Toyota explora opções de elétricos no Brasil

Sorocaba, SP – A Toyota trouxe ao País pela primeira vez todas as suas opções de eletrificação veicular já disponíveis no Exterior, incluindo modelos híbridos plug-in Prius e RAV4, um Lexus elétrico a bateria e o Mirai, alimentado por células de hidrogênio. Nenhum está à venda no Brasil, ao menos por enquanto, e aqui eles se juntam aos híbridos flex Corolla e Corolla Cross, já produzidos e vendidos no mercado brasileiro há quase três anos.

Ainda não há planos divulgados para vender ou produzir no Brasil nenhum dos modelos importados há cerca de um mês para demonstrações. A ideia da Toyota é mostrar à imprensa, fornecedores, governo e clientes todas as opções de veículos eletrificados que já têm à mão, para identificar as oportunidades e o potencial que eles teriam no País.

“É preciso um caminho claro e previsível para traçar nosso plano de descarbonização. Vamos conversar com a sociedade para escolher as rotas tecnológicas mais adequadas”, explica Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil.

Ele o time de executivos e engenheiros da empresa planejaram uma extensa agenda de apresentações dos carros eletrificados a diversos públicos ao longo das próximas semanas, incluindo membros do governo como assessores, secretários e ministros das pastas do Meio Ambiente, Minas e Energia e Economia, dentre outros.

“Muitas dessas tecnologias que estamos demonstrando agora vão existir simultaneamente. Dependendo da cidade ou região onde esses veículos são usados, uma pode ser mais adequada que outra. Por isso trouxemos todas as opções disponíveis, queremos discutir e escolher os melhores caminhos.”

Rafael Chang, presidente Toyota Brasil

Segundo Chang o objetivo é sensibilizar e estimular o planejamento público e privado a escolher as rotas tecnológicas de descarbonização que o País precisa adotar. “Imagine que precisamos planejar o que vamos fazer daqui a cinco anos ou mais. Há vários caminhos e provavelmente vamos seguir por mais de um. Então precisamos saber em que vamos investir e ter a segurança de que não haverá mudanças drásticas que iriam tornar inviáveis ou perder os investimentos feitos.”

Do híbrido flex ao plug-in – Chang evita dar pistas do planejamento de curto e médio prazos da Toyota no País, apenas diz ser natural pensar que no futuro todas as tecnologias demonstradas agora deverão estar disponíveis aqui também. Para começar pelo mais básico, o executivo destaca que é preciso ganhar mais escala para nacionalizar o powertrain do Corolla e Corolla Cross híbridos flex já produzidos respectivamente em Indaiatuba e Sorocaba, SP, com motorização, bateria e central de controle importadas do Japão.

A versão flex do trem-de-força com motor bicombustível etanol-gasolina foi desenvolvida no Brasil. Abastecido com álcool, o carro emite menos CO2 do que um elétrico puro na Europa, porque cerca de 90% das emissões da queima de biocombustível são reabsorvidas pela própria plantação de cana.

Desde o lançamento do sedã, em 2019, e do SUV, em 2021, mais de 40 mil modelos híbridos flex foram vendidos. De 30% a 40% das vendas do Corolla e Corolla Cross no País são versões híbridas, equipadas com motor 1.8 e bateria de níquel-hidreto metálico de 1,3 kWh, recarregável exclusivamente pela motorização a combustão, para alimentar a tração elétrica em baixíssima velocidade ou como força auxiliar em modo híbrido.

O próximo passo natural desse processo, ainda não confirmado pela Toyota, seria introduzir no mercado local e produzir nas fábricas brasileiras versões híbridas plug-in flex desses veículos, já que o motor a combustão usado é o mesmo 1.8 dos Corolla. A diferença para o híbrido fechado é que o modelo plug-in tem bateria de lítio com maior potência, de 3,8 kWh, por isso pode rodar em modo 100% elétrico de 40 a 70 quilômetros e também é recarregado na tomada – por oito a dez horas na rede doméstica de 110V/20A ou quatro horas em um wall box.

