Vendas de veículos andam de lado pelo segundo mês seguido

São Paulo – No primeiro mês de vigência do programa do Carro Sustentável, que zerou o IPI de alguns modelos 0 KM, as vendas de veículos andaram de lado: foram emplacados 243,3 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus  em julho, segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData. O resultado superou em 0,8% o de julho de 2024, quando as vendas somaram 241,3 mil veículos.

Foi o segundo mês seguido sem grandes alterações na comparação anual: em junho as vendas somaram 212,9 mil unidades, 0,7% abaixo das 214,3 mil emplacadas no mesmo mês do ano passado.

Na comparação mensal, de junho para julho, as vendas cresceram 14,3%. Mas, na média diária, está outro indicativo de que o mercado andou de lado: as mesmas 10,6 mil unidades registradas em junho foram alcançadas no mês passado. Em julho de 2024 a média foi de 10,5 mil.

Segundo a Bright Consulting os últimos dias do mês mostraram uma reação pelo carro sustentável, mas o tamanho do impacto da medida deverá ficar mais evidente na primeira quinzena de agosto. O varejo registrou bom desempenho – o que, segundo uma fonte do setor, é explicado pelos elevados bônus dados pelas montadoras nos últimos dias do mês.

O acumulado do ano soma 1 milhão 442 mil veículos licenciados, 3,4% acima dos 1 milhão 395 mil emplacados de janeiro a julho do ano passado.

Sobretaxas de Trump atingem grupo de autopeças para veículos pesados

São Paulo – Ao contrário do que foi compreendido na quarta-feira, 30, quando a ordem executiva assinada pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, parecia ter deixado o setor automotivo de fora da sobretaxa de 40 pontos porcentuais aos produtos brasileiros exportados para lá, o Sindipeças afirmou que o que ocorreu foi, na verdade, uma inversão do cenário: o grupo de peças que ficou de fora, na verdade, foi apenas o de veículos leves.

Este grupo, quando Trump anunciou uma sobretaxa para automóveis e autopeças, foi sobretaxado em 25 pontos porcentuais, aumentando a alíquota para 27,5%. Desde maio as exportações brasileiras de peças e componentes para veículos leves pagam este porcentual.

Peças para tratores, máquinas agrícolas e caminhões acima de 5 toneladas, por abastecerem muitas indústrias estadunidenses, foram menos onerados na primeira sobretaxa e estavam pagando 12,5%, que era o imposto original, 2,5%, com os 10 pontos porcentuais de tarifa-base. Agora, na compreensão da entidade, este grupo foi sobretaxado em mais 40 pontos porcentuais, subindo a alíquota para 52,5%.

O grupo de peças para veículos leves integra a chamada Seção 232, que incluiu exceções às alíquotas. Na avaliação da entidade novos itens poderão ser incluídos na lista até 6 de agosto, quando as tarifas efetivamente entrarão em vigor.

Até lá vigora esta compreensão: houve uma inversão e as peças que foram poupadas na primeira etapa agora receberão os 40 pontos porcentuais de acréscimo.

As autopeças têm os Estados Unidos como seu segundo maior destino de exportação, atrás apenas da China: de janeiro a junho foram US$ 632,3 milhões exportados, 4,9% abaixo do primeiro semestre de 2024 e 15,7% do total das exportações.

Boiada aqui, não

Com os olhos e atenções voltados para as medidas do governo dos Estados Unidos, como o tarifaço do Trump às exportações brasileiras ou as retaliações que o deputado autoextraditado diz costurar com congressistas locais, contra os interesses do próprio País, a ocasião era perfeita para “passar a boiada”, como defendeu o antigo ministro do Meio Ambiente, Ricardo Salles, durante a pandemia de covid-19 para afrouxar as legislações ambientais. Com pouca ou quase nenhuma atenção de parte significativa da mídia ou da sociedade o cenário era perfeito para burlar as regras com a partida em andamento.

