Ibero Rodare fecha operação em Caxias do Sul

Caxias do Sul, RS – A Ibero Rodare Componentes Rodoviários, localizada em Caxias do Sul, RS, transferirá suas operações para o Estado de São Paulo. Fundada em 2006 a empresa empregava em torno de cem pessoas. Destas dez aceitaram o convite para mudar de cidade e noventa foram demitidas.

 

Em assembleia realizada em frente à unidade, a direção do Sindicato dos Metalúrgicos expôs o acordo feito com a empresa. Além do pagamento de todas as verbas rescisórias estabelecidas em lei haverá acréscimo de dois salários contratuais a título de compensação. As rescisões serão feitas no sindicato.

 

A empresa também firmou parceria com agência de seleção e recrutamento de pessoal para auxiliar na recolocação dos funcionários. A intenção é que, em três meses, todos estejam empregados.

 

Por meio de comunicado o diretor da unidade de Caxias do Sul, Lucas Abreu, informou que a transferência está diretamente relacionada com aspectos logísticos, não apenas de custos, mas também de tempo para o transporte. As instalações de 3 mil m², que estarão desocupadas até o fim da semana que vem, serão devolvidas aos proprietários. As operações, no entanto, estão encerradas desde a terça-feira, 10.

 

A empresa iniciou atividades em 1986 sob o nome Indústria Mecânica Pistore. Em 2006 mudou para Rodare Componentes Rodoviários, ingressando no mercado de transporte, dedicando-se especialmente ao fornecimento de componentes de suspensão mecânica de implementos. Em novembro de 2015, adquirida pelo Grupo Ibero, ampliou sua carteira de produtos e clientes.

 

A partir de agora a unidade passa a ocupar área em um de cinco pavilhões em complexo de 24 mil m² em Itaquaquecetuba, SP, onde também opera a Fontaine International do Brasil.

 

Foto: Divulgação.

Indústria de Caxias adere à inovação aberta

Caxias do Sul, RS – O painel de encerramento do Fórum AutoData de Veículos Comerciais evidenciou efetiva mudança no formato do desenvolvimento da inovação pela indústria automotiva. Começa a sair de linha a característica tradicional da atuação interna, fechada ao círculo da empresa, e ganha espaço o movimento de abertura para a sociedade, gerando um novo ambiente. O painel reuniu Sandro Trentin, diretor de Inovação e Tecnologia da Randon Implementos, Petras Amaral, head de inovação da Marcopolo, e Paulo Weber, presidente da Pisani Plásticos.

 

Há trinta anos na Randon, dos quais 25 em tecnologia e inovação, Trentin assinalou que o momento é de mais colaboração e troca de informações, com a criação de ambiente melhor e mais aberto, próprio para fazer frente ao novo mundo dos negócios digitais e da conectividade. Salientou que hoje existe demanda maior por dados e informações, que seguem tendo custo elevado, mas que são de acesso mais fácil:

 

“Estamos tornando as empresas mais abertas. A resposta que virá de tudo isto ainda não descobrimos”.

 

Para ele Caxias do Sul não será mais a mesma diante das mudanças que estão por vir. Afirmou que é preciso respeitar o passado, mas não se agarrar a ele: “No curto e médio prazos seguiremos com os produtos atuais, mas o futuro é incerto. Temos que estar preparados e cientes da transformação que se dá em todas as áreas. Precisamos de um novo pensamento em processos e métodos, sermos abertos para o mundo. Temos algumas convicções e outras ideias ainda são dúvidas”.

 

Petras Amaral, com dezoito anos dedicados à Marcopolo, sustentou que a inovação aberta traz melhor eficiência, com a substituição de tecnologias tradicionais por soluções mais rápidas e, até mesmo, mais baratas: “Estamos tentando nos reinventar. Para Caxias é mudança significativa, pois se trabalha mais com colaborações”.