O problema é que o powertrain híbrido plug-in é cerca de 35% mais caro do que o híbrido fechado e a Toyota teme não alcançar volumes necessários para nacionalizar o projeto ou vender o produto com preço competitivo. Chang não nega nem confirma que a introdução da tecnologia no País esteja próxima, apenas sorri bastante quando se fala no assunto.

Opções 100% elétricas – Outra opção demonstrada é o SUV compacto Lexus UX300e, um BEV, Battery Electric Vehicle, cuja versão híbrida fechada UX300h já é vendida no Brasil. O modelo da marca de luxo da Toyota foi lançado há cerca de um ano na Europa – é a primeira aposta 100% elétrica da fabricante, que até então não tinha confiança na solução, mas foi vencida por tendências e legislações que empurraram todos os concorrentes para lançar BEVs em profusão nos mercados desenvolvidos.

O Lexus UX300e é um BEV de luxo, com desempenho esportivo, autonomia de até 300 km e equipado com baterias de lítio de 54 kWh, que são recarregadas em 30 horas na tomada 110V/20A, oito a dez horas no wall box ou em uma hora para receber 80% da carga nos poucos recarregadores rápidos instalados em pontos públicos.

O carro bem que poderia ser importado ao Brasil já. É isento de imposto de importação e tem credenciais para concorrer aqui com modelos elétricos Volvo, Audi, BMW ou Mercedes-Benz. Mas a Toyota é sempre mais cautelosa que os concorrentes e prefere esperar por demanda maior.

Eletricidade do hidrogênio – A fabricante também trouxe para demonstrar no Brasil pela primeira vez sua mais sofisticada – e cara – opção de eletrificação: o Mirai, um luxuoso sedã-cupê elétrico alimentado por células de combustível, uma espécie de gerador eletroquímico que extrai eletricidade do hidrogênio, emitindo apenas vapor d’água no processo.

O Mirai é 100% tracionado por um potente motor elétrico, mas o abastecimento é bem mais simples do que um BEV, encher o tanque com hidrogênio é quase tão rápido e conveniente quanto abastecer um carro a combustão. A autonomia também é similar ou até maior, chega a 600 quilômetros.

O desenvolvimento da propulsão elétrica com células de hidrogênio é antigo na Toyota, soma mais de duas décadas, mas só recentemente foi alcançada a viabilidade econômica, ainda que seja uma opção cara de eletrificação.

O primeiro protótipo do Mirai no início da década passada custou mais de US$ 1,5 milhão, mas o custo caiu após o início da produção comercial no Japão, em 2015, com apenas setecentas unidas no primeiro ano. Hoje o volume chega a 20 mil/ano. Nos Estados Unidos, com incentivos do Estado da Califórnia, o preço da versão de entrada é de US$ 55 mil, equivalente a modelos mais luxuosos naquele mercado.

Embora no horizonte visível não existam planos de vender o Mirai no Brasil, a Toyota trouxe uma unidade para experiências no País e instalou dentro da fábrica de Sorocaba uma estação de recarga abastecida pela White Martins, que envasa em cilindros em Vinhedo, SP, o hidrogênio produzido em outras unidades por meio de eletrólise ou extraído de gás natural. Até agora a empresa só fornecia hidrogênio para fins industriais no País. Decidiu participar do projeto da Toyota para testar as potencialidades no campo veicular.

Guilherme Ricchi, diretor de negócios da White Martins, explica que o País tem grande potencial para produção e uso de hidrogênio verde, como é classificado o gás extraído da água por meio de eletrólise com uso de energia elétrica limpa. Isso porque a extração do gás de combustíveis fósseis com reformadores químicos gera emissões de CO2.

“O Brasil reúne características e condições para produzir hidrogênio verde em larga escala, porque 80% da energia da rede vem de fontes renováveis, principalmente de hidrelétricas, sem contar o enorme potencial da geração eólica e solar que está só começando”.

Outra fonte de hidrogênio é o etanol, do qual pode se extrair o gás com reforma química com baixa emissão de CO2 que pode ser integralmente reabsorvido pelas plantações de cana, assim como acontece na queima do biocombustível em motores a combustão. Mais uma oportunidade para o Brasil embarcar nessa rota alternativa de eletrificação.