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São Paulo — O programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, deverá acelerar os investimentos da indústria de caminhões, que já realizou importantes aportes para fazer a transição para o Euro 6 e para desenvolver novas tecnologias de mobilidade, a exemplo da eletrificação e do gás natural. Foi o que afirmou Gustavo Bonini, vice-presidente da Anfavea, durante o Fórum AutoData Perspectivas Caminhões, realizado de forma online na quinta-feira, 25.

“O Mover poderá ampliar as injeções de recursos em P&D a fim de promover um investimento contínuo das novas tecnologias”, assinalou, referindo-se ao programa que já possui 23 empresas habilitadas, dentre elas Iveco, Marcopolo, Mercedes-Benz e Volkswagen Caminhões e Ônibus, considerando as fabricantes de pesados. Os pedidos de outras dezoito companhias estão sendo analisados.

As montadoras poderão apresentar projetos e requisitar créditos financeiros proporcionais aos investimentos, que variam de R$ 0,50 a R$ 3,20 por real investido. É aguardada para maio a publicação de decreto que listará pormenores dos requisitos obrigatórios relacionados à eficiência energética do tanque à roda e do poço à roda, à reciclabilidade de materiais e reciclagem antecipada, ao desempenho estrutural e tecnologias assistivas e à etiquetagem veicular.

Bonini ressaltou que as fabricantes de caminhões já possuem parceria com a academia e apostam em engenharia qualificada para trabalhar em alternativas de propulsão que são fortes no País, a exemplo dos biocombustíveis, e que muitas delas possuem o desenvolvimento global alocado no Brasil.

“Temos mão de obra e cadeia de fornecedores muito capazes. Tanto que se analisarmos o peso do setor automotivo no PIB brasileiro ele gira em torno de 20%. Agora, se o cálculo for feito a partir do P&D desenvolvido por essas empresas no País, chega a um terço do total, incluindo todos os setores.”

Sobre os possíveis reflexos do Imposto Seletivo, na forma de sobretaxação de veículos com alto índice de emissão de CO2, que consta em projeto de lei complementar da reforma tributária enviado ao Congresso na quarta-feira, 24, pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, o dirigente avaliou:

“Isso acabou de sair, estamos acompanhando os desdobramentos. Damos apoio total à reforma tributária principalmente porque hoje a indústria sofre grande pênalti quando exporta. Mas, se caminhões entrarem nessa regra, podemos ter um impacto na inflação. Quanto aos ônibus, que têm tarifa pública, é preciso tomar cuidado para não onerar a passagem e o passageiro”.

São Paulo – As empresas produtoras de caminhões estão se preparando para maior demanda prevista para o segundo semestre. Por isto, embora as vendas tenham acontecido em ritmo inferior às do mesmo período do ano passado no primeiro trimestre, a produção está acelerada para recompor estoques, atender a estimada reação do agronegócio que sofre com questões climáticas e preços das commodities, mas que com a entrada das safras deverá ter dias melhores, e se preparar para a Fenatran deste ano.

Foi o que apontaram Sérgio Pugliese, diretor nacional de vendas de caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões, Jefferson Ferrarez, vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-Benz do Brasil, e Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, durante o Fórum AutoData Perspectivas Caminhões, realizado de forma online na quinta-feira, 25.

Os executivos estimam crescimento nas vendas de 10% a 15% em 2024. Um dos mais otimistas, Cavalcanti, reconheceu que o volume de vendas da Volvo estava, até o mês passado, parecido com 2023, mas que em abril o desempenho começou a descolar. Até o momento foram comercializados cerca de 8,3 mil veículos quando um ano atrás o número era de 5,6 mil, ou seja, uma diferença de 48%.

“Acredito que no primeiro semestre equilibraremos os pontos e contabilizaremos a expansão de 10% frente ao mesmo período do ano passado. O agro ainda não começou a comprar por causa das adversidades de clima e preços, mas acredito que o início das safras, principalmente de milho e soja, deve ajudar a impulsionar a demanda e a fecharmos o ano com alta de 15%.”