 

Amaral afirmou que a Marcopolo já se prepara com visão futura de dez, vinte anos para as mudanças que virão em mobilidade, que, segundo ele, está indo para infraestrutura, serviços e sistemas:

 

“Viveremos uma transição, e a vantagem competitiva virá da adaptação do cluster às novas tecnologias e às mudanças do consumidor. O comportamento pode mudar um driver, caso da uberização. Por isto a indústria não pode achar que está fora disto. Precisa criar e capturar novo valor, pois continuar fazendo o mesmo do passado não é o melhor caminho”.

 

O gestor lembrou que, em 2050, a terra terá 9,5 bilhões de habitantes, dos quais 2/3 residindo em zonas urbanas: “Isto vai dobrar a necessidade de mobilidade e triplicar a demanda por produtos nas cidades”.

 

Paulo Weber observou que um grande diferencial de inovação em Caxias do Sul é a possibilidade do desenvolvimento conjunto de iniciativas. Ao contrário do que ocorre no segmento de veículos leves, no qual os projetos vêm prontos das matrizes, o relacionamento próximo que existe na região permite a troca de informações, sem receios das engenharias: “Podemos apresentar sugestões e, normalmente, são implementadas”.

 

Weber também destacou outro diferencial na região, que não é possível em grandes centros: em Caxias do Sul, acredita, é possível fazer ajustes num molde de peça plástica em uma tarde, enquanto em São Paulo, onde a empresa tem unidade de autopeças, pode levar uma semana: “Aqui temos acesso facilitado ao fornecedor, às empresas especialistas. Essa eficiência compensa, inclusive, eventual acréscimo de custos em transporte e logística”.

 

Foto: Cleiton Thiele.

TransRio digitaliza gestão de vendas das concessionárias

São Paulo – A concessionária TransRio digitalizou seu sistema de vendas e de visitas a clientes com o uso da tecnologia CRM, sistema de gestão de vendas e de relacionamento desenvolvido e fornecido pela Syonet. Segundo Christian Hahn, diretor geral da TransRio, o novo sistema trouxe uma série de benefícios:

 

“Ajuda todas as áreas da empresa, porque temos informações atualizadas dos clientes, com histórico de cada um. Facilita na hora de uma visita, de uma venda ou de um serviço de pós-vendas, por exemplo”.

Para Hahn outra vantagem é o fato de a ferramenta ser online, com acesso via computador e aplicativo para smartphone. Assim todas as informações das suas catorze lojas podem ser acessadas de qualquer lugar do País: basta uma conexão com a internet. Deixa mais ágil o processo de levantamento de informações sobre determinado cliente.

 

Antes do uso do CRM cada vendedor tinha o seu controle individual planilhado e era necessário um contato via telefone ou e-mail para solicitar determinada informação e aguardar o envio ou retorno do vendedor – processo muito mais lento do que o digital.

“O sistema também nos ajuda a não perder informações. Antigamente, quando o vendedor saía da empresa, levava toda sua carteira de clientes e outras informações importantes, a própria memória de seus negócios. Quando outro vendedor entrava no seu lugar, precisava construir uma carteira de clientes do zero. Agora isso acabou, temos todas as informações dos nossos clientes digitalizadas e em casos como o que eu citei o novo vendedor já tem uma carteira para trabalhar.”

Com toda sua gestão de vendas online e digitalizada a TransRio também conseguiu dar mais rapidez ao abastecimento do estoque de cada concessionária, administrando diariamente pelo CRM o volume de vendas de cada ponto e escolhendo o melhor momento para comprar caminhões para abastecer apenas a concessionária que mostrou uma demanda maior por determinado veículo: “Esse é o primeiro ano de uso do sistema e quando fecharmos 2019 poderemos comparar com 2018 para avaliar os ganhos, mas já notamos bons avanços, principalmente na produção de cada vendedor”.

Hahn não revelou o valor que a TransRio investiu para adotar o sistema, mas disse que o custo-benefício é muito bom: “Se compararmos o investimento com os ganhos que já tivemos em menos de um ano de uso do CRM, ele não é muito caro. A maior parte do valor foi usado para estabelecê-lo e no treinamento dos funcionários. Agora temos só uma mensalidade a pagar para a empresa que desenvolveu e cuida da nossa plataforma, mas os benefícios que o CRM trouxe para a empresa são muito maiores do que o valor investido”.

