Goiânia, GO – A chegada dos ônibus movidos a biometano às operações do transporte urbano de Goiânia, GO, colocou outras cidades no radar da tecnologia. Segundo Alex Nucci, diretor de vendas da Scania, o projeto despertou o interesse de algumas capitais que avaliam adotar o combustível como alternativa para descarbonização do transporte público.
De acordo com o executivo além de Goiânia, capitais e polos regionais como São Paulo, Curitiba, PR, Ribeirão Preto, SP, e Rio de Janeiro, RJ, já iniciaram negociações com a empresa visando a projetos semelhantes: “São Paulo está avançando bastante na discussão e buscando viabilidade econômica. Curitiba também já nos procura, assim como Ribeirão Preto, que tem forte vocação na região da cana. No Rio de Janeiro há interesse principalmente por causa da disponibilidade de biometano em Seropédica”.
Embora ainda sem volumes definidos Nucci avaliou que o movimento é consistente e tende a ganhar escala nos próximos anos: “Este ano ainda deve ser de maturação, com projetos sendo estruturados. Mas a partir de 2027 vemos o gás despontando como uma segunda alternativa relevante ao elétrico”.
Trajetória
O avanço atual do biometano no transporte público é resultado de jornada iniciada em 2014, quando a Scania trouxe ao Brasil o primeiro ônibus movido a gás natural e biometano para demonstrações. Desde então a companhia acumulou experiências com testes, lançamentos e operações reais em diferentes regiões.
Em 2016 lançou o primeiro ônibus nacional a gás e, em 2018, introduziu a linha de caminhões movidos ao combustível no mercado brasileiro. A comercialização ganhou escala a partir de 2019, enquanto os testes com ônibus urbanos e rodoviários se intensificaram de 2023 a 2025, incluindo operações reais com biometano em cidades como Curitiba e Londrina, PR.
A entrega dos articulados em Goiânia representa, segundo Nucci, a consolidação deste processo: “O mercado começou a entender que aqui é possível evoluir com o gás. Agora estamos vendo isso se transformar em projetos concretos”.
Escala mais rápida do que o elétrico
Na avaliação do executivo o gás, e em especial o biometano, tem potencial de expansão mais acelerado do que a eletrificação, principalmente por exigir menor complexidade de infraestrutura:
“O elétrico é extremamente eficiente no custo operacional, mas demanda investimento inicial alto e infraestrutura mais complexa. O gás, por ter capex menor e estabelecimento mais simples, permite uma adoção mais rápida”.
Ele ressaltou que, em cenários onde já existe rede de gás ou produção de biometano, a implementação tende a ser ainda mais ágil: “Se você já tem gasoduto ou oferta de biometano a equação fica muito mais simples”.
Goiânia, por exemplo, não possui produção local estruturada e, neste primeiro momento, depende do fornecimento de biometano vindo de outros estados, enquanto avança na criação da infraestrutura necessária para produzir o próprio combustível.
Modelo segue curva dos caminhões
Nucci comparou o momento atual dos ônibus a gás com o início da trajetória dos caminhões movidos ao combustível no Brasil, lançados pela Scania em 2018: “Demoramos de três a quatro anos para estruturar corredores verdes, parcerias com distribuidores e criar um ecossistema viável. Nos primeiros quatro anos vendemos cerca de quinhentos caminhões. Nos dois anos seguintes o número saltou para 1,5 mil. A escala vem depois da maturação”.
Dados da própria companhia mostram que mais de 2 mil caminhões a gás já foram vendidos no Brasil desde 2019, com expectativa de acréscimo de cerca de quinhentas unidades em 2026. A expectativa é que o mesmo comportamento se repita no transporte urbano: “Agora estamos começando com os ônibus, mas já com uma base mais estruturada. Isso deve acelerar a curva”.
Investimentos
Segundo Alex Nucci o plano da Scania não exige aportes adicionais fora do planejamento global da companhia. Os investimentos em novas tecnologias já estão incluídos nos ciclos industriais: “O último ciclo, de 2025 a 2028, prevê cerca de R$ 2 bilhões e contempla, dentre outras coisas, a evolução do portfólio sustentável”. Nos ciclos anteriores a empresa investiu R$ 2,6 bilhões de 2016 e 2020 e mais R$ 1,4 bilhão de 2021 a 2024, direcionados à modernização industrial, linha de produtos e sustentabilidade.