Cavalcanti ponderou que dos 21 mil caminhões vendidos em 2024 1 mil ainda eram Euro 5. Mas que agora o frotista e o embarcador estão começando a aceitar mais a diferença de preços, a entender que a economia do Euro 6 se comprova e que a maior eficiência, assim como a redução dos custos, ajudam o transportador, embora o frete desigual ainda seja um problema.

Nucci também acredita que a Scania crescerá 15% este ano e, diferentemente de outros anos, mais calcada no mercado interno, uma vez que a Europa dá sinais de desaceleração, assim como a América Latina, com exceção do Brasil, por causa dos indicadores mais otimistas da macroeconomia, que indicam redução de juros. Embora a empresa não trabalhe com estoques ela vem ampliando sua produção para atender a maior procura, em primeiro lugar, de grandes frotistas, seguida dos médios e, então, do varejo.

Clientes de entrega urbana ainda sofrem com acesso ao crédito

A situação difere um pouco das companhias que atuam em todos os segmentos, não somente nos pesados e extrapesados, caso da Volkswagen Caminhões e Ônibus e Mercedes-Benz, principalmente pela questão do crédito, que mesmo com sinais de melhora ainda é pedra no sapato dos clientes que realizam entrega urbana e utilizam caminhões leves e semi-leves. Ambas as empresas apostam em alta de 10% em 2024.

Pugliese disse que não enxerga dificuldade acentuada mas reconheceu que existe, sim, maior dificuldade de acesso a financiamentos com a inadimplência ainda elevada e maior restrição dos bancos. Citou que o apetite das locadoras para atender também a esse público vem crescendo e que, mesmo que as vendas não aumentem tanto quanto as dos extrapesados, avançarão.

Em linha com Cavalcanti o diretor da Volkswagen Caminhões e Ônibus contou que as vendas reagiram em abril, com 11 mil unidades, todas de Euro 6, e que a empresa segue apostando também em setores como construção civil, infraestrutura e serviços, apesar do baixo nível do frete e de “alguma dificuldade de peças por causa de guerras, o que tem trazido problema ao fornecimento de um ou outro componente”, o que, estima, é passageiro: “Quem não for um pouco mais ousado agora poderá sofrer com a falta de produtos no segundo semestre”.

Ferrarez concordou ao ponderar que é preciso acelerar a produção até porque o que está sendo fabricado agora chegará ao cliente em dois ou três meses, e se necessitar de implemento rodoviário poderá requerer mais dois ou três meses.

No ano passado, lembrou, o cenário foi desafiador por causa da aceitação do Euro 6, mas o desempenho, na prática, trouxe melhores resultados do que nos testes e a redução dos juros injetou mais ânimo no mercado: “Historicamente o segundo semestre é mais forte do que o primeiro, e precisamos nos preparar para a Fenatran.”

São Paulo – O mercado de implementos rodoviários vive momento bem diferente do de caminhões. Executivos que participaram de painel do Fórum AutoData Perspectivas Caminhões, na quinta-feira, 25, informaram que historicamente a cada caminhão semipesado e pesado vendido se registrava a venda de 1,3 a 1,4 implementos. O cenário mudou e a diferença subiu para algo em torno de 1,7 a 1,8 equipamentos.

Alguns fatores explicam a maior de venda de implementos na comparação com a demanda por caminhões:

“Temos muitos clientes que estão expandindo as suas operações. Então, um veículo que antes puxava grãos, ganha um novo implemento para puxar combustível, por exemplo”, disse Sílvio Campos, diretor comercial da Librelato. “Dessa forma o cliente foge da sazonalidade do agronegócio e tem frete cheio o ano inteiro com o mesmo caminhão”.

Quando este movimento começou a expectativa era de que em algum momento a demanda voltasse ao patamar histórico, mas os números indicam que o novo volume chegou para ficar. Claude Padilha, diretor de vendas e marketing da Randon Inplementos, deu outras razões para este avanço:

“O caminhão é muito tecnológico, mas consegue fazer mais de uma operação, em muitos casos, enquanto o cenário de implementos é diferente. O cliente que pretende expandir sua operação e atuar em outro segmento requer um equipamento novo para realizar o transporte”. 

