Um ano após a promulgação da lei que institui o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, em 15 de abril o governo publicou o decreto que dá as diretrizes para a regulamentação final de metas de eficiência energética, adoção de sistemas de segurança e reciclagem. São regras obrigatórias para todos os veículos novos, nacionais ou importados, vendidos no Brasil a partir de 2027.
Embora o balanço do programa seja positivo até aqui a legislação ainda precisa de padrões mais específicos que deverão ser estabelecidos por meio de oito portarias a serem publicadas ao longo dos próximos meses. Destas três estão prontas e serão publicadas até meados de maio, assegurou o secretário de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do MDIC, Uallace Moreira, em conversa com a Agência AutoData na cerimônia de abertura da Automec, em 22 de abril.
Também falta regrar o IPI Verde, sistema de descontos e adições ao imposto de acordo com potência, eficiência energética e sistemas de segurança de cada veículo, objeto de discórdia no conjunto das empresas fabricantes. Moreira informou que a medida já foi elaborada no MDIC e estava sob exame de técnicos do Ministério da Fazenda.
As regras do decreto assinado em abril passam a valer já a partir de 1º de junho deste ano e as primeiras obrigações, marcadas para serem cumpridas a partir do próximo 1º de outubro, referem-se à segurança veicular, com medição do índice InTec de desempenho estrutural e de adoção de tecnologias assistivas à direção.
MAIS SEGURANÇA
Esta reportagem foi publicada na edição 421 da revista AutoData, de Maio de 2025. Para ler ela completa clique aqui.
É preciso passar um tempo na China para compreender que os negócios terão uma nova dinâmica a partir do protagonismo deles em todos os setores, de roupas a artigos esportivos, de celulares a câmaras de vigilância, da corrida ao espaço ao futuro da sustentabilidade. E o universo automotivo não vai fugir desta lógica.
Aquilo que a indústria ocidental almeja há décadas, e enfatiza principalmente em períodos de crise, mas em poucos locais encontra condições ideais, é um dos pilares da indústria chinesa: o custo de produção, que lá é imbatível. Isso tem a ver, dentre outros fatores com o ambiente de negócios regulado pelo governo, com o volume de produção, outro pilar definido pelos empresários chineses como essencial na tomada de decisões de investimentos.
A China é hoje o maior mercado consumidor do planeta. O último dado, de 2024, apresenta uma classe média com renda anual de US$ 15 mil a US$ 75 mil, em torno de 400 milhões de pessoas. E de acordo com o que disse Li Qiang, primeiro-ministro chinês, no Fórum Econômico Mundial no ano passado, espera-se que a classe média dobre em uma década.
Por isto basta visitar a China e conversar com os executivos das empresas fabricantes para compreender a consolidação de um cenário com boas possibilidades de apurar lucro. E este desempenho, na visão deles, tem potencial de continuar crescendo ano a ano.
Rápida evolução e o exemplo do Brasil
O que acontece agora no setor automotivo chinês é reflexo da globalização da década de 1990, que catapultou sua indústria e agora deixa o resto do mundo numa saia justa, pois seus veículos atingiram padrões de qualidade e de design estabelecidos pela indústria tradicional, além de custos mais competitivos, principalmente nos veículos eletrificados.
Desta forma projetos de internacionalização da produção chinesa só acontecerão integralmente quando os pilares estiverem alinhados com o que passa ser a referência. É bom que se saiba: por enquanto não há qualquer razão para um movimento forte de internacionalização integral das marcas chinesas. A conta é simples: não há boné, tênis, processador de dados, baterias, telas de silício, malas de viagem e até massageador para as costas feitos em grandes volumes fora da China.
Mesmo assim temos no Brasil bons exemplos dos primeiros passos da indústria automotiva chinesa fora do seu país. Mas não esperem os ocidentais que eles jogarão este jogo de acordo com as suas regras antiquadas. O mundo mudou e agora é a vez de os chineses darem as cartas.
Não faz o menor sentido para eles nacionalizar uma operação completa de produção para qualquer outro lugar, por isto vemos as empresas que estão chegando importando kits montados ou desmontados de seus produtos. Fabricantes que não contam com a participação do governo da China em seus negócios são, neste momento, as mais interessadas em internacionalizar sua operação, diversificando seus ativos e construindo uma imagem fora do seu país. Há tecnologia de ponta envolvida neste processo, os produtos são realmente muito bons e os preços devem ser competitivos.