Com isto a operação brasileira passou a assumir papel fundamental dentro da companhia: “Hoje o Brasil é o hub de produção de motores a gás da Scania”.
Ganhos operacionais e evolução técnica
O avanço da tecnologia também passa por melhorias operacionais. Um exemplo citado por Nucci foi a ampliação da capacidade do eixo dianteiro dos caminhões, que permitiu aumento de autonomia: “Saímos de 450 quilômetros para cerca de 650 quilômetros, o que representa uma jornada completa sem necessidade de parada para abastecimento”.
Nos ônibus urbanos a configuração com cilindros de fibra de carbono no teto já permite autonomia superior à demanda diária: “Um veículo que roda de 250 a 300 quilômetros por dia pode atingir mais de 400 quilômetros de autonomia, o que garante viabilidade operacional”.
Apesar dos avanços há restrições importantes no uso do gás, principalmente relacionadas à capacidade de armazenamento: “Existe um limite regulatório. Assim como no diesel há um teto antes de ser considerado carga perigosa, no gás também há um limite equivalente em volume. Isto impede simplesmente aumentar a quantidade de cilindros indefinidamente”.
Segundo ele a indústria avalia alternativas como o uso de cilindros mais leves e eficientes, mas sempre equilibrando custo e legislação: “Os cilindros de fibra de carbono são mais leves, mas também mais caros. É uma equação que precisa fechar”.
Viabilidade econômica no transporte urbano
Para Nucci o biometano se posiciona como uma solução intermediária do diesel ao elétrico, tanto em custo quanto em complexidade: “Se colocarmos numa base 100 para o diesel o elétrico pode chegar a duas vezes e meia este valor, enquanto o gás fica cerca de 40% a 50% acima. Ele ocupa um meio do caminho”.
Além disto a infraestrutura de abastecimento é mais simples: “É muito mais fácil estruturar um ponto de abastecimento dentro da garagem do que adotar uma rede de recarga elétrica”.
O executivo destacou que o avanço do gás também depende da articulação de diferentes agentes, incluindo poder público, operadores e fornecedores: “Não pode ficar tudo na conta da Prefeitura, nem na do fabricante, nem na do fornecedor de energia. Cada parte precisa assumir um papel para tirar o projeto da prancheta”.
Ele citou o modelo de financiamento como um dos pontos-chave: “Hoje se discute muito o financiamento do projeto, que permite estruturar garantias e reduzir o risco para os financiadores, tornando-o mais viável”.
TCO próximo ao diesel é decisivo
Na análise da Scania a viabilidade do gás passa por manter o custo total de operação próximo ao diesel, referência do setor: “O TCO varia muito conforme operação, topografia e gestão, mas o importante é que ele esteja próximo ao diesel. Quanto mais próximo mais fácil tornar viável”. Isto porque alguns fatores, como manutenção e investimento inicial, tendem a ser superiores: “Se o combustível não compensar esta diferença a conta não fecha”.
Nucci afirmou ainda que os custos de manutenção do gás já são mais conhecidos, enquanto o elétrico ainda está em fase inicial de avaliação: “O gás tem custo de manutenção cerca de 10% a 15% maior que o do diesel. Já o elétrico tende a ser mais barato, mas ainda não temos um ciclo completo para afirmar com precisão”.
Projeção de mercado
A Scania projeta crescimento gradual das vendas de veículos a gás no Brasil, somando caminhões e ônibus: “A expectativa é chegar próximo ou até superar 3 mil unidades em 2026”. Para ele o potencial é significativo: “O gás tem capacidade de escalar mais rapidamente. O elétrico também vai crescer, mas em ritmos diferentes, dependendo da infraestrutura disponível”.
Nucci destacou que o principal obstáculo para a expansão da tecnologia no Brasil não foi técnico, mas de mercado: “A Scania já tinha essa tecnologia há mais de quinze anos na Europa. O desafio aqui foi a demanda. Quando o mercado começou a enxergar viabilidade passamos a investir mais fortemente e depois nacionalizamos o motor”.
