Volkswagen Saveiro pode ser financiada pelo Finame

São Paulo — A picape Volkswagen Saveiro passou ser acessada por linhas de financiamento do BNDES, pelo programa BNDES Finame. Produtores rurais e empresas poderão financiar o veículo em condições diferenciadas, como possibilidade de crédito de até 100% do valor, isenção de IOF, prazos mais longos e carência de até 24 meses.

Por ele podem ser adquiridas as versões Robust cabine simples e Trendline da picape, modelo tradicionalmente utilizado em atividades profissionais tanto no campo quanto em áreas urbanas.

Outra frente anunciada pela montadora é a entrada no E‑agro, ambiente digital desenvolvido pelo Bradesco que reúne soluções financeiras, serviços e fornecedores do setor agrícola. Com a chegada da Volkswagen, veículos passam a integrar o conjunto de produtos disponíveis no ecossistema, ao lado de ofertas ligadas a insumos, tecnologia e equipamentos agrícolas.

Na plataforma estarão disponíveis Amarok, T‑Cross, Nivus, Virtus, Saveiro e Tera.

Renault apresenta o plano de negócios Futuready

São Paulo – Cinco anos após começar a arrumar a casa com o Renaulution, plano de negócios que visava à reestruturação financeira de sua operação, o Grupo Renault apresentou o Futuready, novo planejamento olhando para 2030. Anunciado pelo CEO François Provost, que assumiu no lugar de Luca de Meo há nove meses, tem como objetivo reformular o portfólio de veículos das marcas Renault, Dacia e Alpine e foca tanto na Europa como nos que a Renault chama de mercados internacionais – nos quais está incluído o Brasil, com grande relevância.

Embora seja um plano de forte investimento – estão previstos 36 novos modelos em quatro anos, com o pé no acelerador da eletrificação – Provost deixou claro que a meta é gerar resultados financeiros resilientes: a margem operacional deverá ficar de 5% a 7% do faturamento e a divisão automotiva, principal negócio da Renault, gerar pelo menos 1,5 bilhão de euros por ano, em média.

“Este plano se baseia em quatro pilares”, afirmou o CEO. “Em primeiro lugar o crescimento e os produtos. Lançaremos 36 novos modelos até 2030 e transformar profundamente a experiência do cliente durante o ciclo de vida dos nossos veículos. Depois aceleraremos nossos roadmaps tecnológicos, em todas as tecnologias-chave. Também definiremos objetivos bastante ambiciosos de desempenho operacional, com a generalização do uso de IA.”

Até 2030 a Renault tem como meta vender 2 milhões de veículos, metade na Europa e metade fora dela. Dentro de seu continente-raiz 100% das vendas serão de modelos eletrificados. Na Dacia a meta é também acelerar, com dois terços das vendas, em 2030, de híbridos e elétricos.

Plataforma elétrica

Na França está em desenvolvimento a plataforma REGV Medium 2.0, com arquitetura elétrica de 800 volts para que a recarga ultrarrápida esteja disponível aos consumidores. Modular, poderá gerar modelos dos segmentos B até o D, com carrocerias sedã, SUV e monovolume e terá níveis diferentes de eletrificação, incluindo a ranger extender, que vem ganhando espaço no mercado global.

Novas baterias estão sendo pensadas, para diferentes públicos e autonomias – mais simples para carros menores, mais robustas para comerciais e de segmentos topo de linha.O sistema operacional será desenvolvido em parceria com o Google com base no sistema Android.

Para os veículos híbridos segue a tecnologia E-Tech, que terá novas versões abaixo de 150 cv. Ela também será adotada fora da Europa com expectativa de redução significativa de custos.

Na América do Sul

Os planos para fora da Europa têm como foco Marrocos, Turquia, América do Sul, Coreia do Sul e Índia, locais onde a Renault mantém fábricas. No ano passado as vendas fora do continente cresceram 11%, para 620 mil veículos. O foco é chegar a 1 milhão em 2030.

Catorze novos modelos se juntarão aos cinco já apresentados no International Game Plan – Kardian, Duster, Koleos, Boreal e Filante. A parceria com a Geely e o compartilhamento da plataforma GEA ajudará a acelerar a eletrificação, com produção no Brasil e na Coreia do Sul.