Mas enquanto o custo permanecer imbatível será improvável um carro chinês feito em sua maioria com autopartes nacionais.
Jack Wei, um dos empresários mais bem-sucedidos na China, com fortuna estimada em US$ 12 bilhões, faz parte de uma família que construiu diversas empresas do ramo metal-mecânico e de autopartes, além da GWM. Após a privatização no fim dos anos 1990 ele se tornou o chairman da GWM e expandiu a operação criando diversas marcas e posicionando a empresa no meio das dez maiores fabricantes chinesas, com pouco mais de 1 milhão 230 mil unidades vendidas no ano passado.
Durante conversa com a imprensa internacional no seu estande, em Shangai, Wei se referiu diversas vezes ao custo de produção como valor principal do seu negócio. Ele construiu sua reputação na China vendendo picapes e SUVs de boa qualidade a preços acessíveis.
Jornalistas europeus e sul-americanos insistiram no tema da localização da produção em seus países, numa lógica claramente ocidental ultrapassada que só faz sentido gerar valor produzindo tudo em seus países, mas Wei foi enfático: “Os pilares de custo altamente competitivo, volumes que justifiquem investimentos e lucratividade da operação, serão inegociáveis na China e em qualquer outro lugar. Só assim as empresas criam condições para prosperar”.
A GWM começa a produzir em sua fábrica no Interior do Eestado de São Paulo a partir de kits CKD importados da China em setembro e tem planos firmes de aumentar a localização das partes de seus veículos para 35% a 40% no prazo de dois anos.
Outra empresa chinesa novata, com apenas dez anos de existência, recebeu aporte da tradicional Stellantis e está criando um modelo de negócios que poderá ser uma tendência daqui em diante: utilizar a experiência de empresas já estabelecidas em mercados estratégicos e vender seus produtos chineses com este apoio logístico e de atendimento ao cliente.
A Leapmotor começa a importar seus veículos, iniciando uma operação comercial no Brasil, a partir de setembro. E seu fundador, Zhu Jiangming, também em conversa com a imprensa internacional, contou que a lucratividade tem a ver com o controle rígido dos custos de produção: “Esse é um dos segredos da Leapmotor. Mais de 65% das partes dos nossos veículos são produzidos internamente”.
Jiangming não descartou a possibilidade de, no futuro, produzir no Brasil ou em outra região. Mas mesmo com o suporte da parceria bilionária da Stellantis só acontecerá se os custos em qualquer outro país forem iguais ou superarem os da China.
E a cadeia de fornecimento?
Durante o Auto Shanghai 2025 o pavilhão menos movimentado foi o dedicado a fornecedores da cadeia automotiva, que estavam ali dando prioridade para fazer negócios com as empresas chinesas. E estas conversas foram pautadas considerando esta premissa da indústria chinesa.
Dois exemplos são as empresas Skyworth e Neusoft. Suas operações não se originaram na indústria automotiva: a Skyworth começou fazendo aparelhos de televisão e a Neusoft surgiu nos laboratórios de uma universidade chinesa que desenvolvia tecnologia de escaneamento para o setor de saúde.
Hoje a Skyworth é um dos principais fornecedores de telas automotivas na China, tendo praticamente todos os fabricantes locais como seus clientes. Estava no Auto Shanghai para mostrar aos seus clientes locais novas possibilidade de telas curvas com tecnologia de ecrã de próxima geração e múltiplas camadas de alto desempenho, proporcionando melhor contraste, ângulos de visão, brilho excepcional e qualidade de imagem.
A Neusoft já é uma gigante da tecnologia da China e no Auto Shanghai apresentou todas as suas soluções de integração da inteligência artificial aos sistemas automotivos. Espera-se, para muito breve; a utilização da IA não apenas no GPS ou no infoentretenimento dos veículos mas em todos os outros sistemas eletrônicos.
Conversando com expositores nestes estandes a explicação para avanço tão grande e tão rápido, atuando em diversos setores da indústria local, tem relação com os custos baixos para aplicação de novas tecnologias em larga escala. Esta é a lógica que os chineses levarão à risca daqui em diante e a indústria ocidental terá que encontrar uma forma de atender as premissas dos novos grandes players globais. Porque se tem algo que o chinês sabe fazer muito bem é conta.
