São Paulo – Em meio ao importante anúncio de investimento de R$ 7 bilhões da Volkswagen na América do Sul, durante um período conturbado e cheio de incertezas econômicas e de abastecimento da cadeia, chamou muito a atenção a análise do presidente Pablo Di Si sobre uma das jabuticabas brasileiras, da qual sua companhia foi grande fornecedora nos últimos trinta anos: o carro popular. Ele, e dias depois o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, em coletiva à imprensa, decretaram o fim deste segmento, criado nos anos 1990 e descontinuado por diversas razões, que vão das exigências do consumidor passando pelas legislações de segurança e emissões.
Os carros zero km mais baratos do mercado brasileiro custam, hoje, na faixa dos R$ 50 mil. Aqueles famosos pé-de-boi, como eram chamados os modelos simples sem ar-condicionado ou por vezes até sem o espelho retrovisor do lado do passageiro, deixaram de existir porque, dentre outras razões, a lei não permite: desde 2014 todo veículo produzido no Brasil precisa dispor de airbags e de ABS, além de outros itens que foram agregados no decorrer do tempo.
Em 2020 foi a vez dos cintos de três pontos para todos os ocupantes e a entrada de Isofix para as cadeirinhas de criança. Em 2024 o controle eletrônico de estabilidade e a luz diurna serão itens obrigatórios.
Agregar todos esses itens de segurança, que são muito bem-vindos, e ainda as tecnologias para controle da poluição – em 2022 entra em vigor a Proconve L7, que torna mais rígida a emissão dos veículos leves – obviamente deixou os carros mais caros. Isso fez com que a indústria tirasse da sua prateleira e descontinuasse modelos consagrados, como o Volkswagen Kombi e o up!. E em breve o Gol.
O próprio consumidor passou a descartar os modelos mais simples: as estatísticas mostram que os mais vendidos são quase sempre os equipados com itens de conectividade e conforto, portanto, os que estão na faixa de cima do portfólio. Quem não consegue pagar um zero km assim busca modelos mais equipados no mercado de seminovos e usados, que oferece muito mais opções do que no passado. O movimento da indústria em anunciar o fim do carro popular nada mais é do que uma mera formalidade, pois eles já acabaram há muito tempo.
Mas… e como ficará o consumidor? O potencial do mercado brasileiro diminuiu? O parque industrial, com capacidade para 5 milhões de unidades, ficou grande demais para essa suposta menor demanda no País?
Assim como indústria e consumidor estão se adaptando às novas regulamentações e exigências estes órfãos dos populares buscarão alternativas. Em vez de pagar R$ 1,5 mil na prestação do zero km investirão na assinatura de um veículo que atenda às suas necessidades de mobilidade. Ou seguirão garimpando o mercado de usados, que é gigantesco e com o passar do tempo oferecerá mais e mais opções com a segurança, a eficiência energética e os itens de conforto e conectividade desejados pelos clientes com menor poder de compra.
Foco nos compactos. Apesar de matar os populares Di Si, da VW, disse que parte do investimento de R$ 7 bilhões será dedicado a uma nova família de compactos. Ele garante que este segmento terá ainda vida longa no País, mesmo com o avanço dos SUVs.
E eles avançam bem. Segundo a Anfavea a venda de SUVs cresceu 34% de janeiro a outubro. A dos automóveis, em geral, avançou 2,6%. Hoje o SUV já é o maior segmento do mercado, à frente dos hatches compactos que por anos reinaram.
Jabuticaba da vez. Ok, uma das jabuticabas foi extinta, mas outra está cada vez ganhando mais espaço. O etanol é a aposta da vez de uma Volkswagen que conhece bem o mercado nacional. O híbrido flex faz parte do novo plano de investimento, com um diferencial: Di Si pretende fazê-lo ganhar o mundo.
Foco nos emergentes. A teoria do presidente da VW é a seguinte: nem todos os mercados terão a eletrificação difundida na mesma velocidade e o etanol, por ter emissão zero, surgirá como alternativa mais barata para que as exigências do Acordo de Paris sejam cumpridas por todos. Se vai dar certo… No Brasil o flex é uma realidade e o híbrido flex também. Terá condição de ganhar o mundo?
Este texto foi originalmente publicado na coluna semanal que AutoData mantém no Portal UOL
Direção geral Leandro Alves e colaboração de André Barros, Caio Bednarski, Soraia Abreu Pedrozo e Vicente Alessi, filho