A reunião do Gecex-Camex, extraordinária, foi agendada para o que ficou depois conhecida como Super-Quarta, ainda que de forma inconsciente. Enquanto o colegiado se reunia para debater se retornava o imposto de importação para elétricos e híbridos, como pedia a Anfavea, e se reduzia a alíquota para importação de veículos desmontados, pleito da BYD, pipocavam nas manchetes dos portais e canais de notícia a aplicação da Lei Magnitsky ao ministro Alexandre de Moraes e, depois, a oficialização dos 50% de tarifa para as exportações brasileiras aos Estados Unidos.

Diante de tantos acontecimentos importantes, caso a força de um dos braços automotivos alinhados para a disputa superasse a de seu oponente, o alarde não seria tão grande, ainda que dinossauros e meteoros estivessem na boca de quem acompanha de perto a indústria. Em tese até o alto escalão do governo tinha coisas maiores com que se preocupar.

Acontece que o governo segurou a boiada. Para ambos os lados. Quem preza pela previsibilidade deveria estar até agora com as bochechas coradas ao pedir a mudança brusca de um cronograma estabelecido anos atrás, com prazos, datas, cotas e porcentuais de alíquotas definidos, como a Anfavea fez com o imposto de importação de eletrificados. Há aumento de importação de carros elétricos, sim, mas algo bem longe da erroneamente propagada invasão chinesa no mercado.

De janeiro a junho as vendas das quatro signatárias da carta enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, Fiat, Volkswagen, Chevrolet e Toyota, representaram 57,2% do mercado brasileiro. Nos seis primeiros meses de 2024 as mesmas quatro responderam por 57,7%. Ou seja, elas reduziram meio ponto porcentual de sua fatia.

O pleito da BYD também pode ser considerado exagerado. Reduzir a 5% o imposto de importação de CKD e 10% de SKD por três anos é um tapa na cara de quem investe, emprega e compra peças no Brasil. Também é um convite para que empresas venham fazer apenas isso: aproveitem da taxa menor para, em três anos, trazer kits e mais kits, inundar o mercado de carros feitos de forma barata com pouca mão de obra e depois, quem sabe, continuar ou ir embora.

Claro, uma ajuda inicial é sempre bem-vinda e o pedido por doze meses não seria completamente incabível. Mas a sede foi muito maior do que o pote.

O governo ainda concedeu algo, para que ninguém saísse com cara de tacho. Cotas zeradas para a BYD, que não devem ser suficientes para o começo da operação, e uma tímida redução no cronograma para redução do imposto de importação de kits CKD e SKD eletrificados, deixando a previsibilidade dos importados montados inalteradas.

“Assunto encerrado”, pregou a Anfavea, tentando colocar o último prego na cerca que segura os bois.

Não acredito. As conversas agora devem ser individualizadas. Existem outras empresas querendo investir que podem ter regimes especiais de estabelecimento de fábrica, como desejava a BYD. Cabe ao governo liberar um boi de cada vez.

Boiada aqui, não.

Do grande salto à estagnação

O Brasil entrou de fato no mapa-múndi da produção mundial de veículos a partir da metade dos anos 1950, quando Juscelino Kubitschek, eleito presidente da República em 1955 e empossado no ano seguinte, colocou a nacionalização da indústria automotiva em seu Plano de Metas, como elemento fundamental para o desenvolvimento industrial de maior complexidade que ainda faltava ao País.

O caminho para a instalação de fábricas de veículos e autopeças já tinha começado a ser pavimentado ainda no governo anterior de Getúlio Vargas, tomando como base montadoras e fornecedores de componentes que já existiam. Na virada para a segunda metade do século 20 estavam em atividade no País meia dúzia de montadoras de veículos, as três multinacionais Ford, General Motors e International, duas nacionais Vemag e Brasmotor, licenciadas para montar modelos de marcas estrangeiras, e a estatal FNM, Fábrica Nacional de Motores, que montava caminhões sob licença da italiana Alfa Romeo.

A nascente indústria de autopeças surgiu da necessidade de suprir partes de reposição durante a Segunda Guerra Mundial, quando faltaram os componentes importados. Mas esta mesma cadeia de suprimentos nacional que sustentou o mercado foi desprezada e sufocada no pós-guerra, com a volta das importações, embaladas por câmbio valorizado e saldo positivo de reservas internacionais.

