H2Tech transforma caminhões diesel em híbridos

São Paulo – A incessante busca por tornar o transporte de cargas menos custoso e a pesquisa acerca de formas para reduzir o uso de diesel e, consequentemente, a emissão de CO2 no meio ambiente, levou os engenheiros Henrique Eckert e Henrique Petry a idealizar, lá em 2017, projeto que transformasse caminhão dotado de motor a combustão em híbrido e diminuísse seu consumo em até 30% em veículos de pequeno porte, como VUCs, e em até 25% para extrapesados que percorrem longas distâncias.

De lá para cá testaram a viabilidade do negócio, buscaram recursos no edital gaúcho de inovação do Sistema S, firmaram parceria com operadora para testar a invenção na prática e tinham como objetivo terminar 2024 com faturamento de R$ 2,5 milhões – a meta é quadruplicar este valor no ano que vem.

“Nosso negócio começou com o objetivo identificar as maiores dores das transportadoras, que estavam nos altos gastos com manutenção e combustível”, contou Eckert. “Foi então que surgiu a ideia de desenvolver um produto acessório de tração elétrica que minimizasse o consumo e também o desgaste do veículo.”

Ele reconheceu que o Senai teve papel essencial para gerenciar e direcionar o projeto, assim como na aquisição de insumos, construção de protótipos e realização de testes. Além de conquistarem R$ 500 mil para aplicar no desenvolvimento da proposta, sendo parte a fundo perdido, os vencedores do edital usufruíram de equipe técnica da instituição para conduzir o processo, o que permitiu que ambos seguissem como funcionários em outras empresas.

Em 2022, por meio de acordo com a TRD Transportes, de Caxias do Sul, RS, decidiu-se que a operadora validaria seus protótipos com os caminhões de sua frota, e então tornou-se possível comprovar a eficácia do sistema e realizar ajustes sobre o que não funcionava na prática.

Sistema chamado de e-Trax não altera o modo de condução

Segundo Eckert o sistema híbrido patenteado pela H2Tech e batizado de e-Trax é indiferente ao condutor pelo fato de ser totalmente autônomo e acionado por um botão: “Se não dissermos que está ligado o motorista nem percebe que tem o sistema híbrido porque não há ação diferente”, afirmou, referindo-se ao fato de ser instalado no caminhão a diesel um motor elétrico movido a baterias de lítio e inversor de frequência. “Funciona de forma similar ao que se vê de tecnologia dos carros. Desenvolvemos toda a parte de software e gerenciamento de controle da energia da bateria, assim como do comando do motor elétrico, para avisar quando ele deve entrar em funcionamento, tanto para frear quanto para auxiliar na tração do caminhão”.

Petry ilustrou dizendo que, quando o condutor pisa no acelerador, o sistema conversa com a central do motor diesel e identifica que está entregando potência necessária para o veículo se mover: “É quando o motor elétrico ajuda a tracionar. Quando tira o pé do acelerador ele ajuda a frear o caminhão e recarrega a bateria”.

Quanto ao fato de que em veículos leves o desempenho do híbrido é melhor na cidade do que na estrada, por causa do número de frenagens, o que regenera a bateria, ele assegurou que, por se tratar de extrapesado que carrega acima de 50 toneladas e pouco circula em ambiente urbano, a eficiência do kit se dá a partir de 40 km/h e que esses caminhões andam, geralmente, na faixa de 60 km/h.

Com valor de R$ 350 mil o kit dedicado a veículos extrapesados começou a ser comercializado em setembro e possui um payback de dois a três anos, segundo Petry. Para tornar híbrido o de pequeno porte o custo é menor, em torno de R$ 200 mil, só que como o retorno do investimento estava com prazo muito longo o sistema voltou para a bancada para que seja estudada fórmula mais interessante para o transportador.

Até o momento, contou Petry, foram vendidas quinze unidades. Ele ponderou que o período de entrega estende-se de 120 a 140 dias e são necessários mais quinze dias para fazer a instalação: “A maior morosidade, hoje, deve-se ao fornecimento de baterias. A WEG, de quem as compramos, também não fabrica desde o início do processo, ela importa insumos, o que, diante do aumento da demanda, tem um prazo de entrega maior. E esse tempo está embutido no que informamos ao cliente”.

Com os negócios já fechados até o momento a ideia da dupla é que o faturamento alcance R$ 2,5 milhões no fim de 2024 e de R$ 8 milhões a R$ 10 milhões em 2025, diante da projeção de tornar híbridos mais 24 caminhões.

Com base na estimativa de que existam cerca de 2 milhões de caminhões extrapesados em circulação no País, Eckert assinalou que “o potencial a ser explorado é enorme”. Os engenheiros afirmam, inclusive, que é possível instalar o sistema em um veículo a gás, da mesma forma que no movido a diesel.

No ano passado a H2Tech mudou sua sede da gaúcha Tapera, com tradição agrícola, para a industrializada Caxias do Sul, a fim de ficar mais próxima às transportadoras e aos fornecedores. E, quem sabe, futuramente, ampliar sua equipe hoje composta por cinco funcionários, estimou Eckert.

“Conforme formos ganhando escala nesse processo, que inclui a cadeia de suprimentos, teremos mais velocidade na entrega e maior presença nas estradas. Este é um caminho sem volta.”