Atualmente cerca de cem vendedores alimentam o CRM da TransRio. Mas esse processo não foi fácil: uma parte da equipe era totalmente acostumada à moda antiga, com tudo anotado em papel, o que nos tempos atuais não era nem considerado como um controle oficial: “Tivemos que mostrar para eles como esse sistema online era melhor e facilitaria a vida de cada um. Agora eles já conseguem fazer toda a gestão online e entenderam os ganhos que o CRM trouxe”.

A TransRio é a maior revendedora de veículos da Volkswagen Caminhões e Ônibus no Brasil, com uma rede de catorze concessionárias que vendem cerca de 3 mil caminhões por ano, o que representa 15% da produção anual da VWCO.

Foto: Divulgação.

Volvo prepara seu segundo passo na eletrificação de caminhões

Gotemburgo, Suécia – Além dos caminhões para carga de 16 a 27 toneladas 100% elétricos que já estão sendo encomendados na Europa, a Volvo realizou uma prova de condução com os protótipos dos veículos pesados que ainda não têm data para serem lançados, mas estão bem próximos do mercado.

 

Esses dois modelos são parte do segundo passo da Volvo no caminho da eletrificação. Roger Alm, presidente da empresa, abriu o evento – que também contou com palestras sobre a visão da Volvo para o futuro do transporte – afirmando que, sem a contribuição de todos, sociedade, governos e empresas, não será possível atingir as ambiciosas metas de redução das emissões.

 

“O crescimento da eletrificação traz grandes desafios que vão além da tecnologia. O fornecimento de energia e os pontos de carregamento precisam acompanhar o aumento da demanda dos veículos elétricos. Por isso é preciso que a infraestrutura dos parceiros estatais e privados estejam prontas para a distribuição. Ao mesmo tempo fortes incentivos financeiros precisam ser criados para que os novatos se juntem aos pioneiros desse setor”.

 

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O transporte regional e as operações em construção serão o foco desses protótipos. A aposta é na facilidade da utilização dos caminhões, no alto desempenho da propulsão elétrica e no conforto de trabalhar horas a fio sem os ruídos típicos de um motor a combustão interna.

 

Durante o test drive em circuito controlado percebeu-se esse diferencial: o motorista está imune a qualquer incômodo com o motor elétrico, que não emite ruído nem vibrações. A aceleração, mesmo numa composição totalmente carregada e em subida, é direta e imediata. E o uso do que hoje é conhecido como freio motor traz outros benefícios além de controlar o veículo nas descidas: ele regenera a bateria.

 

Porém, as operações de transportes rodoviários de média distâncias ainda estão sob a ameaça de um inimigo silencioso: a falta de infraestrutura para abastecimento das baterias. Nem mesmo na Europa há uma direção firme dos atores capazes de prover o setor de transportes de estações para carregamento dos futuros caminhões elétricos. E, pela primeira vez uma fabricante coloca na mesa de discussões qual a matriz que gerará a energia elétrica necessária para ser utilizada no segmento de transportes. Será limpa ou de fonte que trará mais problemas para o desafio do aquecimento global?

 

Mesmo assim as fabricantes estão certas que o futuro será elétrico, mesmo que as outras fontes de energia convivam em alguns mercados específicos, como o Brasil.

 

Mas as notícias sobre a chegada de um caminhão Volvo elétrico não são animadoras. Roger Alm está confiante nos produtos e na estratégia que a Volvo está traçando para o futuro: “Estamos lançando essa ofensiva na Europa e no ano que vem também entraremos nos Estados Unidos com caminhões elétricos. Depois disso veremos como será o interesse de outros mercados”.

 

Sobre o Brasil o presidente global da marca sueca manda um recado: “Estou extremamente contente com os resultados da operação no Brasil e na América do Sul. Por favor, mande minhas congratulações a todos envolvidos em nossos negócios”.

 

Fotos: Divulgação.

