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São Paulo — Globalmente 95% da energia consumida pelo setor de transporte é de origem fóssil. No Brasil este porcentual cai para 33%. No caso da indústria também há diferença significativa, 69% na média mundial e 31% no País. Ainda assim o segmento transportador é o maior emissor de CO2 tendo lançado na atmosfera, no ano passado, 217 milhões de toneladas de carbono equivalente a pouco mais da metade do total de emissões associadas à matriz energética brasileira, de 428 milhões de toneladas de carbono equivalente.

A indústria aparece na sequência, com 73,9 milhões de toneladas de carbono equivalente, de acordo com dados do BEN, Balanço Energético Nacional, apresentados pelo diretor comercial da ComBio Energia, Gustavo Marchezin, durante o Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

Outro dado que integra o documento é que o consumo de energia para o ramo de transportes em 2023 aumentou em 4,4%, na média, frente ao ano anterior. A boa notícia é que o biodiesel, embora represente 5,2% do total, foi o que mais cresceu, 19,2%. E o etanol, que responde por 17,3%, avançou 6,3%.

“Significa que, somados, biodiesel e etanol representam 22,5% de fontes renováveis”, afirmou Marchezin. O diesel, para efeito de comparação, ainda responde por 43,4% do total da matriz energética demanda pelo setor.

Na indústria, segmento em que 65% da energia utilizada é renovável, o consumo geral elevou-se em 2,9% neste mesmo período, 2022-2023. Destaque para a expansão em 26,1% do uso do bagaço da cana-de-açúcar, cuja participação nas fontes energéticas é de 22,4%, ao mesmo tempo em que houve a redução de 5% no uso de carvão mineral, que responde por 11,6% do total, e recuo de 2,8% na demanda por liquor preto, que possui fatia de 8,7% nas formas de energia demandas pelo setor. A demanda pelo gás natural, com fatia de 9,5%, manteve-se.

É aí que entra a energia térmica renovável proposta pela ComBio Energia para descarbonizar as indústrias. No caso do setor automotivo esta opção é bastante utilizada por montadoras para as estufas, contou Marchezin.

As principais formas de energia térmica são vapor, ar quente, gás quente, água quente, e fornos: “Propomos caminhos para descarbonizar por meio do uso de biomassa, que são subprodutos agroflorestais, como caroço de açaí, serragem, casca de arroz, bagaço de cana e cavaco de madeira, como eucalipto, além de energia elétrica renovável e biometano.”

No caso dos resíduos o Brasil possui grande potencial de geração e, conforme o executivo, quando é feita a queima deste material a emissão da fonte poluidora como caldeira ou gerador de água quente é zerada.

“A biomassa é muito diversificada e regionalizada. Há múltiplas opções, o que facilita seu uso. E quando substituímos a queima de óleo combustível e gás natural por biomassa temos impacto muito grande. Uma caldeira para a geração de vapor com aplicação de biomassa reduz a emissão de CO2 em até 95%.”

Ele contou que, no caso de indústrias exportadoras, já existe movimento de aplicação de sanções para produtos que não sejam feitos em uma linha de descarbonização, principalmente os embarcados para a Europa.

“No Brasil isso deverá acontecer também talvez no médio prazo. Está tramitando na Câmara o projeto de lei do Carbono e quando isso for aplicado, de fato, provavelmente haverá regras que compulsoriamente trarão métricas para segmentos de indústrias visando à redução da pegada de carbono.”

A ComBio se instala dentro do cliente e faz todo o investimento para a produção da energia térmica renovável. Desde a fundação da empresa, em 2008, mais de 3,4 milhões de toneladas de CO2 foram evitadas e, a partir de 2025, serão mais 1 milhão de toneladas ano que deixarão de ir à atmosfera. Como resultado para as empresas, de acordo com Marchezin, tem-se a redução de 47% nos custos de geração de energia térmica.

São Paulo – Biocombustíveis e gás natural serão os protagonistas do futuro de curto prazo no mercado brasileiro, e em muitos outros países do Hemisfério Sul, no segmento de veículos comerciais pesados, com os elétricos ganhando espaço em rotas específicas. Esta é a aposta de Christopher Podgorski, CEO e presidente da Scania Latin América, e de Márcio Querichelli, presidente da Iveco América Latina, que participaram do Seminário Brasil Elétrico 2024, organizado por AutoData.

