São Paulo – Na sexta-feira, 14, a Fiat divulgou as primeiras imagens do Grande Panda, o seu compacto que será produzido sobre a plataforma Smart Car, a antiga CMP do Grupo PSA e que hoje suporta os Citroën C3 e C3 Aircross a partir de Porto Real, RJ. O lançamento foi confirmado na Europa, Oriente Médio e África, mas o modelo, tratado pela marca como global, é grande candidato a ser fabricado no Brasil, conforme o cronograma anunciado pela Stellantis em seu Investor Day.
Certo mesmo é que será conhecido na Itália, onde será apresentado na celebração do aniversário de 125 anos da Fiat, em julho. Chegará ao mercado apenas no ano que vem, seguido por outros dois modelos, um a cada ano, de uma família desenvolvida sobre a plataforma Smart Car, que permite que sejam produzidos veículos a combustão, híbridos ou elétricos. Isso na Europa: no Brasil ainda não há cronograma completo divulgado.
Projetado no Centro Stile em Turim, Itália, o Grande Panda tem apenas 3m99 de comprimento, abaixo da média de 4m06 do segmento, mas será homologado para cinco ocupantes. Seu desenho foi inspirado na família Panda dos anos 1980.
General Pacheco, Argentina – Na segunda fase dos investimentos da Ford na Argentina para a introdução da nova geração da picape Ranger os dois motores diesel, que eram importados do Reino Unido e Índia, passaram a ser produzidos na região. Desde 2023 foram aplicados US$ 80 milhões para que os motores Lion 3.0 V6 e Panther 2.0, de quatro cilindros, fossem localizados. O primeiro já está em produção e o 2.0 entra na linha de montagem a partir do segundo semestre.
“Trazer a produção dos motores para a Argentina é a comprovação da competência desta unidade e deste país no segmento de picapes”, comemorou Martín Galdeano, presidente da Ford para a América do Sul. “E também nos ajudará a controlar com mais eficiência a demanda dos clientes na região, além de possibilitar no futuro levar este produto a outros países.”
Neste primeiro momento o consumidor não verá qualquer diferença no produto, até porque os propulsores feitos na Argentina são idênticos aos já utilizados na Ranger. O Lion 3.0 V6 tem 250 cv e 600 Nm de torque, e o Panther 2.0 170 cv e 405 Nm de torque. Sobre alguma vantagem em termos de preço final utilizando propulsores nacionalizados Galdeano conta que o “custo de produção não é uma vantagem hoje comparando com a importação, mas no futuro esperamos que sim”.
A fábrica de motores que produzia até então o motor Puma 3.2 litros a diesel foi totalmente revitalizada. Os responsáveis pela área dizem que sobraram apenas o teto e as paredes do prédio original. Temperatura e pressão são controladas no local que agora tem capacidade de produzir até 82 mil motores ao ano, em dois turnos, numa área de 5 mil m².
São 129 estações de trabalho com controle automático de tarefas, incluindo sistema inteligente de aperto de parafusos. Elas também foram projetadas para melhorar a ergonomia e o conforto dos 185 operadores, que receberam mais de 5 mil horas de treinamento. A linha é monitorada por mais de cinquenta câmaras e 2 mil sensores, que permitem a rastreabilidade das peças que estão sendo utilizadas.
Para atender à demanda serão inicialmente produzidos 189 motores ao dia, em um turno e meio. O desafio é grande por causa da complexidade de coordenar a fabricação de distintos produtos: para mudar a produção do Lion para o Panther são necessários 15 minutos de ajustes. Por isto, no início, haverá a alternância de produção a cada mudança de turno., segundo o diretor de manufatura Adrián Perez: “Esta é a primeira vez que uma fábrica de motores a diesel produzirá dois modelos diferentes”.
A Ford não informa qual é o índice de peças feitas na Argentina para a produção dos novos motores, mas diz que o índice de nacionalização da Ranger é 50%. No caso dos motores “as partes mais importantes são fornecidas por empresas da região”, segundo Perez. A Tupy, no Brasil, é a fornecedora dos blocos.
A fábrica de Pacheco recebeu US$ 660 milhões, pouco mais de R$ 3,5 bilhões, para produzir a nova geração da picape Ranger. Ampliou a capacidade em 70% passando 110 mil unidades ao ano, segundo a Ford. Uma das novidades é uma prensa de alta velocidade, a mesma que foi instalada na antiga fábrica de São Bernardo do Campo, SP. Com ela a Ford Pacheco tem a maior e mais eficiente linha de estampagem da Argentina, com capacidade de até 1,8 mil peças grandes da picape por hora.