Ao apresentar seus elétricos, Volvo abre discussão sobre emissão em toda a cadeia

Gotemburgo, Suécia – A corrida pelo transporte limpo de emissões começou e muitas iniciativas das fabricantes estão em testes finais para a produção em série. Em 2020 teremos muitos modelos de caminhões rodando e estradas e cidades europeias – e, também, no Brasil. Trata-se de um movimento sem volta e que, neste momento, suscita algumas discussões sobre pontos até então pouco abordados na estratégia de eletrificação das empresas. Por exemplo: as emissões de CO2 na produção e utilização de energia elétrica podem melhorar? E no caso das baterias? A matriz energética para sua produção também causa impacto no meio ambiente?

 

A Volvo tocou no assunto durante o primeiro test drive, na Suécia, dos seus novos caminhões elétricos, cuja produção terá início em março. Os até agora conceitos das linhas FL e FE – que já podem ser encomendados pelos operadores na Europa –, destinados a transportes urbanos, regionais e para o segmento de construção, com capacidade de carga de 16 e 27 toneladas, respectivamente, entregarão uma nova experiência para o motorista e o operador. Abordaremos esses atributos mais adiante.

 

Antes, porém, é preciso mostrar a preocupação da marca sueca com a geração de emissões em todos os processos de produção e utilização de caminhões e ônibus. “Com a eletrificação haverá uma mudança no ciclo de vida dos produtos. Não podemos pensar apenas na pegada de CO2 durante a utilização do veículo. É necessário mapear todas as emissões nessa longa cadeia”, disse Lars Martensoon, diretor de inovações e meio ambiente da Volvo.

 

Isso quer dizer que conta muito para a Volvo as emissões de CO2 na fabricação das células da bateria. A fornecedora para seus caminhões, a Samsung, que produz na Coreia do Sul, emite quase 20 toneladas de CO2 equivalente para fazer quatro baterias, o conjunto básico que equipa seus novos FL e FE – é possível configurar os produtos com até seis baterias. Já a China, dentre as emissões para obter a matéria-prima e produzir as quatro baterias, tem uma emissão de quase 25 toneladas de CO2 equivalente. É muito.

 

Um dos principais impactos que é pouco discutido dentre as fabricantes – e que fará muita diferença nos objetivos de atingir as metas do Acordo de Paris para as reduções das emissões globais – é a geração de energia limpa para utilizar em veículos elétricos. A Volvo é uma das primeiras fabricantes a discutir esse tema, e isso é muito importante no negócio de caminhões e ônibus – os segmentos automotivos que demandam a maior redução de CO2.

 

De acordo com estudos da fabricante o uso de energia elétrica cuja sua produção demanda a utilização de carvão é capaz de emitir de 800 a mais de 900 toneladas de CO2 equivalente durante seu ciclo de vida. Já o gás natural – uma fonte especulada para ser uma das opções bastante utilizada na frota brasileira – emitirá mais de 400 toneladas de CO2 equivalente neste mesmo período. Em comparação, o diesel com 7% de mistura com matriz vegetal, ou biodiesel, emitem hoje na Europa mais de 500 toneladas de CO2 equivalente o que, de novo, é muito para as ambições de limpar a matriz energética nos próximos dez anos.

 

A geração de energia elétrica a partir de usinas nucleares, assim como por meio de hidrelétricas e fontes eólicas, geram uma emissão acumulada no ciclo de vida dos caminhões de até 100 toneladas de CO2 equivalente. O que é muito pouco, ou o suficiente para atingir as ambições do Acordo de Paris.

 

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Primeiro Volvo elétrico – Os novos veículos elétricos que já estão sendo encomendados na Suécia, Alemanha, Suíça, França e Holanda, chegarão a partir do primeiro trimestre de 2020 com capacidades de carga que podem modificar também a eficiência do transporte, principalmente em centros urbanos.

 

Segundo a Volvo, com 16 e 27 toneladas de capacidade de carga, os novos FL e FE poderão otimizar não apenas o consumo de energia, mas também o espaço nas ruas e a necessidade de muitos veículos para transportar coisas nas cidades. Um modelo com 17 toneladas de capacidade substitui até 11 veículos com 3,5 toneladas, os mais tradicionais no transporte urbano.

 

Outra vantagem é a ausência de ruído do motor e de eventuais trancos na cabine por conta das mudanças de marchas dos modelos com motor a combustão e transmissão manual. Durante o curto test drive em um circuito controlado em Gotemburgo, esses foram os principais atributos destacados pelos especialistas da Volvo.