Podgorski arriscou o mapa do combustível no Brasil: “Veremos veículos rodando com biodiesel em algumas regiões, como no Centro-Oeste, que tem boa capacidade para produzir o combustível a partir de sementes oleaginosas. O biometano também estará presente, mas mais próximo das regiões produtoras, como o Sudeste. E ainda aposto em uma forte eletrificação no eixo Rio-São Paulo, São Paulo-Campinas”.

A visão do presidente da Iveco é semelhante. Querichelli disse que é a razão da aposta da empresa em soluções diferentes para cada segmento, acreditando no gás para os caminhões pesados e na eletrificação para os caminhões leves, caso da Daily elétrica, que já é ofertada no mercado brasileiro:

“Pela matriz do Brasil o gás deve ganhar escala nos próximos anos, assim como na Argentina. O biometano também deverá ganhar espaço e ajudar no processo de descarbonização dos veículos comerciais, pois o Brasil tem um potencial gigante para produzir esse combustível localmente. Já os elétricos deverão avançar na distribuição urbana”.

Os dois presidentes concordaram que o Brasil tem muito boa oportunidade para produzir biometano e criar uma rede de abastecimento para os veículos comerciais. Afirmaram, ainda, que cada município tem um passivo de resíduos que precisa ser eliminado que, com a produção do biometano, poderão ser usados como matéria-prima, virando um ativo gerador de receita. 

Com a lei do Combustível do Futuro a expectativa é de que as plantas de biometano avancem no Brasil, uma vez que já existem setenta projetos aprovados e a expectativa é de que parte delas estejam produzindo em 2029, de acordo com Podgorski.

São Paulo – A Honda Automóveis em novembro celebra dez anos de operação do seu parque eólico em Xangri-lá, RS, que abastece de energia limpa as fábricas paulistas de Sumaré e de Itirapina e seu escritório em São Paulo. Como a produção ainda não é totalmente livre de emissões de CO2, por causa do gás natural usado nas cabines de pintura, a empresa traçou um plano e pretende trocar a fonte de energia pelo biogás nos próximos anos.

Otávio Mizikami, presidente da Honda Energy e vice-presidente industrial da Honda Automóveis, que participou do segundo dia do Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData, afirmou que a empresa já estuda a adoção do biogás para aquecer as cabines de pintura: “Temos estudos em andamento para substituir o gás natural pelo biogás. É uma troca que acontecerá nos próximos anos e, com isso, teremos uma produção que praticamente não emite CO2”.

Perguntado sobre a neutralidade de CO2 da sua cadeia de fornecimento Mizikami disse que a Honda ainda não exige que os fornecedores usem energia limpa na produção dos componentes, mas incentiva e oferece todo o suporte necessário para que realizem esta mudança, ficando a cargo de cada empresa tomar a sua decisão. Grandes companhias já realizaram estudos nesse sentido e avaliam internamente as mudanças, sendo que algumas já usam energia limpa, mas os fornecedores menores têm mais dificuldade.

Com seu parque eólico a Honda já produziu mais de 1 milhão de veículos utilizando energia 100% limpa e gerada pela própria empresa. O Brasil é o único País em que a Honda opera que, além de só usar energia de fonte renovável, ainda é autoprodutor. Segundo Mizikami a energia atualmente gerada pela Honda é suficiente para produzir cerca de 150 mil automóveis por ano, mas a empresa não tem consumido tudo porque o mercado não está demandando:

“O que sobra de energia nós vendemos no mercado, mas esse não é o foco principal dos nossos negócios. Em um exemplo: se produzirmos 120 mil veículos no ano ainda sobra 10% do total de energia elétrica gerada em Xangri-lá, que acaba sendo vendida”.

Nos dez anos de operação o parque eólico da Honda também contribuiu para que a montadora deixasse de emitir 48 mil toneladas de CO2.

São Paulo – Mesmo diante de todos os esforços, investimentos e desenvolvimentos visando à descarbonização chegará um momento em que as indústrias e os países alcançarão o teto, não sendo mais possível reduzir o CO2 emitido. Para alcançar o zero emissão, portanto, será necessário lançar mão de créditos de carbono, um mercado ainda não regulamentado no Brasil mas extremamente promissor devido às condições do País.

Algumas iniciativas já existem por aqui e foram apresentadas por Fernando Beltrame, CEO da Eccaplan, consultoria em soluções em carbono, no Seminário Brasil Elétrico 2024, organizado por AutoData. A empresa dispõe de ferramentas, certificações e caminhos que ajudam a neutralizar a emissão de gases do efeito estufa em determinadas operações.