Recife, PE – A conta-gotas a Stellantis começa a revelar seus planos para a fábrica de Goiana, PE, que integram ciclo de investimentos de R$ 13 bilhões – do total de R$ 30 bilhões que a companhia aportará em todas as suas operações no País até 2030. Em reunião com a imprensa na quinta-feira, 22, o presidente do grupo na América do Sul, Emanuele Cappellano, revelou que um modelo híbrido, da arquitetura Bio-Hybrid, entra em produção na planta pernambucana em 2026, e depois dele todo o portfólio de produtos será renovado com seis novos carros.
Como parte da comemoração dos 10 anos de operação da fábrica de Goiana, Cappelano anunciou a produção de seis novos modelos, a serem lançados possivelmente no intervalo de 2026 a 2028, todos sobre uma nova plataforma, sendo um deles de uma das marcas do grupo que ainda não é fabricada em Pernambuco – atualmente a unidade faz cinco modelos de três marcas: os SUVs Jeep Renegade, Compass e Commander, e as picapes Fiat Toro e Ram Rampage.
Como a Stellantis produz em Pernambuco modelos de sua plataforma média e Cappellano confirma que este seguirá sendo o foco da unidade, as apostas convergem para a introdução de mais um SUV, provavelmente o Peugeot 3008, que é produzido na Europa sobre a plataforma STLA Medium, a mesma sobre a qual também já é montada a nova geração do Jeep Compass.
“Alguns carros serão a nova geração de modelos com nomes já conhecidos, outros são novos nomes”, respondeu Cappellano ao ser perguntado se os produtos já conhecidos da Stellantis em Pernambuco seriam substituídos por uma nova geração dos mesmos modelos ou se eram novidades. Ele acrescentou, ainda, que o plano atual de investimento comtempla o lançamento de quarenta produtos no Brasil, sendo sete deles inéditos.
Eletrificação
Fiat Toro em produção no polo de Goiana: sistema híbrido de 48 V esperado para breve. Fotos: Divulgação.
O executivo evitou divulgar pormenores técnicos desta nova geração de produtos, mas já havia dito que uma nova arquitetura será introduzida na linha de Goiana para assimilar tecnologias de propulsão elétrica. Isto, segundo o presidente da Stellantis América do Sul, pode ser feito com uma simbiose de plataformas, aproveitando a atual Small Wide com módulos da STLA Medium, por exemplo: “Nossa aposta é na flexibilidade de plataformas”.
Cappellano garantiu que “o objetivo é produzir tudo com o máximo de nacionalização, porque reduz os custos e garante preços mais acessíveis aos clientes”. Neste sentido o plano é aproveitar as tecnologias que a Stellantis oferece no mundo “mas com grande participação da engenharia local”, que projetou a plataforma Bio-Hybrid apresentada há dois anos, misturando propulsão eletrificada em diversos níveis de hibridização com motores a combustão bicombustível etanol-gasolina.
“Todos os novos modelos terão algum grau de eletrificação”, confirmou. “Teremos todas as possibilidade mas buscaremos o que tem mais potencial de demanda no Brasil. Apostamos que os híbridos leves [MHEV] e os HEV [híbridos tradicionais sem recarregamento externo] serão os mais vendidos até 2030, enquanto os elétricos puros [BEV] não devem representar mais do que 10% do mercado.”
O executivo também afirmou que o primeiro híbrido a ser produzido em Goiana, em 2026, será um produto da atual geração já em produção na fábrica, e depois dele começa a renovação do portfólio. Pelo que já se sabe está adiantado o projeto de hibridização da picape Fiat Toro com sistema leve de 48 V. Mas Cappellano não confirma, nem nega, nenhuma das possibilidade, diz que tudo será “informado mais adiante”.
Fábrica
Fábrica de Goiana completa 10 anos: 2 milhões de veículos produzidos com investimentos de R$ 18 bilhões. Fotos: Divulgação.
Ao completar 10 anos de operação como uma das fábricas mais produtivas do País, o polo de Goiana soma investimentos já aplicados de R$ 18 bilhões e produção acumulada que este ano deverá passar de 2 milhões de unidades, 250 mil deles exportados para dezesseis países. Trabalhando em três turnos desde 2018, em 2024 a unidade produziu sozinha quase 10% de todos os veículos fabricados no Brasil.