Na área de soldagem são utilizados 318 robôs novos. Antes contavam com apenas 99 para fazer este mesmo serviço de precisão. Agora a área arma até quarenta unidades, soldando todas as peças da carroçaria, em uma hora.
A linha de montagem final passou de 100 para 250 metros, o que possibilitou maior conforto e eficiência na execução. Ela foi equipada com controle automático de ferramentas de torque, escaneamento 3D para controle dimensional e mais de 1 mil câmaras e sensores, monitorados em tempo real com o uso de inteligência artificial para garantir a qualidade da picape.
Segundo Kleber Fernandes, diretor de qualidade da Ford para a América do Sul, a fábrica de Pacheco tem o melhor índice de reparos por mil unidades dentre todas as fábricas que produzem a Ranger no planeta: “Considerando a média global de reparos na Ford estamos 28% abaixo, ou seja, temos um padrão de qualidade do produto que é reconhecido até mesmo pelo nosso próprio cliente”.
O resultado deste investimento, pelo menos por enquanto no Brasil, é que a Ranger tem aumentado a sua participação nas vendas. Segundo Pedro Rezende, diretor de vendas e da rede Ford no País, em 2023 foram negociadas mais de 17 mil unidades, o que correspondeu a 17% de participação no segmento: “No primeiro semestre de 2024 já avançamos para 19% de market share em picapes”.
A fábrica de Pacheco produziu mais de 60 mil unidades da Ranger no ano passado, para abastecer Argentina, Brasil e outros mercados da região.
São Paulo – A produção em série da GWM, ainda em regime CKD, na fábrica de Iracemápolis, SP, deverá começar em março ou abril doano que vem, estima Ricardo Bastos, seu diretor de assuntos institucionais. Antes disto, até dezembro, deverão ser montados os primeiros modelos pré-série. Os fornecedores locais serão agregados na sequência, de acordo com o executivo.
A previsão é montar cerca de 20 mil unidades no primeiro ano de operação, iniciando com o H6, que terá todas as suas versões nacionalizadas. Quanto ao primeiro a sair da linha de produção Bastos preferiu manter o mistério. Em um segundo passo chegará o SUV H4 e um SUV da marca Tank.
De início os modelos ainda deverão ser híbridos com motor a gasolina mas o projeto é que todos os GWM de Iracemápolis tenham motor híbrido flex, 1.5 turbo ou 2.0 turbo. A tecnologia está em desenvolvimento: “Não queremos adiar mais a produção local. Então, se for preciso começar montando os veículos com motor apenas a gasolina, faremos desta forma. Assim que o híbrido flex estiver pronto irá para a linha”.
Para os próximos anos a GWM projeta elevar o ritmo das linhas, alcançando volume de 50 mil a 70 mil unidades, o que permitirá expandir a cadeia nacional de fornecimento e exportar.
“Precisamos elevar a produção local e ter um volume bom por aqui, que justifique a nacionalização de novos componentes para atender aos porcentuais exigidos nos acordos que o Brasil possui com outros países da América Latina. Só assim, sem pagar impostos, será possível ser mais competitivo do que os produtos produzidos na China e vendidos na região.”
Segundo Bastos os acordos que o Brasil mantém com países da região consideram a montagem no País com 25% de conteúdo local e, caso agregue itens como pneus, rodas, bancos e vidros, será possível chegar a 40% em um curto espaço de tempo. Com esse porcentual os acordos já permitem a exportação, desde que a empresa se comprometa a avançar até 60% nos anos seguintes.
A grande questão é o volume produtivo da GWM, que começará em torno de 20 mil unidades, com a expectativa de chegar a 100 mil nos próximos anos. Bastos disse que a busca na cadeia de fornecimento local é por empresas que acreditem no projeto da GWM e queiram encarar juntos esta jornada.
De olho nos incentivos do Mover a GWM também quer localizar novas tecnologias no País, para avançar nos porcentuais de bonificação dos créditos tributários, e estuda a produção local de chicotes elétricos diferentes dos tradicionais do mercado, assim como sensores e câmaras. Ricardo Bastos disse que este processo não é tão difícil e que tudo depende do volume e dos custos. O mesmo cenário vale para uma possível montagem local dos packs de baterias.
Outro trabalho dentro da GWM é a inserção de fornecedores na fábrica de Iracemápolis, o que será feito um prazo mais longo, para que eles montem seus equipamentos na unidade antes que os veículos entrem na linha de produção. Existem oportunidades na parte de freio, painel e sistema multimídia.