Mas justamente as importações de veículos e autopeças esvaziaram o caixa em dólares, pois no pós-guerra, de 1945 a 1952, as compras de produtos automotivos custaram ao País a média de US$ 143 milhões por ano – cifra que acrescida da inflação nos Estados Unidos, trazida a valor presente, chega a US$ 1,7 bilhão. Eram os itens que mais oneravam a balança comercial brasileira, com gastos acima do que os para importar gasolina ou trigo. Só em 1951 foi importado o volume recorde de 100,4 mil veículos, ao custo de US$ 276,5 milhões – ou US$ 3,3 bilhões em valor de hoje. Assim, pela dor, o governo percebeu a importância e a urgência de criar políticas propícias à nacionalização desta indústria.

ESTÍMULOS À NACIONALIZAÇÃO

Esta reportagem foi publicada na edição 423 da revista AutoData, de Julho de 2025. Para ler ela completa clique aqui.

Foto: Divulgação/VW

Produção da Stellantis cresce 18% no primeiro semestre

São Paulo – De janeiro a junho a produção da Stellantis no Brasil cresceu 18% na comparação com o volume produzido em igual período do ano passado, chegando a 403,7 mil veículos. Neste período a fábrica de Betim, MG, foi responsável pelo maior volume produzido, 248,9 mil veículos, alta de 16% na mesma base comparativa.

A fábrica de Goiana, PE, foi a segunda que mais produziu, com 119,1 mil unidades, volume 12% superior ao de 2024, e a unidade de Porto Real, RJ, fabricou 35,6 mil veículos, avanço de 60% com relação ao primeiro semestre de 2024.

No primeiro semestre a Stellantis também registrou bom desempenho nas exportações, com alta de 93%, somando 87,7 mil veículos. 

Mais uma vez a maior parte dos veículos exportados saiu de Betim, com 43,4 mil unidades, alta de 107% sobre o primeiro semestre de 2024. A unidade de Goiana exportou 28,7 mil, incremento de 65% na mesma base comparativa, e a de Porto Real exportou 15,7 mil, expansão de 122%.

Congresso Fenabrave define seus palestrantes

São Paulo – Agendado para 26 a 28 de agosto, no São Paulo Expo, na Capital paulista, o 33º Congresso Fenabrave tem confirmadas a participação do economista Marcos Troyjo e do especialista em gestão, marketing e vendas Sandro Magaldi. Ambos farão análises de suas áreas, com foco na macroeconomia e na transformação da área comercial das concessionárias.

Troyjo é diplomata e ex-presidente do Banco dos Brics e abordará como os movimentos geopolíticos influenciam no ambiente de negócio do setor. Os reflexos da guerra comercial dos Estados Unidos e os impactos dos conflitos no Oriente Médio estão na pauta dele, que atualmente é integrante do Conselho do Futuro do Fórum Econômico Mundial.

Magaldi, autor de best-sellers e fundador de plataformas de conhecimento, debaterá o papel do profissional em tempos de transformação digital. Sua palestra promete provocar reflexões sobre como as concessionárias precisam se adaptar às novas exigências do consumidor.

Outros palestrantes confirmados são Rubens Ometto, do Grupo Cosan, Mark Essle, da Kearney, e Marcondes Farias, da Microsoft. Uma palestra surpresa será revelada apenas dias antes do evento, segundo a organização.

Em paralelo ao Congresso ocorre a ExpoFenabrave, área com 25 mil m² de exposição com mais de duzentas marcas expositoras, dentre empresas de tecnologia, consórcios, seguradoras, financeiras, plataformas digitais, montadoras e fornecedores de serviços.

Yanmar anuncia investimento de R$ 280 milhões em nova fábrica no Brasil

São Paulo – A Yanmar, fabricante japonesa de máquinas para o segmento agrícola, anunciou investimento de R$ 280 milhões no Brasil para a construção de uma nova fábrica. A nova unidade será construída em distrito industrial de Indaiatuba, SP, e deverá ficar totalmente pronta em 2030.

Segundo a companhia a decisão de construir uma nova unidade foi motivada pelo crescimento contínuo da demanda por tratores agrícolas, assim como por miniescavadeiras, colheitadeiras, motores e peças de reposição, o que exige um espaço maior para produção.