A partir deste ano a fábrica começa a passar por novas transformações, como sugere Cappellano: “Muitos processos passarão por modificações para produzir os novos carros, mas por enquanto não vemos necessidade de ampliar a capacidade atual de 280 mil unidades por ano. O foco do investimento, desta vez, é nos produtos”.
A Stellantis calcula que o polo seja responsável por 60 mil empregos em Pernambuco, 6,4 mil deles diretamente na fábrica – número que dobrou em dez anos de operação – e quase 14 mil nos fornecedores.
A planta já tem 39 fornecedores na região e, segundo Cappellano, segue o plano de atrair pelo menos cem até a virada da década: “Estamos trabalhando nisso. Gostamos de produzir carros, produzir, esta é a nossa força no Brasil. Cerca de 70% de todos os veículos que vendemos hoje na América do Sul foram projetados pela nossa engenharia local”.
São Paulo – A FCC, fornecedora de polímeros que compete também no mercado automotivo, investiu R$ 50 milhões na nacionalização de produtos depois de aplicar R$ 100 milhões nos últimos dois anos. Parte do aporte foi para ampliar a produção do TPV, elastômeros termoplásticos vulcanizados, que já era produzido no Brasil com capacidade para atender a apenas 20% da demanda.
A partir de 2026, de acordo com Marcelo Garcia, diretor de negócios da FCC, será possível atender a 100% dos pedidos com um produto nacional. A empresa é a única a fornecer o componente no mercado local: “Ele é produzido em apenas seis países no mundo todo e as montadoras tinham que importar boa parte do volume usado no País, com prazo de até 180 dias para chegar. Mas a partir do ano que vem conseguiremos atender todos os pedidos com prazo de dez dias”.
O aumento da capacidade produtiva da FCC é considerado importante para a a indústria, que não dependerá mais do produto vindo de fora, que pode atrasar e, de alguma forma, afetar a produção local. A produção nacional também ajudará a reduzir os efeitos da flutuação cambial no preço do TPV
O TPV produzido pela FCC já foi homologado em diversas montadoras instaladas no País, o que permite que a empresa avance também para outros mercados, pois a homologação é internacional. Desta forma o item que já era exportado para Argentina e Colômbia avançará para mais três mercados, Canadá, Estados Unidos e México, completando o volume produtivo que será ampliado a partir do ano que vem.
O componente é fornecido para as sistemistas que o utilizam na produção de itens que substituem a borracha, como dutos de ar, vedação de janelas, botões do painel, revestimento do painel. Isso é possível porque o TPV tem muita similaridade com a borracha, mas não é natural.
Com maior produção local a FCC está negociando com grandes sistemistas uma nova oportunidade de negócios, que é a administração do estoque de TPV. Desta forma a FCC ficará responsável por cuidar do volume que cada empresa possui em estoque e abastecê-lo de acordo com o ritmo produtivo de cada uma delas.
A FCC fornece outros componentes para o setor automotivo a partir das suas duas fábricas brasileiras, no Rio Grande do Sul e na Bahia. 90% dos carros fabricados no Brasil, hoje, possuem algum componente da empresa, que também nacionalizou recentemente o ETPU, polímero termoplástico expandido, que já é fornecido para outras indústrias e deverá avançar na automotiva.
No ano passado a empresa faturou R$ 690 milhões, com expectativa de chegar a R$ 800 milhões em 2025.
São Paulo – A Boge tem novo diretor de fábrica: Ricardo Cutigi assumiu a liderança da operação de Sorocaba, SP, onde são produzidos itens de metal-borracha para veículos leves e pesados. Pós-graduado em gestão da produção pela UFSCar, acumula 26 anos de experiência no Grupo Volkswagen, onde passou pelas unidades brasileiras de São Carlos, Taubaté e Anchieta, SP.
Em sua última posição ocupou a diretoria da fábrica de motores de São Carlos.
São Paulo – A Honda atingiu a produção de 500 milhões de motocicletas em todo o mundo, processo que começou com o modelo Dream D-Type em 1949, no Japão. Em 1963 a empresa avançou para a Europa, iniciando a produção em massa na Bélgica.
Em 1997 bateu a marca de 100 milhões de motocicletas, avançando para 200 milhões em 2008 e para 300 milhões em 2014. Em 2019 atingiu o marco de 400 milhões de unidades.