Recentemente a Renault apresentou, na Índia, o Bridger Concept. O SUV, com menos de 4 metros, traz o que a companhia enxerga de referência nos centros urbanos para o segmento B, vetor de crescimento para os mercados fora da Europa.

O modelo de produção em série chega em 2027, inicialmente na Índia. Concebido com base na plataforma RGMP Small, a mesma de São José dos Pinhais, PR, terá versões a combustão, híbridas e elétricas, conforme o mercado. Depois de ser montado na Índia seguirá para outros mercados internacionais.

Ford completa linha Pro da Ranger com versões cabine simples e automática

Cajamar, SP – Mesmo com apenas uma versão em seu portfólio, a XL cabine dupla com transmissão manual, a Ford registrou, no ano passado, 6,2 mil unidades vendidas da Ranger em sua versão Pro, dedicada a uso profissional. Foi volume 71% superior ao de 2024. Agora chegam de Pacheco, Argentina, cinco novas versões para completar a gama Pro, incluindo as com transmissão automática, segmento de ritmo crescente nos últimos anos.

A rede Ford passa a oferecer seis Ranger XL: cabine simples manual e automática, cabine dupla manual e automática e chassi-cabine manual e automática.

“Agora temos todas as opções para o cliente que busca a Ranger para uso no trabalho”, destacou Guillermo Lastra, diretor da Ford Pro América Latina.

Ele calcula que o mercado de cabine simples e chassi-cabine, no qual a Ford estava de fora com a Ranger, gire na casa das 6 mil unidades no Brasil: “Na região chega a 10 mil. O segmento de cabine simples representa 18,5% das vendas de picapes de trabalho e o chassi-cabine 19,3%. As automáticas são quase um terço da demanda”.

A meta da Ford é ter participação, no mercado geral, semelhante à que obteve nas cabines duplas com câmbio manual, em torno de 20%. Capacidade não falta: a fábrica argentina está sendo ampliada para produzir 80 mil unidades por ano.

Powertrain consagrado

As Ranger para trabalho estão equipadas com o motor Panther 2.0 turbodiesel, de 170 cv e é oferecido nas versões de entrada da picape. A transmissão é a GR80 automática, de seis velocidades.

Na versão chassi-cabine a capacidade de carga da Ranger chega a 1,3 tonelada e na cabine simples a 1,2 tonelada. Ainda que sejam dedicadas ao trabalho as XL vêm com bastante itens, como a central multimídia SYNC 4 com tela de 10 polegadas e conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto e itens de segurança e auxílio à direção, como direção elétrica ativa, controle  eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampas, controle automático em  descidas, limitador de velocidade e luz de direção diurna.

Preços e versões

Ranger XL Chassi Cabine MT – R$ 248,6 mil
Ranger XL Chassi Cabine AT – R$ 258,6 mil
Ranger XL Cabine Simples MT – R$ 256,6 mil
Ranger XL Cabine Simples AT – R$ 266,6 mil
Ranger XL Cabine Dupla MT – R$ 272,6 mil
Ranger XL Cabine Dupla AT – R$ 282,6 mil

Anip pede medidas protecionistas ao governo até o meio do ano

São Paulo – De 2020 para cá o mercado brasileiro de pneus mudou bastante, com o aumento crescente da participação de produtos importados em detrimento dos nacionais, e a inversão de representatividade. Se àquela altura os itens made in Brazil eram 73% do mercado de reposição no ano seguinte passaram a 60%, em 2025 chegaram a 41% e, em janeiro, despencaram para inéditos 28%.

A estatística reforçou a preocupação do setor, escancarou a luz vermelha e motivou a redação de um manifesto pela Anip, Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, endossado por quinze entidades, e endereçado ao MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Em resposta ao pleito do setor, que já se arrasta há alguns anos e compreende também a indústria de borracha, o MDIC criou o GT Pneumáticos, grupo de trabalho que propõe reuniões quinzenais a fim de identificar o que tem desequilibrado este mercado e estimulado presença cada vez maior de marcas que não produzem localmente.

Foi o que contou à Agência AutoData o presidente da Anip, Rodrigo Navarro, que completa oito meses à frente da entidade com a premissa de inibir a entrada “desenfreada” de itens importados que, segundo ele, muitas vezes são vendidos por valores que não cobrem o custo da matéria-prima nem cumprem com normas ambientais como a execução de logística reversa e a reciclagem de itens inservíveis.