 

O conforto e a comodidade realmente são diferenciais nas jornadas urbanas em baixa velocidade, como foi possível verificar dirigindo esses caminhões. Será argumento de vendas na Europa – e também no Brasil, quando caminhões elétricos entrarem em operação. No caso da Volvo ainda não há expectativa de importação, tampouco de produção dos caminhões FL e FE no País.

 

Segundo Jonas Odermalm, vice-presidente de eletromobilidade da Volvo, 85% dos transportes feitos na Europa são em percursos regionais e não ultrapassam 80 mil km ao ano. “Acreditamos que a eletrificação dos caminhões podem contribuir para os desafios do aquecimento global com a redução de mais de 90% das emissões ao longo da vida útil do veículo”.

 

Fotos: Divulgação.

Quando o recall deixou de ser um monstro

São Paulo – O recall do Chevrolet Onix Plus completa um mês na quinta-feira, 11, e segundo o presidente da General Motors para a América do Sul, Carlos Zarlenga, “é possível contar nos dedos das mãos” as unidades que ainda não foram submetidas ao reparo do software do motor nas concessionárias.

 

Ao longo dos últimos trinta dias as vendas do modelo não retrocederam. A rede de concessionárias alega que são poucos os comentários a respeito do recall no momento da compra, o que denota que a imagem da marca e a do veículo conseguiram de certa forma passar ilesas pelo período em que o principal produto da companhia esteve exposto à opinião pública.

 

Nesta quarta e última parte da reportagem especial, peritos em marketing e em vendas apontam os fatores vistos nas ações da GM que foram responsáveis por proteger a marca e a imagem do veículo.

 

::Especial recall do Onix Plus::
Parte 1 – O dia que abalou a General Motors
Parte 2 – O mundo GM na sala de guerra em São Caetano
Parte 3 – A mão invisível de Detroit
Parte 4 – Quando o recall deixou de ser um monstro

 

As fontes ouvidas pela Agência AutoData afirmaram que campanhas de recall, no Brasil, deixaram de ser algo negativo no imaginário do público consumidor. Por outro lado a forma com a qual se conduz o processo junto aos clientes pode transformar a percepção em algo negativo. Para Eduardo Araújo, gerente de estratégia da Troiano Branding, tomar atitudes rapidamente e tratar o caso com transparência são posturas que pavimentam o caminho de uma empresa para um final feliz após uma convocação de recall:

 

“Se a empresa age dessa forma, dialogando sempre com os consumidores, mostrando a sua preocupação, as possibilidades de reverter um recall para algo positivo são grandes. O importante é tornar a experiência do consumidor agradável para que ele não se torne um agente que dissemina más notícias a um público que poderia ser cliente no futuro”.

 

Araújo cita como exemplo um caso de recall ocorrido em 1984, nos Estados Unidos, envolvendo o produto farmacêutico Tylenol. Na ocasião a fabricante conseguiu reverter um cenário trágico para outro, favorável, que manteve o produto dentre os mais vendidos em seu mercado: “Neste exemplo houve mortes, algo muito grave em termos de reflexo na marca. A fabricante detectou o lote do produto que estava com problemas, mas decidiu retirar todos do mercado como forma de passar a mensagem de que estava preocupada com a segurança e não com as vendas. Um ano depois o Tylenol voltou a ser um dos remédios mais vendidos naquele país”.

 

Outra oportunidade que o recall oferece, seguiu Araújo, é a de estabelecer contato direto com o comprador, algo que não acontece com frequência: “O cliente que compra um veículo fala com a rede, não com a montadora. Quando é ela que se aproxima dele há uma espécie de reforço na mensagem que se quer passar, e isso melhora a experiência da compra”.

 

Episódios reincidentes de recall em um mesmo modelo, por outro lado, fazem com que uma marca perca uma espécie de saldo positivo que tem junto ao mercado. Para Araújo, a cada recall o saldo diminui e o cliente passa a perder a confiança no produto.