São Paulo — A Stellantis liderou o ranking divulgado pelo INPI, Instituto Nacional da Propriedade Intelectual, ao figurar como a empresa com o maior número de patentes de invenção no Brasil, públicas e privadas: em um ano triplicou o volume ao passar de 58, em 2023, para 185 em 2024.
De 2022 a 2023 a companhia já havia praticamente dobrado o número de patentes de invenção, e agora, apresenta número três vezes maior.
A Stellantis emprega no País 2 mil engenheiros de desenvolvimento de produto e sessenta laboratórios e um centro de engenharia. Recentemente inaugurou o TechMobility, Centro Stellantis de Desenvolvimento de Produto & Mobilidade Híbrida-Flex, que contratou quatrocentos engenheiros.
São Paulo – A Cantu anunciou Manuela Nascimento como sua nova diretora de marketing. Com experiência anterior de sete anos na Bridgestone, na qual trabalhou na diretoria comercial, a executiva acumula conhecimento no segmento.
Segundo a Cantu ela implementará iniciativas “dedicadas à experiência do consumidor, incluindo ações em campo e escuta ativa. O objetivo é também impulsionar a integração entre áreas, promover eficiência operacional e acelerar a transformação digital” da distribuidora brasileira de pneus importados, que trabalha com duas marcas próprias, Speedmax e Gripmaster.
Engenheira de alimentos com MBA em marketing pela FGV, Fundação Getulio Vargas, Nascimento acumula quase duas décadas de trabalho em posições de comando nas áreas de marketing e estratégia de negócios. Além do setor de pneus ela passou por Nestlé e Danone, nas quais conduziu projetos focados em marcas de grande consumo e relacionamento com o cliente.
São Paulo – Nos quatro primeiros meses do ano foram comercializados 15,6 milhões de pneus no mercado brasileiro, recuo de 4,3% na comparação com o mesmo período de 2024, quando as vendas alcançaram 16,3 milhões de unidades. De acordo com dados da Anip, Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos, embora o fornecimento para montadoras tenha avançado 9,6%, para 4,3 milhões de unidades, o resultado foi puxado para baixo pelo mercado de reposição, que apresentou queda de 8,7%, totalizando 11,3 milhões de unidades.
As vendas de pneus para veículos de passeio caíram 7,7%, somando 7,7 milhões de unidades, com quedas tanto no aftermarket como no segmento de originais, respectivamente de 8,1%, para 5,4 milhões de unidades, e de 6,8%, somando 2,3 milhões.
Os pneus para veículos de carga registraram redução menos acentuada, de 3,2%, com 2,1 milhões de unidades comercializadas, e o mercado de reposição diminuiu as compras em 5,1%, para 1,5 milhão. As encomendas OEM foram ampliadas em 1,7%, totalizando 620,8 mil unidades. Quanto às motocicletas as vendas seguem em queda, com retração de 11,3%, para 2,8 milhões.
A entidade lembrou que o ano passado foi consolidado como o pior desempenho de vendas do setor desde 2013. E que, este ano, com os números apresentados ao longo do primeiro quadrimestre, a indústria nacional segue reduzindo suas compras:
“Apesar do esforço do governo federal o impacto causado pelas importações de pneus de origem asiática ainda é uma realidade. É necessário garantir condições isonômicas de competição e medidas para corrigir a concorrência desleal que se instalou no comércio internacional de pneus com o Brasil”.
São Paulo – A partir da experiência de eletrificação dos ônibus urbanos em São Paulo, a Aliança Zebra desenvolveu estudo dedicado a gestores públicos e operadores com o objetivo de orientar a substituição de ônibus a diesel por modelos a bateria. A frota elétrica paulistana é a terceira maior da América Latina, atrás de Santiago, Chile, e Bogotá, Colômbia, com 728 veículos elétricos em circulação.
“A proposta é consolidar as informações a respeito da eletrificação dos ônibus em São Paulo para compartilhar com outros municípios que estão avançando neste tópico”, contou a Agência AutoData Eduardo Siqueira, gerente de projetos da C40 Cities. “Parceria com o Ministério das Cidades e a Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas permite a capacitação dos que obtiveram recursos dentro do PAC Renovação de Frota para adquirir veículos movidos a bateria.”