Bastos disse que os equipamentos da linha de produção serão novos e já foram negociados com fornecedores chineses, mas uma pequena parcela deverá ser nacional. Com a aprovação do Mover, Programa de Mobilidade de Verde, a GWM efetuará a compra de tudo que precisa para produzir localmente. Segundo Bastos a montadora não fechou a compra e a importação do maquinário antes da aprovação do Mover porque não queria correr o risco de perder qualquer tipo de incentivo que o programa oferece.
São Paulo – Com uma bateria menor, de 19kW, e apenas um motor no eixo dianteiro, o Haval H6 PHEV19 entra no portfólio da GWM como o seu híbrido plug-in de entrada no mercado brasileiro. Até a quarta-feira, 19, quando está em pré-venda, pode ser comprado por R$ 229 mil. Depois disto por R$ 239 mil.
Sua versão equivalente, a PHEV34, tem bateria de 34kW e dois motores e custa R$ 279 mil. Ambos trazem um motor 1.5 turbo a gasolina para o conjunto híbrido. No lançamento os dois motores alcançam 326 cv de potência, com transmissão automática.
A bateria de 19 kW aceita recarga rápida e consegue recuperar de 30% a 80% da autonomia em 28 minutos, e roda 74 quilômetros apenas no modo elétrico, de acordo com as medições nacionais do Inmetro.
Mesmo sendo a versão plug-in mais barata ela agrega a tecnologia V2L, que permite usar a energia armazenada na bateria do veículo para alimentar um aparelho elétrico externo por meio de cabo especial de três pinos. A única exigência é que o aparelho seja 220 V.
Seu acabamento interno é diferente das outras versões e sua lista de equipamentos de série é extensa, com itens de auxílio à condução como piloto automático adaptativo com função stop & go, frenagem automática de emergência para pedestres, motocicletas, bicicletas e em caso de tráfego cruzado traseiro, assistente de permanência em faixa, monitoramento de ponto cego, sistema multimídia, ar-condicionado digital e automático.
Veja abaixo todas as versões do GWM Haval H6:
HEV2 – R$ 214 mil PHEV19 – R$ 229 mil PHEV34 – R$ 279 mil GT – R$ 319 mil
Valinhos, SP – Totalmente desenvolvida pela Eaton no Brasil, com foco nos veículos com as características que as estradas locais demandam, a nova geração de transmissões automatizadas para veículos Advantor foi apresentada a grandes clientes em três configurações, de seis, oito e dez marchas. A recepção foi positiva, segundo o presidente Antônio Galvão: tanto que foi pedida antecipação da produção em série da linha.
Para este desenvolvimento foi ampliada a base de fornecedores locais, segundo Galvão. Itens como freio de inércia e atuadores de embreagem, que eram importados dos Estados Unidos, agora são comprados de empresas do Brasil. O presidente disse, porém, que o porcentual de conteúdo local pode variar de acordo com os preços internacionais: se os preços praticados no País subirem acima da média global a empresa passará a recorrer a fornecedores externos.
A nova geração substituirá gradativamente a atual. A Advantor pode equipar caminhões e ônibus de 9 a 49 toneladas, atendendo a caminhões leves, médios e semipesados, assim como micro-ônibus, ônibus urbanos e rodoviários. A produção ainda não começou porque será necessário um trabalho de calibração para atender às demandas de cada montadora:
“Só depois deste processo é que começaremos a produzir em série na fábrica de Valinhos”.
Além de agregar as opções de oito e dez marchas para os clientes a Advantor reduz em 10% o consumo de combustível na comparação com um câmbio similar manual e em 20% com relação a um câmbio automático, garante a Eaton. A durabilidade da embreagem, que é acionada de forma automática, é duas vezes maior do que a de um câmbio manual, no qual o motorista é o responsável pelo acionamento.
Outro ponto positivo da nova geração é o uso de uma série de componentes comuns às versões de seis, oito e dez marchas, gerando escala para a Eaton e ajudando na redução dos custos de produção.
O investimento para o desenvolvimento da nova transmissão integra os R$ 800 milhões aplicados pela Eaton desde 2020, dos quais R$ 600 milhões foram dedicados a suas fábricas para aplicação de conceitos da indústria 4.0, modernização e novos equipamentos. Os outros R$ 200 milhões foram aplicados em pesquisa e desenvolvimento. O presidente afirmou que a operação brasileira é a que mais tem recebido investimentos da matriz.