“O problema da assimetria de preços refere-se, principalmente, aos pneus asiáticos vindos da China, do Vietnã, do Camboja e da Indonésia. Países latinos, como o México, têm tarifas que protegem sua indústria, com 35%, então cresce a quantidade de produtos que entram aqui, uma vez que nossos impostos estão em 25% para os pneus de passeio e 16% para os de carga, que ficaram zerados por dois anos. Temos uma situação altamente injusta.”

O diagnóstico já está dado, nas palavras de Navarro, uma vez que os números da Anip comprovam a gravidade da situação. Em janeiro foram comercializados 2,6 milhões de pneus pelas fabricantes nacionais, queda de 11,5% frente aos 2,9 milhões de unidades um ano atrás. 

Os dados da entidade mostram que o maior recuo foi observado no segmento de pneus de carga, 21,6%, sendo que as vendas dos produtos para carros de passeio diminuíram 9,6%. A retração na demanda das montadoras foi 18,5% e, na reposição, 7,8%.

O plano é, durante as reuniões do GT do MDIC, pleitear maior controle da entrada dos importados assim como uma proteção imediata, com a celeridade na análise das investigações antidumping em curso. Quanto às compras públicas é sugerido que priorizem produtos locais, que estimulam a indústria da borracha natural no Brasil.

“Dos R$ 70 bilhões que acabaram de ser anunciados pelo NIB, Nova Indústria Brasil, para serem ofertados pelo BNDES até o fim do ano, uma parcela poderia ser dedicada a programa que fomente a troca de pneus, por exemplo, para os caminhoneiros, a fim de que tenham acesso a linha de financiamento com juros subsidiados para comprar pneu com conteúdo local, que cumpram metas ambientais e com itens de segurança e conformidade técnica.”

A perspectiva da Anip, segundo seu presidente, é que, como 2026 será marcado por troca de governo, excesso de feriados com ponte e Copa do Mundo, as ações não tardem a acontecer: “O ano foi encurtado. Temos até junho para conseguir com que medidas sejam adotadas. Não pode ficar para 2027”.

Anip espera respostas até abril

Para Navarro um dos primeiros prazos para se obter uma resposta expira em 4 de abril, quando espera-se a substituição de alguns interlocutores, como o ministro do MDIC, Geraldo Alckmin – que deverá entregar o posto ao seu braço direito, o secretário executivo, Márcio Fernando Elias Rosa, para disputar eleição, mesmo prosseguindo na vice-presidência – em quem o dirigente coloca bastante expectativa de auxiliar o setor.

“Há questões que só dependem do governo. Por exemplo: no caso de pneus de motocicletas e bicicletas, que estão perdendo o antidumping agora, poderia ser estabelecida alíquota de 35%. Por que não? Em uma próxima reunião do Gecex, isto já poderia acontecer.”

O presidente da Anip afirmou que a expectativa da entidade é ampliar o apoio ao manifesto, com a inclusão de entidades como Anfavea e Sindipeças. E reiterou que o objetivo não é polarizar importados versus nacionais mas estabelecer ambiente de maior equilíbrio a fim de preservar as onze fábricas de pneus que empregam, diretamente, 35 mil profissionais e, indiretamente, 500 mil.

Emplacamentos de importados da Abeifa recuam 17% no primeiro bimestre

São Paulo – Durante o primeiro bimestre foram comercializados 14,4 mil veículos importados pelas empresas associadas à Abeifa. Na comparação com os dois meses iniciais de 2025, quando os emplacamentos somaram 17,3 mil unidades, houve queda de 16,7%. No mercado também houve retração, mas em menor escala: as vendas de 70,4 mil unidades ficaram 4,5% abaixo do mesmo período um ano atrás.

Agora, com a saída da Suzuki, a Abeifa representa nove marcas. A saída foi decisão da HPE Automotores, sua representante oficial.

Considerando apenas o mês de fevereiro, quando o comércio de importados alcançou 6,6 mil unidades, tem-se recuo de 25,5% com relação ao mesmo período do ano passado, 8,9 mil unidades, e de 14,9% frente a janeiro, 7,8 mil.

