São Paulo – O conturbado cenário de escassez de semicondutores deverá trazer dificuldades adicionais às montadoras de caminhões ao longo de 2023. Isto porque, com a mudança de motorização para o Euro 6, há também maior volume e complexidade dos chips utilizados. A análise foi feita pelo CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, ao estimar que existe uma previsão de melhora no fornecimento em 2023, mas que não deverá haver a normalização da oferta devido ao novo contexto.
“Falarei algo que ainda não vi ninguém falar: com a mudança para o Euro 6 os caminhões passam a ter novos sistemas elétricos que exigem não apenas mais semicondutores, como uma geração atual deles, que é a que mais trará dificuldades, porque é a mais utilizada. Como estamos no Euro 5, que é uma geração anterior na Europa, ainda achamos muitos desses componentes no aftermarket. Mas no ano que vem usaremos mais chips e modelos mais modernos, os mesmos que eles já usam hoje.”
Cortes citou que com o Euro 6 necessidades de melhoria de segurança passarão a vigorar e, com isso, há dispositivos que exigem mais chips. Da mesma forma existe nova demanda por chips para atingir níveis menores de emissões:
“Por exemplo: não havia o ESP, sistema ativo de estabilidade eletrônica, nos freios, no Euro 5, mas haverá no Euro 6. E a nova legislação, para melhorar o nível das emissões, terá o ECU nos motores e no pós-tratamento, chips de controle eletrônico de nova geração”.
Forma de driblar a crise – Apesar dos desafios lançados o executivo disse esperar que a questão dos semicondutores comece a melhorar e torce para que não haja mais nenhuma causa de força maior, como tempestades, enchentes, incêndios, guerras ou mesmo uma nova onda de covid na China.
“Temos veículos incompletos, e não são poucos”, afirmou, sem fornecer os números. “Produzimos peças provisórias, levamos ao pátio e quando elas chegam nós completamos. Seja no fim de semana ou no mês seguinte.”
Cortes contou que todos os modelos de veículos da marca foram afetados. No entanto a VW Caminhões e Ônibus não requereu paradas na produção como suas concorrentes, a exemplo de Mercedes-Benz e Scania, que precisaram suspender suas linhas por dias, mais de uma vez este ano, devido à falta de componentes. Ele justificou: “Acho que é o gerenciamento e a nossa proximidade dos fornecedores, e aí, de alguma forma, detectamos a falta antes. Temos uma coisa que é a vantagem competitiva: o fato de a matriz da Volkswagen Truck & Bus estar no Brasil nos dá autonomia para mudar o produto. E então somos ágeis nisso. Nossa relação sindical também é boa”.
Cortes complementou que contribuiu o fato de a maioria de seus fornecedores integrarem o consórcio modular em Resende, RJ, que completou 26 anos: “Chips vão em todo lugar. Motor, transmissão, painel. Todos os sistemistas usam chips: Cummins, ZF, Continental etc. E eles estão conosco. Aí entra a proximidade que citei”.
Os modelos Euro 5 poderão ser fabricados somente até o último dia deste ano e comercializados até março. Neste sentido o programa de assinatura de caminhões, o VW Truck Rental, lançado na semana passada, pode ajudar a escoar os modelos produzidos até 31 de dezembro.
O CEO da VWCO disse que certamente a ferramenta de locação de veículos 0 KM ajudará, mas, devido à forte demanda intensificada pelo cenário de pouca oferta, ele projeta que não haverá sobra de unidades. Quanto ao potencial do mercado de caminhões por assinatura a companhia o projeta em 300 mil unidades.
Planos de expansão – Com a entrada da companhia na Ásia, por meio das Filipinas, o que ocorreu há cerca de três meses, a Volkswagen Caminhões e Ônibus passa a atuar em todos os continentes, em mais de trinta países. De janeiro a julho as exportações cresceram em torno de 20%.
“Estamos com grande processo de internacionalização. Sempre fomos fortes no Brasil, mas, e nos outros países em que atuamos? Por que no Brasil temos quase 30% do mercado e no México, na Argentina e no Chile não? Nossa meta é crescer onde estamos. E entrar em novos mercados, a exemplo de Filipinas, e em países da África.”