Com a aprovação do Mover, Programa de Mobilidade Verde e Inovação, Galvão disse estar confiante para o futuro, uma vez que os incentivos fiscais oferecidos pelo governo federal deverão puxar o desenvolvimento local de toda a indústria automotiva. A empresa pretende expandir seu quadro de engenheiros no Brasil para atender todas as demandas esperadas.
A exportação da Advantor também é uma pretensão da Eaton, que acredita ter boas oportunidades em mercados como Ásia e Europa: “Primeiro consolidaremos este produto no Brasil, mas a nossa equipe de negócios internacionais já está avaliando outros mercados onde poderemos avançar”.
Futuro elétrico
A Eaton entende que, no futuro, parte dos veículos comerciais produzidos no Brasil serão elétricos. De olho nisto já estuda a localização da transmissão automática de quatro marchas para atender a esta especificação. Segundo Galvão o produto já está pronto globalmente e a operação local tem todo o conhecimento para produzir por aqui “mas aguarda a chegada do volume que permita a localização”.
São Paulo – A Abeifa divulgou na tarde de quinta-feira, 13, comunicando manifestando “repúdio ao projeto de lei em tramitação na Alesp [Assembleia Legislativa de São Paulo] que prevê a isenção do IPVA para veículos híbridos abastecidos com hidrogênio ou etanol, mas exclui os veículos elétricos”.
O projeto em tramitação no legislativo paulista foi apresentado pelo governador do Estado de São Paulo, Tarcisio de Freitas, em outubro do ano passado, para incentivar o uso de veículos com menor emissão. Não contemplou os 100% elétricos, no entanto, e nem os híbridos movidos apenas a gasolina. Inclui, também, caminhões e ônibus abastecidos com hidrogênio, gás natural e biometano, também excluindo os 100% elétricos.
Além da reclamação da Abeifa o projeto é criticado por prefeitos que, de acordo com reportagem da Folha de S. Paulo, não foram consultados. A arrecadação do IPVA é dividida para o Estado e para os municípios.
São Paulo – Do pouco que foi abordado sobre América Latina no Stellantis Investor Day, na quinta-feira, 13, chamou a atenção o fato de que existe um compacto Fiat programado para ser produzido na plataforma Smart Car, a mesma do Citroën C3, na região, até 2026.
Será o quarto veículo da plataforma, originalmente chamada CMP quando criada pela PSA. Além do C3, sobre ela são montados o C3 Aircross e o futuro Basalt, todos em Porto Real, RJ. Apesar de a Stellantis ter confirmado um novo veículo na unidade sul-fluminense, dentro da parcela de R$ 3 bilhões para lá reservados do plano de R$ 32 bilhões da região, pode ser que ele seja feito em outra unidade, ao introduzir a Smart Car em um novo local produtivo.
Carlos Tavares, CEO da Stellantis, deixou claro em sua apresentação que haverá maior compartilhamento de plataformas dentro do grupo daqui em diante. Esta é, na sua opinião, uma vantagem competitiva da companhia.
A apresentação de quinta-feira foi centrada em Europa e Estados Unidos, com maior destaque para as marcas Peugeot, Jeep e Ram. E da Jeep foram anunciadas duas novidades bem familiares aos brasileiros: as novas gerações do Compass e do Renegade, prometidas para os Estados Unidos em 2026 e 2027, respectivamente, já com eletrificação.
São Paulo – A parceria da Stellantis com a chinesa Leapmotor, anunciada há alguns meses, segue o ditado popular “se não consegue vencê-lo, junte-se a ele”. Em vez de lançar mão de enormes quantias de dinheiro para investir em compactos elétricos de entrada a companhia adquiriu 21% da Leapmotor, criou uma joint-venture Leapmotor International para representar a startup nos países fora da China, e ampliou seu portfólio com opções já disponíveis na prateleira.
Dois modelos já chegam à Europa nos próximos meses, o C10 e o T03, que já está sendo comparado ao Fiat Mobi produzido em Betim, MG. Ainda não está confirmado mas os veículos podem desembarcar no Brasil em breve, a depender de sua aceitação na Europa.
C10
Assim a Stellantis se beneficia em duas frentes, como explicou seu CEO Carlos Tavares no Investor Day, apresentação a investidores transmitida online na quinta-feira, 13: acelera sua entrada neste segmento que promete ser muito competitivo e de altos volumes, e importante para atingir as metas de redução de emissões, ao mesmo tempo em que adquire conhecimento no desenvolvimento e produção de veículos de entrada elétricos.