A C40, rede global composta por quase cem prefeitos para fazer frente à crise climática, uniu-se ao ICCT, Conselho Internacional de Transporte Limpo, organização de pesquisa sem fins lucrativos que apoia a adoção de políticas para reduzir impactos do setor de transporte nas mudanças climáticas, para compor a Aliança Zebra, lançada em 2019 com o objetivo de acelerar o estabelecimento de ônibus de emissão zero na América Latina.
Com o propósito de oferecer ciclo de capacitações gratuitas para gestores públicos, secretários e corpo técnico das cidades, Siqueira disse que, como cada município está em estágio distinto e não há uma bala de prata, a ideia é analisar os desafios e identificar caminhos para que haja a evolução da eletrificação.
Dentro do PAC realizado no ano passado foram solicitados por 56 municípios recursos para a aquisição de 2,4 mil ônibus que, de acordo com ele, deverão estar operacionais do fim de 2025 ao início de 2026. Sem contar cidades que estão investindo com outras fontes de recursos.
Levantamento da C40 apontou que sete capitais brasileiras terão, até 2030, média de renovação de 11 mil veículos, e que tenderão à propulsão elétrica. Isto significa em torno de 10% da frota, uma vez que, segundo a ANTP, Associação Nacional de Transportes Públicos, existem hoje 107 mil ônibus urbanos.
“Considerando os trólebus há 1 mil 59 ônibus elétricos no País. Em São Paulo, um ano e meio atrás, eram dezoito e, atualmente, são aproximadamente oitocentos. Sabemos que há muitas negociações em andamento e este ano deverão entrar em operação mais veículos. Até 2038 quase 100% da frota deverá ser elétrica.”
Siqueira também estimou que 50% dos ônibus urbanos brasileiros estarão eletrificados em 2030: somados aos pleitos do PAC pelo menos sessenta municípios têm planos de rodar veículos a bateria. Por exemplo: Rio Branco, AC, com frota de 120 veículos urbanos, solicitou verba para 51 unidades e, até o fim do ano, terá metade de seus ônibus eletrificados.
Energia para recarga ainda é questão a ser melhor estudada
O projeto de eletromobilidade é, em suas palavras, mudança de paradigma que vem ganhando forças mas, para tanto, é fundamental que os novos atores sejam engajados desde o início, como a concessionária de energia. Para a distribuição de eletricidade, um dos maiores percalços para o avanço da frota a bateria, não é necessário um carregador por veículo e, portanto, mediante estudo de otimização, é possível reduzir a potência instalada na garagem:
“Será que é necessária média ou alta tensão? A cidade tem de fazer estudo com diversos cenários analisando se será preciso fazer recarga noturna ou se poderá espalhar a recarga durante o dia, quando o veículo voltar da operação”.
Aliados importante são eletroterminais como o de Salvador, BA, concedido pela prefeitura como contrapartida à aquisição de ônibus elétricos, e que permite recargas estratégicas durante o dia, reduzindo a necessidade de recarga noturna.
“A questão do fornecimento de eletricidade será resolvida em diferentes esferas, tanto institucionais, prefeitura e empresas, como técnica. A SPTrans está trabalhando para solucionar a questão em São Paulo, estudando outras formas de não concentrar a recarga em pontos específicos da cidade nem ter necessidade de demanda energética tão alta em determinado ponto, para que toda a infraestrutura seja mais simples de ser instalada.”
Ele contou que a empresa está estudando modelos para que a bateria possa funcionar em horários em que o ônibus não circular como gerador estacionário para outros veículos, o que já acontece em outros países.
Outro ponto a ser vencido, ainda, é a questão do financiamento e o modelo de negócios, considerando que o valor de aquisição é de duas a três vezes maior do que o do veículo a diesel. Mas, conforme Siqueira, o tempo de vida também é superior e, com isto, o custo total de propriedade é menor.
Bancos multilaterais são importantes parceiros, como o Banco Mundial, o BID, Banco Interamericano de Desenvolvimento e, no caso de São Paulo, o Banco da China. Além de empresas investidoras, como ocorre em Bogotá, em que joint ventures fazem o aporte na frota elétrica para o operador.
“O que ainda falta é política nacional consolidada que dê diretrizes claras à eletromobilidade. Os países que mais avançaram, como China e Índia, têm esta parte do governo federal forte. Por aqui temos iniciativas importantes como o PAC e alguns estudos, mas ainda carecemos de diretriz clara.”