 

Segundo dados do Procon-SP o Chevrolet Onix, incluindo as primeiras gerações, passou por oito campanhas de recall no País. Com a campanha atual, envolvendo a geração baseada na plataforma GEM, são nove.

 

Levi Girardi, CEO da Questtonó, empresa especializada em marketing e design, segue na mesma linha com relação à experiência do cliente como fator chave para que uma campanha seja bem sucedida em termos de proteção da marca:

 

“O recall é o que chamamos de ponto de contato, quando se estabelece um canal da marca com o seu cliente sem intermediários. Marcas grandes tendem a aproveitar isso reagindo rápido aos problemas e se submetendo às necessidades dos clientes. É uma espécie de proteção que evita má percepção de um processo que envolve falhas no produto”.

 

Para Antonio Jorge Martins, coordenador do MBA de Cadeia Automotiva da Fundação Getúlio Vargas, o perfil da falha ocorrida no Onix Plus foi um fator que ajudou a GM a preservar o seu lançamento e, também, as suas vendas:

 

“Uma falha de software, algo que tende a ser normal daqui para a frente porque o componente eletrônico é cada vez mais presente nos veículos, não produz o mesmo reflexo no mercado do que algo mais grave, como foi o caso do recall dos airbags Takata, algo que envolveu de forma mais severa a segurança dos motoristas e acabou quebrando a fabricante. É também por isso que as vendas do Onix não recuaram após o episódio”.

 

Foto: Divulgação.

Venda direta da Caoa só para a Caoa

São Paulo – Diz o ditado popular: “Se não pode vencer seu inimigo junte-se a ele”. Pois é o que faz o Grupo Caoa, um dos maiores revendedores de veículos do Brasil – somente este ano quase 5% dos emplacamentos no mercado brasileiro serão gerados a partir de uma concessionária do grupo de Carlos Alberto Oliveira Andrade –, ao anunciar a criação da Caoa Rent a Car, seu braço de locação de veículos.

 

Com a operação, que já está funcionando desde o começo da semana e dispõe de cerca de quatrocentos veículos, o Grupo Caoa poderá competir, também, no segmento de vendas diretas, responsável por mais de 45% dos licenciamentos de janeiro a novembro. Na prática, poderá rentabilizar seus próprios veículos de outra maneira, ao emplacá-los para uso no seu serviço de locação.

 

A nova divisão já nasce grande: são 216 potenciais pontos de venda, uma vez que toda concessionária Caoa, seja bandeira Caoa Chery, Ford, Hyundai ou Subaru, oferecerá o serviço de aluguel. A princípio, contou o presidente Mauro Correia, os alvos serão frotistas e pessoas físicas que desejam alugar carro por períodos longos, de doze a 36 meses. O próximo passo é comprimir esse prazo e – por que não? – oferecer locação por horas, nos moldes carsharing. “Ainda estamos concluindo o modelo de negócio”.

 

A Caoa, conforme diz outro conhecido ditado, “junta a fome com a vontade de comer”. Por um lado observa o crescimento mais forte no segmento de vendas diretas, do qual prefere manter certa distância pelas margens de lucro mais achatadas. Do outro enxerga demanda, especialmente por administradores de frota, por este tipo de serviço.

 

“Os frotistas buscam a solução completa”, disse Correia. “Além do carro à disposição querem ter acesso aos serviços, manutenção. Nós temos condições de oferecer isso tudo.”

 

O grupo espera reflexo positivo no volume de vendas já no primeiro ano: ampliar em 30% os emplacamentos de modelos Caoa Chery, Ford, Hyundai e Subaru, para 176 mil unidades, ante as 135 mil projetadas para 2018. Bom esforço será destinado à Caoa Chery, que, nas contas do presidente Marcio Alfonso, poderá ver suas vendas saltarem de 20 mil para 50 mil unidades.

 

Foto: Divulgação.

T60 amplia portfólio de SUVs da Jac no Brasil

São Paulo – A Jac lançou no mercado brasileiro mais um SUV importado da China: o T60, segundo maior modelo oferecido pela marca no segmento. Traz motor 1.5 turbo a gasolina de 168 cv acoplado a câmbio automático CVT que simula seis marchas e será vendido em duas versões, com preços de R$ 99 mil 990 e R$ 104 mil 990.