“Existe uma diferença de pelo menos 30% da competitividade dos chineses na produção de elétricos e a dos países do Ocidente”, disse Tavares, que evitou criticar ou elogiar a decisão dos europeus de subir as tarifas para carros elétricos chineses. “Por que você precisa de tarifa? Para corrigir uma lacuna de competitividade. Como a Stellantis é uma empresa global, não podemos nos apoiar apenas nisso, mas investir em produtos, tecnologia e competitividade para poder brigar de igual para igual”.
T03, já chamado de Mobi elétrico
Ironicamente o plano da companhia de acessar o expertise da Leapmotor para otimizar a capacidade da Stellantis é o oposto do que foi feito pelos chineses no início do século, ao se associar – mandatoriamente, pois era a regra para acessar o mercado chinês – com montadoras do Ocidente e aprender, com eles, como se desenvolve e produz veículos.
Tavares garantiu que o plano de negócios ao adquirir a chinesa já previa a produção de carros na Europa, seja em CKD ou CBU, portanto a decisão da União Europeia já havia sido contemplada em um dos cenários.
Em setembro começam a chegar os primeiros Leapmotor na Europa, a princípio em nove países. Ao longo do último trimestre serão vinte. No Brasil, onde o foco é a tecnologia híbrido flex, deverá ser mais à frente – mas com possibilidade de acelerar, vez que a opção já está no cardápio global da companhia.
São Paulo – Gisele Tonello é a nova vice-presidente de gestão de negócios de software da Stellantis pela América do Sul, em substituição a André Souza, que passa a ser chefe global de ICT&D. Também na sua sucessão Fábio de Freitas foi nomeado vice-presidente de ICT e Inovação Digital para a região.
A engenheira eletricista Gisele Tonello, formada pelo Instituto Mauá de Tecnologia, será responsável pela expansão da área de software, veículos conectados e serviços na região, bem como pela criação de um hub de software sul-americano. Seu último cargo foi gerente de produtos digitais na General Motors, onde trabalhou nos últimos 26 anos.
Freitas, formado em sistemas e administração de informação pelo Centro Universitário UNA, possui mais de vinte anos de experiência em TI. Antes do novo cargo foi chefe de TI para vendas, marketing digital, CRM, BI/Analytics, manufatura, pós-vendas e recursos humanos.
Os dois responderão ao presidente Emanuele Cappellano.
São Paulo – Quatro de cada dez proprietários de veículos elétricos nos Estados Unidos pretendem optar por um veículo a combustão em sua próxima compra. Foi o que revelou uma pesquisa da McKinsey divulgada pelo site Automotive News. As dificuldades com o carregamento dos veículos tornam encrencadas a transição no país, de acordo com a consultoria, assim como os custos elevados de propriedade e os problemas em viagens de longa distância.
Globalmente os resultados foram parecidos: 39% dos proprietários de EVs disseram pretender reverter o curso de volta à combustão. Foram ouvidos 30 mil consumidores de quinze países.
“Eu não esperava por isto”, afirmou Philipp Kampshoff, líder do Centro para o Futuro da Mobilidade da McKinsey ao Automotive News. “Pensava que uma vez comprador de EV, sempre comprador de EV.”
A lenta implementação da rede de carregamento para elétricos é uma das justificativas do consultor para a inusitada conclusão da pesquisa. Além de ser criada em passos lentos existe uma dificuldade de visibilidade: postos de gasolina são facilmente identificados em placas nas rodovias mas as estações de carregamento de elétricos não: “Parte da disponibilidade é a visibilidade. Você não pode deixar carregadores escondidos atrás de um Walmart”.
A pesquisa ainda identificou outros pontos, como o fato de que 21% dos entrevistados não pretendem comprar um EV, dos quais um terço dos respondentes se preocupa com o carregamento. Cresceram, também, as preocupações relacionadas à autonomia: os consumidores esperam autonomia mínima de 291 milhas, 468 quilômetros, contra 270 milhas, ou 434 km, da pesquisa anterior.
No geral cresceu também a predisposição do consumidor em adquirir eletrificados nos próximos anos. 38% de proprietários de não-elétricos admitem considerar um híbrido plug-in ou um BEV em sua próxima aquisição, 1 ponto porcentual acima da última pesquisa. Para a McKinsey o resultado indica que as montadoras e fornecedores precisam investir em múltiplas tecnologias.
