Falta de infraestrutura reduz crescimento dos ônibus elétricos

São Paulo – Dos 2,6 mil ônibus que a Prefeitura de São Paulo pretendia que fossem adquiridos por operadoras do sistema urbano até o fim de 2024 apenas de 300 a 350 deverão começar a circular pelas ruas da Capital, de 11% a 13% do esperado. Foi o que estimou o vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, durante o Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

A maior pedra no caminho da adesão à eletrificação ainda é a questão da infraestrutura: “O problema é o planejamento da porta para fora, para que a energia chegue até as garagens. Uma frota de 50 ônibus, ou de 25 a 30 biarticulados, é viável. Acima deste volume requer um investimento muito alto para migrar de redes de baixa para alta tensão”.

O executivo citou que algumas garagens estarão trabalhando nisso e migrando da baixa para a média tensão, o que favorecerá o aumento do volume de ônibus elétricos de janeiro a março do ano que vem. Ainda assim não será para a alta tensão, o que seria ideal. “Ainda demorará alguns anos para ocorrer”.

Ele criticou a velocidade com que o governo paulistano propôs a transição, dada a ausência de infraestrutura adequada, e citou que em Curitiba, PR, onde o plano é converter 33% da frota urbana até 2030 em elétrica, a proposta é “mais planejada e mais pé no chão, feita de forma gradativa”.

Esta falta de planejamento fez com que a Mercedes-Benz alterasse sua rota e revisse a programação da produção para este ano e 2025: “Estávamos preparados para produzir volume muito maior de chassis elétricos, mas tivemos de passar uma parte disso para diesel justamente pelas questões de infraestrutura”.

Há no Brasil, hoje, 409 unidades emplacadas de 2019 a 2024. Destas, 240 unidades são da Eletra, só em São Paulo. Ieda Oliveira, diretora executiva da companhia, expôs que a infraestrutura não é um problema, mas um desafio.

Diante de episódio recente das fortes chuvas que deixaram parte da cidade sem eletricidade por dias afirmou que é mito dizer que a falta de energia é o X da questão:
“A eletricidade é dimensionada pelo pico de demanda. E os ônibus são
carregados à noite, quando em torno de 30% do que está disponível é utilizado. Com os apagões ocorridos houve interrupção dos trens e metrôs? Não. Porque eles, assim como os trólebus, há trinta anos em funcionamento, utilizam rede dedicada a isso. A questão está na falta de planejamento para levar eletricidade às garagens”.

Da garagem para dentro Oliveira contou que há estudos que provam que, na maioria delas, é possível colocar lotes gigantescos de carregadores para até 840 ônibus. Sobre os investimentos necessários ela sugeriu que é preciso olhar para o todo e notar vantagens proporcionais, como economia de 25% a 30% frente a similar a diesel e quinze anos de vida útil frente a oito anos do veículo a combustão.

Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais da Marcopolo, lembrou que na última semana modelo a bateria começou a ser fabricado também na unidade de São Mateus, ES, o que adicionou capacidade de volume de produção para atender à demanda do mercado.

Portolan concordou com os executivos quanto aos percalços no País: “A demanda poderia ter sido maior este ano, mas acredito que o elétrico, sem dúvida, é o modelo que aparecerá em maior volume nos grandes centros urbanos assim que a infraestrutura avançar. Por isto também a exportação entra como opção até que haja este avanço.”