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Goiânia, GO – A chegada dos ônibus movidos a biometano às operações do transporte urbano de Goiânia, GO, colocou outras cidades no radar da tecnologia. Segundo Alex Nucci, diretor de vendas da Scania, o projeto despertou o interesse de algumas capitais que avaliam adotar o combustível como alternativa para descarbonização do transporte público.

De acordo com o executivo além de Goiânia, capitais e polos regionais como São Paulo, Curitiba, PR, Ribeirão Preto, SP, e Rio de Janeiro, RJ, já iniciaram negociações com a empresa visando a projetos semelhantes: “São Paulo está avançando bastante na discussão e buscando viabilidade econômica. Curitiba também já nos procura, assim como Ribeirão Preto, que tem forte vocação na região da cana. No Rio de Janeiro há interesse principalmente por causa da disponibilidade de biometano em Seropédica”.

Embora ainda sem volumes definidos Nucci avaliou que o movimento é consistente e tende a ganhar escala nos próximos anos: “Este ano ainda deve ser de maturação, com projetos sendo estruturados. Mas a partir de 2027 vemos o gás despontando como uma segunda alternativa relevante ao elétrico”.

Trajetória

O avanço atual do biometano no transporte público é resultado de jornada iniciada em 2014, quando a Scania trouxe ao Brasil o primeiro ônibus movido a gás natural e biometano para demonstrações. Desde então a companhia acumulou experiências com testes, lançamentos e operações reais em diferentes regiões.

Em 2016 lançou o primeiro ônibus nacional a gás e, em 2018, introduziu a linha de caminhões movidos ao combustível no mercado brasileiro. A comercialização ganhou escala a partir de 2019, enquanto os testes com ônibus urbanos e rodoviários se intensificaram de 2023 a 2025, incluindo operações reais com biometano em cidades como Curitiba e Londrina, PR.

A entrega dos articulados em Goiânia representa, segundo Nucci, a consolidação deste processo: “O mercado começou a entender que aqui é possível evoluir com o gás. Agora estamos vendo isso se transformar em projetos concretos”.

Escala mais rápida do que o elétrico

Na avaliação do executivo o gás, e em especial o biometano, tem potencial de expansão mais acelerado do que a eletrificação, principalmente por exigir menor complexidade de infraestrutura:

“O elétrico é extremamente eficiente no custo operacional, mas demanda investimento inicial alto e infraestrutura mais complexa. O gás, por ter capex menor e estabelecimento mais simples, permite uma adoção mais rápida”.

Ele ressaltou que, em cenários onde já existe rede de gás ou produção de biometano, a implementação tende a ser ainda mais ágil: “Se você já tem gasoduto ou oferta de biometano a equação fica muito mais simples”.

Goiânia, por exemplo, não possui produção local estruturada e, neste primeiro momento, depende do fornecimento de biometano vindo de outros estados, enquanto avança na criação da infraestrutura necessária para produzir o próprio combustível.

Modelo segue curva dos caminhões

Nucci comparou o momento atual dos ônibus a gás com o início da trajetória dos caminhões movidos ao combustível no Brasil, lançados pela Scania em 2018: “Demoramos de três a quatro anos para estruturar corredores verdes, parcerias com distribuidores e criar um ecossistema viável. Nos primeiros quatro anos vendemos cerca de quinhentos caminhões. Nos dois anos seguintes o número saltou para 1,5 mil. A escala vem depois da maturação”.

Dados da própria companhia mostram que mais de 2 mil caminhões a gás já foram vendidos no Brasil desde 2019, com expectativa de acréscimo de cerca de quinhentas unidades em 2026. A expectativa é que o mesmo comportamento se repita no transporte urbano: “Agora estamos começando com os ônibus, mas já com uma base mais estruturada. Isso deve acelerar a curva”.

Investimentos

Segundo Alex Nucci o plano da Scania não exige aportes adicionais fora do planejamento global da companhia. Os investimentos em novas tecnologias já estão incluídos nos ciclos industriais: “O último ciclo, de 2025 a 2028, prevê cerca de R$ 2 bilhões e contempla, dentre outras coisas, a evolução do portfólio sustentável”. Nos ciclos anteriores a empresa investiu R$ 2,6 bilhões de 2016 e 2020 e mais R$ 1,4 bilhão de 2021 a 2024, direcionados à modernização industrial, linha de produtos e sustentabilidade.