 

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Desde a versão de entrada o T60 oferecerá kit multimídia com tela de 10 polegadas sensível ao toque, direção elétrica, chave presencial, faróis com acendimento automático, controlador de velocidade de cruzeiro e sensor de estacionamento dianteiro e traseiro. O novo SUV concorre com modelos como Honda HR-V, Jeep Renegade, Hyundai Creta, Jeep Compass e Chery Tiggo 7.

 

Fotos: Divulgação.

Caoa Chery promete cinco lançamentos em 2020

São Paulo – A Caoa Chery anunciou que lançará no mercado brasileiro cinco novos modelos em 2020, quando pretende mais do que dobrar as suas vendas locais. Todos serão produzidos no Brasil: no primeiro semestre chega um modelo montado em Anápolis, GO, e um em Jacareí, SP – o Tiggo 8 e o Arrizo 6. Para o segundo semestre estão prometidas novas versões do Tiggo 5X e Tiggo 7, ambos da fábrica goiana, e outro modelo, não revelado pelo presidente Marcio Alfonso.

 

A partir das próximas semanas as duas fábricas entrarão em férias coletivas para ajustar as linhas a fim de receber novos modelos, informou o executivo: “A partir de janeiro já começaremos a produzir o que chamamos de séries piloto”.

 

Muito concentrada na venda ao varejo, a Caoa Chery fechará o ano com volume bem inferior à sua projeção inicial de 35 mil unidades: segundo Alfonso as vendas ficarão pouco acima dos 20 mil veículos. A justificativa é a ausência da marca nas vendas diretas, que representaram, até novembro, quase metade dos licenciamentos do mercado brasileiro.

 

“Estamos com 0,75% de participação de mercado até novembro. Mas, quando analisado apenas o varejo, esse índice chega a 1,35%”, disse, projetando para 2025 fatia de 1,2% – saltando para 50 mil veículos comercializados. “Entraremos no negócio de locação, o que ajudará a alavancar o volume”.

 

O desempenho do varejo abaixo do estimado pela companhia desacelerou, também, o ritmo de abertura de concessionárias. Ainda assim a meta estipulada para dezembro é ousada: segundo Alfonso serão 115 lojas abertas até o último dia do mês – até a terça-feira, 10, eram 87.

 

Foto: Divulgação.

CAOA considera remota a possibilidade de comprar a Ford Taboão

São Paulo – O empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade, chairman do Grupo Caoa, afirmou na terça-feira, 10, considerar “remota” a possibilidade de chegar a um acordo para a compra da fábrica da Ford no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP. Mas as conversas prosseguem: o próprio Andrade considera boa a oportunidade.

 

“É um crime fechar uma fábrica como aquela, que tem bons equipamentos”, afirmou a jornalistas. “Mas não  quero criar expectativa, especialmente com o sindicato e o prefeito.”

 

O Grupo Caoa foi colocado na negociação por intermédio de João Doria, governador do Estado de São Paulo, que buscou um comprador para a unidade após a Ford anunciar o encerramento das atividades, em fevereiro. Embora o governador insista na possibilidade de um desfecho positivo quase nove meses depois do anúncio, a fábrica foi desativada – desde o fim de outubro não saem mais carros ou caminhões das suas linhas de montagem.

 

Em recente entrevista a Agência AutoData, Doria afirmou existirem outros interessados na aquisição da fábrica, sem fornecer pormenores. Mas, embora tenha chamado para si a responsabilidade de encontrar um comprador meses atrás – e convocado, inclusive, uma entrevista coletiva em que anunciou o due dilligence da Caoa com a Ford – , o governador afirmou ter feito o que estava sob sua alçada: “Isso é um negócio do privado com o privado”.

 

Andrade também não jogou a toalha: segundo ele existem conversas com três grupos chineses interessados em produzir automóveis no Brasil em parceria com o Grupo Caoa. Em um dos casos os asiáticos aceitam, inclusive, negócio no molde 51% Caoa e 49% capital chinês.

 

Foto: Divulgação.