No acumulado de 2026 a participação de marcas representadas pela Abeifa no mercado total de importados foi de 20,5%. A que detém o maior volume de vendas é a BYD.

Considerando somente os que a fabricante importa o Dolphin liderou no primeiro bimestre, com 2,7 mil unidades, seguido do Yuan Plus, com 1 mil. Na sequência vieram o Kia Bongo, 562 unidades, o Volvo EX30, 436 unidades, e XC60, 399.  

Rio anuncia Bruno Inácio da Maia como gerente de marketing

São Paulo – A Rio-Riosulense anunciou Bruno Inácio da Maia como seu novo gerente de marketing. Responsável pelas áreas de comunicação, inteligência de mercado, preços, marketing de produtos, comercial e assistência técnica, o executivo reportará diretamente ao CEO, Ornélio Kleber.

Com duas décadas de experiência o executivo fez carreira na Ciser e na Fey. Graduado em engenharia mecânica pela Faculdade Pitágoras, com pós-graduação em gestão estratégica de marketing pela Universidade HSM e em gestão da inovação pela Universidade Vale do Itajaí, ele também tem mestrado em engenharia de produção pelo UniSociesc Centro Universitário.

Produção argentina recua 30% no primeiro bimestre

São Paulo – Saíram das linhas de produção da Argentina no primeiro bimestre 50,6 mil veículos, 30,1% abaixo do mesmo período do ano passado, 72,5 mil unidades. Os dados foram divulgados pela Adefa, entidade que representa as montadoras argentinas.

Considerando apenas os dados de fevereiro, que contou com quinze dias úteis de produção, foram fabricados 29,6 mil veículos, 41,1% acima das 21 mil unidades de janeiro. A média diária foi de 1 mil 975 unidades, contra 1 mil 750 do primeiro mês de 2026. Quando comparado com o segundo mês do ano passado, no entanto, 42,4 mil unidades, tem-se recuo de 30,1%. 

Quanto às exportações realizadas no bimestre, 25,7 mil unidades, houve retração de 23,4% na comparação com o acumulado de 2025, quando foram enviados a outros países 33,6 mil veículos. Ao analisar apenas o mês passado, porém, em que 15,9 mil veículos foram embarcados, 54% de toda a produção mensal, houve crescimento de 64% frente a janeiro, apesar da queda de 29% com relação a fevereiro de 2025.

Na avaliação do presidente da Adefa, Rodrigo Pérez Graziano, considerando que os dados mensais continuam a refletir o impacto da sazonalidade habitual do setor, é preciso aguardar o desfecho do primeiro trimestre para, só então, fazer projeções e analisar de forma mais precisa o desempenho esperado para o setor este ano.

Disse que é fundamental seguir trabalhando de forma constante com toda a cadeia de valor e o governo na agenda do setor, promovendo melhorias estruturais, como medidas fiscais que apoiem a evolução da competitividade.

“A recente eliminação definitiva do imposto interno, integrada à reforma trabalhista, confirma o caminho da transformação para impulsionar o crescimento e a sustentabilidade da indústria.”

Alterações na divulgação dos dados de vendas atrasou divulgação

Um apagão de dados segurou a divulgação referente às vendas de fevereiro e, consequentemente, do acumulado do ano. O governo de Javier Milei quer tornar estes dados públicos – até então a Acara reunia os dados e os vendia a assinantes, divulgando-os no fim do mês.

Embora até o momento a última atualização no site da Acara conste dos dados de janeiro, reportagem do Autoblog Argentina de segunda-feira, 9, informa que foram comercializados no primeiro bimestre 108,4 mil veículos, 4,9% abaixo de igual período do ano passado. Em fevereiro as vendas alcançaram 42 mil unidades, 36,8% a menos do que em janeiro e 5,7% abaixo de igual mês em 2025.

Conforme a reportagem a disputa pelas estatísticas do mercado parece ter chegado ao fim após a renúncia do ministro da Justiça, Mariano Cúneo Libarona, e a nomeação de Juan Bautista Mahiques como seu sucessor: “Relatório divulgado pela entidade não traz mais a assinatura da Siomaa-Acara, consultoria privada que vendia os dados de registro, mas da DNRPA-Acara, uma aliança da associação com a Direção Nacional de Registro de Veículos Automotores”.  

