Continuidade do benefício para importar veículos elétricos divide opiniões
São Paulo – Quase 50 mil veículos híbridos e elétricos foram vendidos no mercado brasileiro no ano passado, segundo levantamento da Anfavea. Destes 8,4 mil foram BEV, os 100% elétricos movidos a bateria. Em janeiro deste ano foram 4,5 mil eletrificados emplacados, volume que supera todo o ano de 2018, 4 mil unidades, e se aproxima da metade de 2019, 11,9 mil. Embora celebrados pelo setor tais números acenderam a luz amarela para a indústria, especialmente pelo fato de que os BEV contam, atualmente, com isenção do imposto de importação de 35%, o que divide opiniões. Até porque 100% dos carros elétricos são importados: não existe, ainda, produção local.
Diante da possibilidade de que esse movimento possa gerar concorrência desleal às fabricantes que investem e produzem localmente o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, diz ter iniciado tratativas com o governo para pleitear a revisão do benefício: “A alíquota que defendemos é a mesma para todas as tecnologias. Se para automóvel importado a combustão é 35%, que seja 35% também para o importado elétrico”.
O objetivo, segundo o dirigente, é que haja ao menos previsibilidade: a regra não tem data de validade, ainda que exista projeto de lei tramitando no Senado para conceder o benefício até o fim de 2025, o que poderia postergar aportes do setor no País:
“O que está em discussão não é que essa alíquota mude hoje ou em julho. Mas que essa isenção iniba investimentos na produção brasileira. Isso porque precisamos desenvolver essa tecnologia aqui, a exemplo do que ocorre com caminhões e ônibus. Tudo o que queremos é atrair investimentos para estimular a fabricação local e a geração de emprego”.
Para o presidente da ABVE, Adalberto Maluf, entretanto, ainda não é hora de tirar esse benefício. Ele acredita que a quantidade de veículos eletrificados em circulação, no País, embora seja crescente e graças ao incentivo tributário, ainda está muito aquém de seu potencial, o que não oferece, em sua avaliação, risco ao papel que o Brasil pode desempenhar nesse quesito.
“Estamos bastante desconectados do restante do mundo. Vendemos 8 mil carros 100% elétricos em um universo de 2 milhões de veículos, ou seja, 0,2% do total. Somados os híbridos plug-in a representatividade foi a 0,9%, quase 1%, pela primeira vez.”
No total o market share dos veículos eletrificados cresceu de 1,7% para 2,5% no ano passado. Maluf comparou com a representatividade dos eletrificados na média mundial, em que a participação passou de 8,6% para 13,5%: “Cresceu muito mais rápido. O mercado da China saiu de 3%, depois para 13% e agora para 30%. A Alemanha 3%, 16%, 26% e 35%”.
Produção justificada pela escala
A despeito dos biocombustíveis e dos motores flex o dirigente da ABVE acredita que se trata de volume ainda muito pequeno e incapaz de atrapalhar o mercado, principalmente porque os 8 mil veículos movidos 100% a bateria são distribuídos em 170 modelos distintos.
“Mesmo que fosse de uma só montadora não justificaria. Seriam necessários pelo menos 20 mil elétricos de uma mesma marca para justificar a produção local. E não é preciso esperar atingir os 20 mil para abrir a fábrica. Quando alcançar 10 mil, com perspectivas crescentes, já é possível começar a nacionalizar.”
Adalberto Maluf, presidente da ABVE
Para Maluf à medida que o mercado avançar e houver escala para produção nacional é possível começar a retirar, progressivamente, o benefício do imposto de importação:
“O incentivo é para todos poderem trazer os veículos, introduzir a tecnologia, ampliar a infraestrutura de recarga e dar tempo de nacionalizar os componentes até que se comece a produzir localmente e ganhe escala. Então ele poderá, gradualmente, começar a ser retirado”.
Santiago Chamorro, presidente da General Motors da América do Sul, também prefere portas abertas para os 100% elétricos, sem cobrança de imposto de importação. A Chevrolet oferece em seu portfólio o Bolt e prometeu a importação do Bolt EUV, do Blazer EV e do Equinox EV nos próximos meses, com a intenção de fomentar os elétricos no País. A empresa, inclusive, diz não trabalhar com transição ou adoção de tecnologia híbrida: saltará da combustão para o 100% elétrico.
“Nossas pesquisas internas mostram que o brasileiro deseja ter um carro elétrico. Portanto acreditamos que o volume poderá crescer rapidamente. Precisamos manter as portas abertas enquanto não chegamos lá.”
Rota 2030
Chamorro disse aguardar o governo para decidir o que fazer com relação à industrialização dos elétricos no País, por meio da nova fase do Rota 2030, que deverá trazer as diretrizes da política industrial da eletrificação. Mas garante que a ideia é produzir no Brasil:
“A visão da GM é a de produzir os veículos nos lugares em que vendemos. Aqui na região temos um cenário favorável aos elétricos: temos minérios para as baterias, temos um parque industrial estabelecido e a matriz energética é limpa. Em alguns anos podemos converter a região em um polo de produção e exportação e veículos elétricos”.
Confiante de que o novo governo traçará plano de política industrial que traga previsibilidade, Maluf, da ABVE não crê que será tomada decisão abrupta de elevar a alíquota de importação de zero para 35%.
Lima Leite, da Anfavea, também não acredita na alteração integral, mas na definição de cotas. Na volta da tributação com regras específicas para aqueles que não consigam nacionalizar pelas características do produto. O que poderia incluir, por exemplo, veículos de luxo que dificilmente seriam fabricados aqui.
“Queremos flexibilidade para que aqueles que produzem possam também importar parte de seus produtos com essa tecnologia. Mas não pode ser uma regra solta. É preciso ter critérios. Se o fabricante vai produzir no País ele pode importar com imposto zero em contrapartida. Ou se ele é importador com a necessidade de trazer determinado volume de tais produtos para induzir a produção local.”
Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea
Leite afirmou ser fundamental saber as regras do jogo para que as empresas possam definir os próximos investimentos: “Basta lembrar que o setor automotivo tem investido neste ciclo mais de R$ 50 bilhões e se nós não definirmos as regras estes aportes irão para outros países”.
Contrapartida de investimento
Wílson Lirmann, presidente da Volvo para a América Latina, sugere mecanismo parecido com o antigo Inovar Auto: imposto zero para aqueles que se comprometerem a investir em industrialização de elétricos no Brasil:
“Precisamos de um período de transição para provar a viabilidade destas tecnologias. O veículo elétrico tem custo alto e demanda uma infraestrutura que ainda não está pronta. Um imposto zerado com compromisso de investimento seria uma alternativa”.
No caso da Volvo há um empecilho: os caminhões cavalos mecânicos, dos quais dispõe no Exterior e já dá os primeiros passos para testar nas estradas brasileiras, não estão com imposto de importação zerado. Entram sem pagar a alíquota apenas os rígidos, como os JAC: “Defendemos a isonomia para todos os produtos, com imposto zerado para quem se comprometer a investir”.