Com isto a operação brasileira passou a assumir papel fundamental dentro da companhia: “Hoje o Brasil é o hub de produção de motores a gás da Scania”.

Ganhos operacionais e evolução técnica

O avanço da tecnologia também passa por melhorias operacionais. Um exemplo citado por Nucci foi a ampliação da capacidade do eixo dianteiro dos caminhões, que permitiu aumento de autonomia: “Saímos de 450 quilômetros para cerca de 650 quilômetros, o que representa uma jornada completa sem necessidade de parada para abastecimento”.

Nos ônibus urbanos a configuração com cilindros de fibra de carbono no teto já permite autonomia superior à demanda diária: “Um veículo que roda de 250 a 300 quilômetros por dia pode atingir mais de 400 quilômetros de autonomia, o que garante viabilidade operacional”.

Apesar dos avanços há restrições importantes no uso do gás, principalmente relacionadas à capacidade de armazenamento: “Existe um limite regulatório. Assim como no diesel há um teto antes de ser considerado carga perigosa, no gás também há um limite equivalente em volume. Isto impede simplesmente aumentar a quantidade de cilindros indefinidamente”.

Segundo ele a indústria avalia alternativas como o uso de cilindros mais leves e eficientes, mas sempre equilibrando custo e legislação: “Os cilindros de fibra de carbono são mais leves, mas também mais caros. É uma equação que precisa fechar”.

Viabilidade econômica no transporte urbano

Para Nucci o biometano se posiciona como uma solução intermediária do diesel ao elétrico, tanto em custo quanto em complexidade: “Se colocarmos numa base 100 para o diesel o elétrico pode chegar a duas vezes e meia este valor, enquanto o gás fica cerca de 40% a 50% acima. Ele ocupa um meio do caminho”.

Além disto a infraestrutura de abastecimento é mais simples: “É muito mais fácil estruturar um ponto de abastecimento dentro da garagem do que adotar uma rede de recarga elétrica”.

O executivo destacou que o avanço do gás também depende da articulação de diferentes agentes, incluindo poder público, operadores e fornecedores: “Não pode ficar tudo na conta da Prefeitura, nem na do fabricante, nem na do fornecedor de energia. Cada parte precisa assumir um papel para tirar o projeto da prancheta”.

Ele citou o modelo de financiamento como um dos pontos-chave: “Hoje se discute muito o financiamento do projeto, que permite estruturar garantias e reduzir o risco para os financiadores, tornando-o mais viável”.

TCO próximo ao diesel é decisivo

Na análise da Scania a viabilidade do gás passa por manter o custo total de operação próximo ao diesel, referência do setor: “O TCO varia muito conforme operação, topografia e gestão, mas o importante é que ele esteja próximo ao diesel. Quanto mais próximo mais fácil tornar viável”. Isto porque alguns fatores, como manutenção e investimento inicial, tendem a ser superiores: “Se o combustível não compensar esta diferença a conta não fecha”.

Nucci afirmou ainda que os custos de manutenção do gás já são mais conhecidos, enquanto o elétrico ainda está em fase inicial de avaliação: “O gás tem custo de manutenção cerca de 10% a 15% maior que o do diesel. Já o elétrico tende a ser mais barato, mas ainda não temos um ciclo completo para afirmar com precisão”.

Projeção de mercado

A Scania projeta crescimento gradual das vendas de veículos a gás no Brasil, somando caminhões e ônibus: “A expectativa é chegar próximo ou até superar 3 mil unidades em 2026”. Para ele o potencial é significativo: “O gás tem capacidade de escalar mais rapidamente. O elétrico também vai crescer, mas em ritmos diferentes, dependendo da infraestrutura disponível”.