Caoa Changan Avatr11 chega por R$ 600 mil

São Paulo – O Avatr11, primeiro modelo a chegar às concessionárias Caoa Changan, terá preço de R$ 600 mil a R$ 620 mil, dependendo da configuração de cinco ou quatro assentos. Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro, permitirá mais de quarenta possibilidades de customização.

Seu motor elétrico é de 585 cv, com 66,1 kgfm de torque e faz de 0 a 100km/h em 3,9 segundos. O SUV de luxo conta ainda com inteligência artificial que ajuda na iluminação, som e interfaces.

A Caoa Changan terá como concorrentes consumidores do BMW iX e do Audi Q8 e-tron. Desde novembro, quando foi mostrado no Salão, mais de vinte unidades foram encomendadas, de acordo com a empresa.

Cummins avança na validação de motor movido a gás

São Paulo – A Cummins avançou para a validação em campo do motor B6.7N, a primeira aplicação de motor médio, até 7 litros, para transporte urbano abastecido com gás natural e biometano. Testes estão sendo feitos em condições reais de operação, sob supervisão da engenharia brasileira em conjunto com a global e com potenciais clientes.

Com potência de 205 kW e torque de 1,1 mil Nm o B6.7N, compatível com as normas Euro 6, tem freio motor de 160 kW e sistema de pós-tratamento com catalisador de três vias como diferencial. Segundo a companhia o sistema de tratamento de gases é mais compacto e menos complexo do que um motor diesel e dispensa bomba, tanque e injetor de arla.

Montadoras da China podem fazer no Brasil o que fizeram no México?

Em 2025 a China aumentou ainda mais sua vantagem como maior exportador de veículos do mundo: embarcou 8,3 milhões de unidades, em crescimento de 30% sobre 2024. O volume é mais que o dobro dos 4 milhões exportados pelo Japão, o segundo colocado, que há dois anos perdeu o primeiro lugar.

Este avanço vem provocando mudanças sem precedentes em alguns dos maiores mercados de veículos do mundo, junto com variadas reações de autoproteção por meio de aplicação de tarifas, que podem até desacelerar as importações de veículos mas não reduzem a voracidade chinesa de exportar seus excedentes de produção para qualquer país que os deixem entrar, buscando soluções alternativas como a exportação de carros desmontados ou semimontados, como acontece atualmente no Brasil com BYD e GWM, além de outros fabricantes que estão na fila para fazer o mesmo.

O México é atualmente o exemplo maior do que acontece quando as portas ficam abertas, no caso aos chineses. Em 2024 a China exportou 485 mil veículos para o mercado mexicano. Em 2025 o volume de importações saltou 29%, para 625,2 mil unidades, transformando o país no maior cliente de carros chineses do mundo. Nos dois anos a GM lidera as vendas com modelos Chevrolet produzidos em instalações de sua sociedade com a SAIC.

Mas as vendas efetivas de veículos chineses no México avançaram pouco em 2025, só 1,2% sobre 2024, para 306,6 mil unidades, dominando 20% do mercado de cerca de 1,5 milhão de unidades. Isto porque o país tomou medidas para conter as importações de carros da China.

O motivo desse descasamento de importações muito maiores do que as vendas reflete algo parecido com o que ocorre no Brasil: antecede o aumento da tarifa de importação, que era de 15% a 20% para países com os quais o México não tinha acordos comerciais e, este ano, foi elevada para 50% para os veículos procedentes da China.

Com o aumento da tarifa no horizonte os fabricantes chineses trataram de importar mais carros do que são efetivamente vendidos, para formar estoques com preços mais baixos e continuar a explorar o mercado com vantagens competitivas por mais algum tempo, assim como também vêm fazendo no Brasil.

Protecionismos diferentes

O governo mexicano, que sempre adotou política liberal deixando seu mercado aberto ao comércio exterior, certamente cedeu a pressões das empresas multinacionais fabricantes de veículos instaladas no país – muitas das mesmas que atuam em solo brasileiro e clamam pelo protecionismo nacional porque não conseguem competir com os chineses.

Note-se que o protecionismo mexicano acontece em país que é muito mais competitivo para a indústria automotiva do que o Brasil, segundo pesquisas que montadoras estrangeiras incansavelmente apresentam por aqui sempre que querem demonstrar a falta de competitividade internacional do País. No caso do México, portanto, nem este ambiente favorável consegue deter a competição chinesa.