A nova fábrica será três vezes maior do que a atual, também localizada em Indaiatuba, ocupando terreno de 140 mil m², mas sua construção será separada em três etapas, com a primeira prevista para acabar em 2027, quando a produção começará em um prédio de 36 mil m², gerando cem novos empregos diretos.

Quando a fábrica estiver totalmente pronta a capacidade de produção de tratores da Yanmar subirá de 5 mil para 7 mil unidades/ano em único turno, aumentando também o índice de componentes nacionais dos tratores.

Ford registra queda no lucro do segundo trimestre

São Paulo – A Ford registrou alta de 5% na receita do segundo trimestre, chegando ao recorde de US$ 50,2 bilhões, puxado pelo avanço nas vendas nos Estados Unidos. Mas o lucro ajustado antes de juros e impostos caiu 22%, somando US$ 2,1 bilhões, retração causada pelos gastos maiores com recalls e pelos custos maiores das taxas de importação de Donald Trump, que somaram US$ 800 milhões no período.

Com as mudanças na taxas de importação nos Estados Unidos a montadora acredita que os gastos serão maiores do que os projetados inicialmente em janeiro, de acordo com informações do Automotive News. Para o ano a expectativa de gastos com as novas tarifas é de US$ 2 bilhões, contra a projeção inicial de US$ 1,5 bilhão.

A EBTIDA projetada inicialmente pela empresa em 2025 era de US$ 7 bilhões a US$ 8,5 bilhões, mas com os gastos maiores com impostos a empresa acredita que esse valor fique de US$ 6,5 bilhões a US$ 7,5 bilhões. 

Por que a BYD e as outras montadoras estão brigando?

Na quarta-feira, 30, o comitê executivo da Câmara de Comércio Exterior deliberou em reunião extraordinária cotas e prazos de importação para kits SKD e CKD de veículos e a antecipação para 2027 da alíquota de importação de 35% para esses mesmos kits. Esta reunião teve que acontecer de forma excepcional por causa da situação que expôs uma queda de braço pública raramente vista na indústria automotiva nacional. E tudo começou, é preciso lembrar, depois que AutoData expôs o pleito da BYD, em 11 de abril, publicando os documentos protocolados no MDIC com o pedido de inclusão no regime ex-tarifário para os kits SKD e CKD.

Ou seja: segundo relato de vários executivos, não fosse esta exposição, que até então não havia sido capturada integralmente pela imprensa nacional, a disputa que tem a ver com a transformação pela qual a indústria vem passando, não teria sido amplificada como foi. Mas, afinal de contas, por que isto é relevante e qual a razão de as fabricantes nacionais e a marca chinesa que pretende ser brasileira protagonizarem uma briga pública?

Em meio a acusações em carta assinada por quatro presidente de montadoras de que a atuação da empresa chinesa pode acarretar um retrocesso nos investimentos na cadeia nacional ou de que se trata de dinossauros assustados com o cometa que está caindo em suas cabeças, segundo réplica, também em carta aberta da BYD, a realidade é que novos e tradicionais players automotivos estão apenas cavando mais e mais vantagens para operar aqui, muitas vezes onerando o Brasil.

Essa prática não é original tampouco inovadora, como as declarações públicas – e lamentáveis de ambas as partes, diga-se – sugerem à audiência, sobretudo aos mais jovens que estão plugados e suscetíveis aos rastilhos de pólvora das mídias sociais, que não oferecem contexto, apenas highlights instigantes. Até por causa desse perfil da audiência, cada vez mais sintética e emburrecida propositalmente pelos canais sociais, que líderes e grandes empresas globais têm usado a exposição pública para manifestar seus interesses.

Em qualquer outro lugar do planeta já seria suficiente para diversos tipos de indústrias ter acesso a um mercado consumidor com 50,1% dos domicílios com renda superior a R$ 3,4 mil/mês. Segundo estudo da Tendências Consultoria este é o tamanho das classes A, B e C brasileira.