Nucci destacou que o principal obstáculo para a expansão da tecnologia no Brasil não foi técnico, mas de mercado: “A Scania já tinha essa tecnologia há mais de quinze anos na Europa. O desafio aqui foi a demanda. Quando o mercado começou a enxergar viabilidade passamos a investir mais fortemente e depois nacionalizamos o motor”.

Goiânia, GO – A Scania e a Marcopolo entregaram na sexta-feira, 27, os primeiros oito ônibus urbanos articulados movidos a biometano para integrarem a operação do sistema BRTde Goiânia, GO. A ideia do projeto é que até o fim de 2027 a frota cresça para 501 veículos do segmento incorporados ao transporte público da RMTC, Rede Metropolitana de Transporte Coletivo, que dispõe de investimento superior a R$ 2,5 bilhões.

Os veículos Viale Express Articulado, com chassi Scania K 340C ACX2/2 NB Euro 6, oferecem até 450 quilômetros de autonomia e atenderão a demanda de 2,5 milhões de passageiros por mês. Para isto Goiânia desenvolveu o Bioposto Novo Mundo, ainda em fase final de instalação, com capacidade para abastecer dezesseis ônibus a cada 20 minutos.

Para Alex Nucci, diretor de vendas da Scania, o projeto reposiciona o papel do transporte coletivo na agenda climática.

“Estamos falando de uma solução já madura, com desempenho equivalente ao diesel, mas com potencial de redução de emissões de até 90% quando abastecida com biometano. É uma alternativa concreta para descarbonizar sistemas de alta capacidade sem comprometer a operação.”

Do lado da operação Laércio Ávila, diretor executivo do Consórcio BRT, destacou que a introdução da nova tecnologia foi desenhada para atender às características do sistema metropolitano, que integra 21 municípios: “É um projeto executado a várias mãos para conformar uma operação confiável. A autonomia de cerca de 400 quilômetros garante segurança operacional em uma rede de grande escala”.

O cronograma prevê expansão gradual da frota. Após os oito primeiros veículos a expectativa é chegar a 79 ônibus articulados movidos a biometano até setembro, além de modelos padrão para linhas alimentadoras. Em 2026 devem ser incorporados 101 veículos, com crescimento progressivo até alcançar os 501 previstos em 2027.

Além do apelo ambiental o biometano é visto como peça estratégica na economia local. Produzido a partir de resíduos da agroindústria o combustível pode transformar um passivo ambiental em insumo energético, segundo Ávila: “Estamos fomentando uma política pública que impulsiona a economia do Estado, com forte vocação agroindustrial”. 

Ele acrescentou que, com a futura usina em Guapó e a construção de um gasoduto dedicado, o custo do combustível tende a se tornar competitivo com relação ao diesel e ao elétrico.

Na prática, segundo o executivo, Goiânia aposta em uma matriz energética diversificada. O sistema já conta com ônibus Euro 6 e elétricos, e agora incorpora o biometano como alternativa intermediária: “São tecnologias complementares. O diesel ainda garante robustez e capilaridade, o elétrico tem custo energético estável e o biometano combina autonomia elevada com menor impacto ambiental”.

Do ponto de vista da indústria o desenvolvimento dos articulados exigiu adaptações específicas. Segundo Alexandre Cervelin, gerente comercial de mercado interno da Marcopolo, o principal desafio foi alcançar a autonomia necessária sem comprometer a capacidade de transporte:

“A instalação dos cilindros de gás no teto exige um rearranjo estrutural e equilíbrio de peso dentro da legislação. Foi um trabalho de sintonia fina com a Scania”.

Os ônibus têm 19m22 de comprimento, capacidade para até 145 passageiros e contam com itens como ar-condicionado, iluminação em LED, entradas USB e acessibilidade ampliada. Outro diferencial é o uso de cilindros de armazenamento do tipo 4, em fibra de carbono, mais leves e com maior capacidade, o que contribui diretamente para o desempenho operacional.

Os ônibus operarão em cerca de 108 quilômetros de extensão do BRT Leste-Oeste, considerado o principal corredor da Capital goiana, e incorporam a nova tecnologia em um momento de modernização do sistema, que inclui a renovação de terminais e a ampliação da infraestrutura energética.