Foi a Eccaplan que colaborou no processo de compensação de CO2 dos carros testados pelo diretor de Redação de AutoData, Leandro Alves, relatado em recente reportagem publicada na Agência AutoData. Beltrame disse que empresas como Scania, Iveco e Mercedes-Benz já procuraram a consultoria para projetos de compensação.

“No Brasil ainda não existe regulamentação nem obrigação para compensar os GEE emitidos. Mas existem iniciativas próprias, como a realização de eventos carbono neutro, nos quais colaboramos.”

Os créditos de carbono são obtidos em projetos de agricultura sustentável ou de manutenção de áreas florestais, por exemplo – sempre após avaliação, certificação e comprovação dessas iniciativas: “São metodologias estabelecidas globalmente e seguidas por todos os países e empresas em todos os cantos do mundo”.

No País está em tramitação projeto de lei que regulamenta os créditos de carbono, parado no Congresso desde o fim do ano passado.

São Paulo – O biometano é a opção viável e menos poluente no processo de descarbonização da frota circulante de veículos pesados no Brasil, segundo Orlando Merluzzi, gestor do MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil. Ele participou do Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

“Cada município possui, no mínimo, uma fonte de biogás a partir dos lixões. Basta alinhar as políticas públicas, atrair os investimentos corretos e fazer os processos de purificação do biogás para o biometano. O caminhão a gás é fundamental para o Brasil.”

Merluzzi lembrou de quando, em 2008, esteve em Madri, Espanha, para conhecer frota de caminhões a gás “e, já naquela época, quase 70% dos caminhões de lixo da cidade usavam esta forma de propulsão. E veja quanto tempo já se passou de lá para cá”.

Em sua avaliação a demora no avanço das fontes alternativas se dá pelo ceticismo em torno da questão de segurança energética. “Mas tudo é uma questão de comunicação, alinhamento e letramento. Não podemos ficar dando tiro para tudo que é lado no sentido de colocar emoção à frente da razão. Tem que tirar o viés. Porque o Brasil tem essa opção à disposição, basta escolher”.

Merluzzi apresentou estudo feito pela LCA a pedido do MBCB que aponta que a frota brasileira de pesados representa quase 5% do total de veículos em circulação, de 47 milhões de unidades, mas emite 53% do CO2 lançado pela mobilidade no País.

O levantamento, que considera a intensidade do carbono dentro da emissão do energético, e não a utilização do veículo pesado, demonstra, segundo ele, a grande oportunidade de negócios que o Brasil pode ter com os biocombustíveis gerados aqui.

O biometano é o combustível de menor intensidade energética, com 9,3 gramas de CO2 por megajaule. Na sequência vem o hidrogênio verde, com 10,5 gramas de CO2 por megajaule, o biodiesel a ser produzido em 2032, com 21,1 gramas de CO2 por megajaule, e o biodiesel fabricado desde 2019, com 24,2 gramas de CO2 por megajaule.  

Só então aparecem os elétricos, sendo 26,6 gramas de CO2 por megajaule para o veículo a ser produzido em 2032, e de 34,2 gramas de CO2 por megajaule para o fabricado desde 2019. As métricas do estudo consideram a composição da matriz energética brasileira, no caso dos carros a bateria, e para o biodiesel, levam em conta a evolução da certificação da intensidade de carbono dos insumos empregados em seu processo produtivo.

Para efeito de comparação o elétrico na Europa emite 70,3 gramas de CO2 por megajaule, o gás natural, 74 gramas de CO2 por megajaule, o diesel A, 86,5 gramas de CO2 por megajaule e o hidrogênio cinza 126 gramas de CO2 por megajaule.

Merluzzi compartilhou também levantamento realizado pela MWM focado em descarbonização que avalia cada um dos combustíveis disponíveis para serem aplicados nos ônibus. E, mais uma vez, o biometano apareceu como a melhor alternativa ao demonstrar-se como opção menos poluente em comparativo que analisou a pegada de carbono e considerou vida útil de 700 mil km para os veículos.

Partindo da opção mais disseminada e poluente, o diesel, e considerando a pegada de carbono em sua produção, origem dos materiais, fabricação do energético, eficiência do propulsor, emissão, manutenção, custo de aquisição e a vida útil, a pegada de carbono total é de 700 tCO2e.