Mas estamos no Brasil e o apetite aqui, como comprova a história da indústria nacional retratada na última edição da revista AutoData, que mostrou a trajetória dos primeiros 100 milhões de veículos produzidos no País – incluindo os famigerados CKDs do pleito que dá origem ao conflito automotivo desta semana – sempre é grande e sinuosa. Desde os primórdios solicita-se ou chantageia-se o governo para obtenção de vantagens e mais vantagens em troca de produzir, gerar bons empregos e trazer tecnologia – o que seria razoável e esperado.

Só que desta vez a coisa degringolou e saltou dos corredores e gabinetes de Brasília, DF, para o noticiário nacional – menos você, nobre leitor, que já estava bem-informado por esta AutoData sobre este caso desde abril – expondo uma prática corriqueira de tentar mudar regras do jogo no meio da partida para benefícios de curto prazo.

Ao fim e ao cabo, todos perderam um pouco: BYD, fabricantes tradicionais e o governo. O consumidor também sempre perde nesses momentos, mas esperamos que este caso de grande exposição pública demonstre que é preciso estar atento porque não se trata apenas de redução de imposto que de forma recorrente eles querem abocanhar. É só botar reparo: os preços dos carros aqui estão consistentemente acima do valor que você acha que pode pagar. Sabe por quê? Porque você concorda, e paga.

Chineses deverão representar 12% do mercado em 2030

São Paulo – Treze marcas chinesas operam no Brasil, atualmente, com volume relevante, segundo mapeamento da Bright Consulting. Outras seis estão para chegar em breve, de acordo com o COO Murilo Briganti, que explica a razão: com alta capacidade produtiva, de cerca de 30 milhões de veículos por ano, elas competem em um mercado que gira em torno de 27 milhões de veículos.

“Como há excedente no mercado interno o projeto é buscar volumes maiores em mercado externos”.

Embora assustem pela quantidade de marcas, os volumes ainda não são tão elevados: as projeções da Bright para 2025 são de que elas respondam por 8,8% das vendas no mercado brasileiro, subindo para 10,3% em 2027 e 12,5% em 2030.

“É reflexo do preço competitivo em veículos que entregam alto nível de tecnologia e qualidade. Existem também investimentos agressivos em marketing, rede de concessionárias e de distribuição de peças para o pós-vendas”.

Outro fator que deverá ajudar este avanço é a parceria com marcas já estão estabelecidas. Dois exemplos são Geely com a Renault e a Leapmotor com a Stellantis.

Produção local

Aquelas que optarem por produção local abocanharão fatia maior do mercado, segundo Briganti. A BYD deverá chegar a cerca de 200 mil unidades vendidas por ano até 2030 e a GWM atingirá um volume próximo de 100 mil veículos anuais, de acordo com as projeções:

“No caso da BYD, eles têm uma expectativa superior à da nossa projeção. Acontece que as empresas de volume e que já estão aqui há muito tempo deverão contra-atacar para tentar, de alguma forma, reduzir o avanço destas newcomers. Porque, para as novas crescerem, algumas tradicionais terão que perder mercado e nenhuma delas aceitará sem jogar o jogo”.

Briganti acrescentou que nem todas as marcas chinesas que estão chegando sobreviverão no complicado mercado local. Já existem exemplos recentes de marcas que chegaram e sofreram, como a Neta, que ainda não emplacou volumes relevantes, e a Seres, que em poucos meses encerrou sua operação local de importação e vendas:

“Ainda há a questão da venda direta, que representa aproximadamente metade do nosso mercado. As locadoras, por exemplo, não devem comprar veículos eletrificados importados por causa da sua alta desvalorização, o que traria grandes efeitos negativos na hora da revenda para renovação de frota”.

Chineses eletrificados

Até 2030, de acordo com a projeção de Briganti, as marcas chinesas também abandonarão a venda de modelos com motor apenas a combustão apostando em veículos híbridos ou elétricos, que é o foco da produção das fábricas na China. 

Atualmente 35% do que é vendido pelas chinesas no País tem motor apenas a combustão e devem ser substituídos, em sua grande maioria, por híbridos plug-in, que deverão representar 56,2% do total vendido pelas chinesas em 2030. Os elétricos deverão ter fatia de 27%, os híbridos convencionais de 13,1% e os híbridos leves de 3,7%.