Este avanço das vendas de implementos sobre os caminhões também foi impulsionado pela tecnologia Euro 6. Muitos transportadores optaram por renovar seu implemento e adiar a compra de um veículo novo, considerando que o desgaste do equipamento é maior nas operações. A chegada da carreta com quarto eixo também aqueceu a demanda por implementos e, no ano passado, seu primeiro ano cheio de vendas, já representou 20% das vendas totais.

São Paulo – Após vender toda a produção do S-Way GNV, que ainda nem foi iniciada em Sete Lagoas, MG, para um único cliente a Iveco prepara o lançamento de mais um caminhão a gás no mercado brasileiro. De Córdoba, Argentina, chegará nos próximos meses o Tector GNV, que já é vendido no país vizinho.

Carlos Tavares, diretor comercial da Iveco, adiantou a novidade no Fórum AutoData Perspectivas Caminhões, realizado na quinta-feira, 25, em ambiente online. Não deu prazo: adiantou, apenas, que será em breve. O caminhão médio GNV representa mais um passo no caminho da Iveco à descarbonização, que conta, também, com a e-Daily, outro modelo prometido para 2024.

Para a Iveco 2024 será de aceleração nos negócios. Tavares disse que a empresa segue, embora admita poder superar um pouco, a projeção de crescimento de 13,6% nas vendas de caminhões da Anfavea: “No nosso caso cresceremos um pouco mais, mantendo os dois dígitos de participação [nas contas da Iveco, que considera o segmento da Daily em seu cálculo]”.

No entanto Tavares ponderou que é preciso melhorar o ambiente dos financiamentos, ainda restrito pela alta taxa de juros e apetite reduzido das instituições financeiras.

Com o bom momento do mercado nacional e exportações em alta para mercados que não a Argentina, que segundo Tavares “passa por um momento de reestruturação com o novo presidente Javier Milei”, a produção em Sete Lagoas acelera: a projeção é crescer 35% em 2024, incluindo caminhões e ônibus.

São Paulo – As vendas de caminhões no primeiro trimestre do ano caíram 5,6% na comparação com igual período de 2023, com 25,9 mil unidades emplacadas. Mesmo com este resultado a expectativa da Fenabrave é de recuperação até dezembro, com projeção inicial de crescimento de 10% sobre o ano passado e 114 mil veículos vendidos.

Mas o volume poderá ser ainda maior, de acordo com Marcelo Franceulli, diretor executivo da Fenabrave, que participou do Fórum AutoData Perspectivas Caminhões, realizado de forma online na quinta-feira, 25. Ele disse que após o fechamento do primeiro semestre será possível olhar de forma mais clara para o restante do ano, momento em que a entidade pretende avaliar mais de perto os seus números:

“A princípio ainda temos um pouco de cautela com relação à projeção para caminhões, mas o número pode surpreender e poderemos revisar para cima as projeções após o fechamento do semestre. 2024 será bastante positivo pois o mais importante já foi superado, que era o mercado absorver a alta nos custos por causa da chegada do Euro 6”.

Os financiamentos via CDC, que no ano passado representaram 41% das vendas, ainda são um ponto de atenção por causa das altas taxas de juros praticadas, que afetam diretamente os pequenos e médios transportadores. Segundo o diretor a taxa básica de juros está em processo de corte desde o ano passado, mas o cenário mudou no fim do primeiro trimestre de 2024 e a queda poderá acontecer em ritmo menor do que o esperado.

Franceulli evitou falar sobre uma taxa de juros ideal para o mercado de caminhões, mas afirmou que se a Selic ficar em um dígito já seria bastante interessante. Atualmente a taxa está em 10,75%.

Depois do CDC a segunda maior modalidade de pagamentos de caminhões no Brasil é o leasing, incluindo o Finame Leasing, com 31% de participação, seguido pelas compras à vista com 23%. Os consórcios representaram apenas 5% no ano passado. 

O executivo acredita que a longo prazo o Brasil tem demanda para consumir de 150 mil a 170 mil caminhões por ano, pois depende muito do transporte rodoviário. Em um prazo mais curto, sem interferências externas e com o País crescendo de 2,5% a 3% ao ano, o mercado poderá chegar em um volume de 120 mil a 130 mil veículos/ano.