Nestas mesmas condições o biometano apresenta pegada de 211 tCO2e. Na sequência vem o híbrido etanol, com 221 tCO2e. Ambos, vale ressaltar, classificados como melhores opções do que o 100% elétrico, com pegada de 267 tCO2e. Na sequência vem o B100, com 100% de biodiesel, e pegada de carbono de 430 tCO2e.

“O biometano é tecnologia já existente e não traz riscos à economia. Precisamos colocar as opções nos trilhos para que não tenhamos miopia de análise. Buscar solução para descarbonizar os 47 milhões de veículos existentes, o que já temos. Porque se consideramos somente a venda de novos, daqui para a frente, serão necessários setenta anos.”

Para o gestor do MBCB é importante, ao mesmo tempo, entender as novas tecnologias que trazem oportunidades ao País, que possui matriz econômica muito apoiada no agronegócio, e desenvolver a neoindustrialização. O impacto na geração de empregos, estimou, ao se combinar solução combinada de eletrificação com biocombustíveis, é de ganho projetado de 1 milhão de postos de trabalho.

São Paulo – Dos 2,6 mil ônibus que a Prefeitura de São Paulo pretendia que fossem adquiridos por operadoras do sistema urbano até o fim de 2024 apenas de 300 a 350 deverão começar a circular pelas ruas da Capital, de 11% a 13% do esperado. Foi o que estimou o vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, durante o Seminário Brasil Elétrico 2024, realizado por AutoData.

A maior pedra no caminho da adesão à eletrificação ainda é a questão da infraestrutura: “O problema é o planejamento da porta para fora, para que a energia chegue até as garagens. Uma frota de 50 ônibus, ou de 25 a 30 biarticulados, é viável. Acima deste volume requer um investimento muito alto para migrar de redes de baixa para alta tensão”.

O executivo citou que algumas garagens estarão trabalhando nisso e migrando da baixa para a média tensão, o que favorecerá o aumento do volume de ônibus elétricos de janeiro a março do ano que vem. Ainda assim não será para a alta tensão, o que seria ideal. “Ainda demorará alguns anos para ocorrer”.

Ele criticou a velocidade com que o governo paulistano propôs a transição, dada a ausência de infraestrutura adequada, e citou que em Curitiba, PR, onde o plano é converter 33% da frota urbana até 2030 em elétrica, a proposta é “mais planejada e mais pé no chão, feita de forma gradativa”.

Esta falta de planejamento fez com que a Mercedes-Benz alterasse sua rota e revisse a programação da produção para este ano e 2025: “Estávamos preparados para produzir volume muito maior de chassis elétricos, mas tivemos de passar uma parte disso para diesel justamente pelas questões de infraestrutura”.

Há no Brasil, hoje, 409 unidades emplacadas de 2019 a 2024. Destas, 240 unidades são da Eletra, só em São Paulo. Ieda Oliveira, diretora executiva da companhia, expôs que a infraestrutura não é um problema, mas um desafio.

Diante de episódio recente das fortes chuvas que deixaram parte da cidade sem eletricidade por dias afirmou que é mito dizer que a falta de energia é o X da questão:
“A eletricidade é dimensionada pelo pico de demanda. E os ônibus são
carregados à noite, quando em torno de 30% do que está disponível é utilizado. Com os apagões ocorridos houve interrupção dos trens e metrôs? Não. Porque eles, assim como os trólebus, há trinta anos em funcionamento, utilizam rede dedicada a isso. A questão está na falta de planejamento para levar eletricidade às garagens”.

Da garagem para dentro Oliveira contou que há estudos que provam que, na maioria delas, é possível colocar lotes gigantescos de carregadores para até 840 ônibus. Sobre os investimentos necessários ela sugeriu que é preciso olhar para o todo e notar vantagens proporcionais, como economia de 25% a 30% frente a similar a diesel e quinze anos de vida útil frente a oito anos do veículo a combustão.

Ricardo Portolan, diretor de operações comerciais da Marcopolo, lembrou que na última semana modelo a bateria começou a ser fabricado também na unidade de São Mateus, ES, o que adicionou capacidade de volume de produção para atender à demanda do mercado.

Portolan concordou com os executivos quanto aos percalços no País: “A demanda poderia ter sido maior este ano, mas acredito que o elétrico, sem dúvida, é o modelo que aparecerá em maior volume nos grandes centros urbanos assim que a infraestrutura avançar. Por isto também a exportação entra como opção até que haja este avanço.”