Note-se também que o protecionismo mexicano adotado contra a invasão de carros chineses é ainda maior do que o imposto até agora pelo Brasil, que anos atrás zerou a alíquota de 35% somente para modelos elétricos e híbridos e, desde 2024, começou a recompor a tarifa, que a partir de julho voltará ao teto permitido pela OMC – que diante dos chineses poucos países ainda respeitam –, para veículos montados ou semimontados SKD, enquanto para unidades totalmente desmontadas em kits CKD o imposto está previsto para subir para 35% em janeiro de 2027.

Embora México e Brasil sejam mercados similares, as situações são diferentes. O mercado brasileiro é maior e sempre foi mais protegido. Os volumes de importações de carros da China, embora tenham crescido muito nos últimos anos, ainda representam participação inferior a 10%.

Em 2025 os 187,3 mil carros chineses emplacados no Brasil representaram crescimento de 55,6% sobre 2024 e a participação foi de apenas 7,3% do total de 2milhões 550 mil veículos leves vendidos.

Mas assim como ocorreu no México as importações para cá vêm sendo antecipadas para desviar do aumento de tarifas: os embarques foram bem maiores do que as vendas efetivadas e o País foi o quinto maior comprador de veículos produzidos na China, com 322,1 mil unidades, atrás de México, Rússia, Emirados Árabes e Reino Unido, e pouco à frente de Arábia Saudita, Bélgica e Austrália.

Modelo mexicano seria desastroso no Brasil

Ao contrário do Brasil o México é – ou era para os chineses – muito mais aberto às importações de veículos, firmando acordos de isenção de tarifas com diversos países, inclusive com o Brasil. Isto ocorre porque os fabricantes no país exportam a maior parte da produção para os vizinhos do Norte, Estados Unidos e Canadá, isentos de tarifas pelo acordo USMCA.

Para se ter ideia os fabricantes instalados em solo mexicano produziram 3,9 milhões de veículos em 2025 e 3,4 milhões foram exportados. São volumes que superam em muito o mercado doméstico de cerca de 1,5 milhão de unidades por ano. A cadeia de fornecedores no México é limitada e os carros são montados com grandes quantidades de componentes importados, em linhas chamadas de maquiladoras.

Com este arranjo exportador o México pode deixar seu mercado doméstico livre para os importadores, até porque os volumes internos são baixos para justificar a instalação de fábricas só para vender para os mexicanos. Este terreno ficou ainda menor depois que os Estados Unidos impuseram a pesada tarifa de 100% sobre carros importados da China, inclusive os produzidos em solo mexicano com componentes importados. Não por acaso a BYD logo viu que esta configuração não se encaixava em seu modelo de negócio e desistiu, ao menos por enquanto, de investir em uma unidade industrial no México.

Já o Brasil exporta menos de 20% de sua produção – e majoritariamente para países latino-americanos, inclusive ao México, em que está perdendo a concorrência justamente para os chineses. Portanto a fórmula mexicana é mais destrutiva para a indústria automotiva no País, especialmente para cadeia de fornecedores estabelecida ao longo de décadas de nacionalização.

China se adapta ao Brasil

No momento os fabricantes chineses não podem prescindir do mercado brasileiro, um dos maiores do mundo ainda aberto a seus carros, pois continuam a ter muitos excedentes produtivos para exportar. Mesmo sendo obrigados a localizar a produção para mitigar o aumento de tarifas no Brasil, não cessarão de importar parte dos veículos que vendem aqui e montarão localmente os mais vendidos.

Ao menos no horizonte dos próximos cinco anos os fabricantes de origem chinesa devem mexicanizar a produção brasileira com grandes quantidades de itens importados da China, seja no regime peça a peça ou em kits SKD e CKD. Uma das formas de atender índices mínimos de nacionalização será delegar as importações de componentes para fornecedores cativos escalados na China a ser instalados no Brasil.

Com estes arranjos os fabricantes de veículos da China deverão manter seu diferencial competitivo no Brasil, com pequena e limitada contribuição para a cadeia produtiva do setor. Este é o horizonte avistado no momento, que sempre estará sujeito a mudanças e a pressões da indústria local que não consegue competir no Exterior e está perdendo terreno no mercado doméstico.