afirmou Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, durante painel no último dia do Fórum Veículos Comerciais realizado de forma online pela AutoData Editora. Ele contou que no ano passado já havia sido desenhada proposta em parceria com os segmentos de trilhos, metrôs e ferrovias e apresentada ao governo federal, mas não houve resposta.
“Diante da passividade da União em setembro o senador Antonio Anastasia apresentou projeto de lei que mexe substancialmente nas políticas de transporte urbano no Brasil. Ponto chave é separar o que é tarifa pública paga pelo usuário da tarifa de remuneração dos operadores. E dessa forma tentar solucionar o modelo falido ao qual somos submetidos hoje.”
A Lei de Mobilidade Urbana, número 12 587, de 2012, inclui proposta de separação dessas duas tarifas. A ideia é que se possa remunerar as empresas pelo custo de produção dos serviços, com algum indicador, por exemplo, por quilômetro rodado, ou associado a algum índice de produtividade, mas separado da tarifa pública. A diferença desse custo, de pagar as empresas pela produção, e a receita arrecadada com tarifas públicas, seria coberta por receitas extra tarifárias, indicadas pelo projeto de lei.
No dia 8 de dezembro haverá mobilização no Congresso pedindo o estabelecimento desse novo modelo que, para o diretor da NTU, é o único meio para melhorar a qualidade e investir em frota.
De acordo com Santos a covid escancarou algo que já vinha sendo difícil de sustentar, que é modelo de custeio do setor baseado apenas pela tarifa paga pelos usuários: “Com a necessidade do distanciamento social e distância mínima dentro dos ônibus tivemos de ampliar a oferta diante de uma queda bruta da demanda, que nos primeiros meses da pandemia, de março a maio de 2020, despencou 80% na comparação com dezembro de 2019”.
No fim do ano passado, Santos informou, a redução do volume de pagantes estava em 60% e, ainda hoje, é 35% menor, na mesma comparação. De março do ano passado até outubro ele contou que o segmento obteve desequilíbrio de R$ 21 bilhões nas receitas. Embora em torno de 30% desse valor tenha sido subsidiado, pois os transportes públicos de São Paulo e Brasília, DF, por exemplo, possuem subvenções públicas, o restante teve de ser arcado pelas empresas, passivo que, de acordo com o diretor, pode ter solução buscada de forma judicial.
“Diante desse baque procuramos o governo federal no ano passado para dizer que era importante que ele participasse do processo de solução para o setor porque municípios e estados não estavam em condições de fazer aportes devido ao orçamento apertado. Então a União liberou R$ 50 bilhões para as administrações públicas, mas não quis carimbar recursos específicos para o transporte público ao alegar que naquele momento o mais importante era a questão da saúde.”
Houve, ainda, a aprovação de ajuda emergencial de R$ 4 bilhões em 2020 no Congresso, mas em dezembro do ano passado o projeto de lei foi vetado pelo presidente Jair Bolsonaro.
Caminhões – O vice-presidente da NTC, Associação Nacional do Transporte de Carga, Danilo Guedes, ponderou, no mesmo painel, que o transportador rodoviário de carga não tem nenhum tipo de subsídio dos governos municipal, estadual e federal:
“O empresário de carga tem de matar um leão por dia. Somos um setor pulverizado, com mais de 1 milhão de transportadores no País, e embora o transporte de soja tenha ajudado, os números ainda estão longe de ser bons porque estamos sendo pressionados pelo aumento da inflação, dos preços dos combustíveis, do custo dos caminhões, que subiu mais de 50% em um ano. Tudo encareceu: pneus e implementos também. E, ao mesmo tempo, o frete não acompanha”.
Guedes citou a dificuldade de equilibrar as receitas e, inclusive, renovar a frota, pois um caminhão para transportar soja, exemplificou, custa em torno de R$ 1,5 milhão. “Tudo isto sem contar que faltam motoristas. Então, apesar da demanda aquecida, ainda temos percalços a ser solucionados”.
Ele descartou, contudo, a possibilidade de novas paralisações em virtude das dificuldades citadas: “Hoje há mais carga do que caminhão. Não faz sentido parar, embora o frete esteja com defasagem de 25%, o que tem de ser repassado”.
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