Renault apresenta o novo Duster sem previsão de chegar ao Brasil

São Paulo – Mais uma peça do Renault International Game Plan foi apresentada: da fábrica de Chennai, Índia, sairá a nova geração do SUV compacto Duster. A Índia soma mais de 200 mil unidades comercializadas desde seu lançamento, em 2010. Confirmado pela companhia também na África do Sul e em países do Golfo o novo Duster ainda não é certeza no mercado brasileiro, onde a geração atual também é produzida em São José dos Pinhais, SP.

O material de apresentação do SUV, divulgado pela Renault, focou na Índia, mercado em que os SUVs saíram de 12% para 55%, roubando espaço dos minicarros e dos compactos. Só os B-SUV, como o Duster, respondem por 14% das vendas locais.

“A China é um pilar chave do nosso crescimento fora da Europa”, afirmou o CEO da Renault, Fabrice Cambolive. “Temos um ecossistema consistente em Chennai, que reúne design, engenharia e manufatura em nível elevado, fazendo da Índia um dos mais completos e poderosos hubs da Renault. O novo Duster é o primeiro passo da nossa renovação neste mercado.”

A fábrica de Chennai, que era dividida com a Nissan, foi comprada pelo Grupo Renault em julho. Desde 2008 já produziu mais de 3 milhões de veículos, incluindo 1,2 milhão que foram exportados para mais de cem países. Das linhas saíram também 4,6 milhões de motores e transmissões. Lá são montados, atualmente, os Renault Triber, uma minivan sobre a base do Kwid, e Kiger, um SUV também sobre a base do subcompacto.

Mercedes-Benz produzirá pequeno lote do NextGenH2 na Alemanha

São Paulo – Depois de testar protótipos da primeira geração de caminhões a célula de combustível a Daimler Truck anunciou a produção em pequena escala do Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, movido a hidrogênio, em Wörth, na Alemanha. A partir do fim do ano cem unidades serão colocadas em operação em diferentes clientes. 

O desenvolvimento, a fabricação e a operação de lote limitado contam com apoio financeiro do Ministério Federal de Transportes da Alemanha e dos estados da Renânia-Palatinado e de Baden-Württemberg, somando € 226 milhões. A produção é prevista para o início da década de 2030.

Autonomia supera 1 mil quilômetros

O hidrogênio líquido permite autonomias superiores a 1 mil quilômetros com um único abastecimento, mesmo com carga total. A célula de combustível BZA150, resultado de joint venture da Daimler Truck com o Grupo Volvo, continua sendo o coração do sistema de propulsão do NextGenH2 Truck. Ela gera energia elétrica a partir da reação do hidrogênio com o oxigênio que, junto a uma bateria de buffer – dispositivo de armazenamento de energia de curto prazo – alimenta os motores elétricos integrados ao eixo elétrico. A única emissão resultante é vapor de água puro.

Suzuki anuncia novo modelo 100% elétrico para o mercado brasileiro

São Paulo – A Suzuki informou que iniciará, ainda no primeiro trimestre, as importações de um novo veículo 100% elétrico e com tração 4×4. Ele fará companhia ao Jimny Sierra, único do portfólio local da companhia representada pela HPE.

Segundo o presidente da HPE, Mauro Correia, este veículo ajudará a consolidar a Suzuki no mercado nacional: “2026 será muito promissor para a Suzuki no Brasil com a chegada de um novo e atrativo produto. Estamos ansiosos para continuarmos a trajetória de sucesso”.

A Suzuki ficou reconhecida pelos seus veículos com forte apelo 4×4. No passado chegou a oferecer modelos como Vitara, Swift, S-Cross e outros. Carros da marca chegaram a ser montados em Itumbiara, GO, e depois em Catalão, GO, pela HPE, mas há alguns anos seu portfólio ficou limitado ao Jimny e suas versões.

BYD pode ter alíquota zero de novo, mas isto é irrelevante

Nos próximos dias o governo federal definirá a continuidade, ou não, de incentivos para montagem de kits SKD e CKD no Brasil. Ainda é uma incógnita quais os moldes do benefício: o pleito sequer possui documentação pública para consulta. Mas é quase certo, de acordo com pessoas ligadas a diversos elos dessa cadeia de alto escalão e dos lobbies que estão sendo feitos em Brasília, DF, de que circula no MDIC e com integrantes da Camex forças atuando contra e a favor da renovação de vantagens tributárias para montar os kits no País.

Os motivos para esta queda de braço, que levou Anfavea e Sindipeças elevarem o tom das críticas à continuidade desse incentivo, que beneficia sobremaneira a BYD – mas pode ser utilizado por todas as empresas – são os mais diversos e têm relação com a geopolítica internacional, a política nacional e estadual, além de um processo de transição do modelo produtivo que terá impacto em toda a cadeia automotiva daqui em diante.

Um dos argumentos que favorecem o pleito da BYD, que oficialmente não confirma – mas também não nega – que esteja trabalhando junto ao governo federal para obter melhores condições tributárias para continuar montando kits em sua fábrica de Camaçari, BA, é de que as vantagens oferecidas serão de curto prazo, apenas por mais seis meses. A empresa tem um compromisso com o governo da Bahia de iniciar produção mais verticalizada e com componentes nacionais a partir do segundo semestre. Aliás, executivos da BYD já confirmaram a produção, ou montagem, de um quarto modelo no Brasil. Além de Dolphin mini, King e Song Pro o Song Plus também será, de alguma maneira, feito aqui ainda este ano.

No entanto a Anfavea e seus executivos alegam que o governo federal se comprometeu lá atrás de que não renovaria qualquer isenção, principalmente algo que alterasse regras já definidas. É preciso isonomia e previsibilidade. A entidade teme que uma política de tiro curto possa se tornar algo permanente, prejudicando aqueles com compromissos de longo prazo e investimentos de produção nacional.

Executivos de marcas interessadas no assunto conversaram com AutoData sob a condição de anonimato pois de alguma forma estão envolvidos com este tema. Eles disseram que o embate nos bastidores do poder em Brasília é “um soco no fígado da indústria automotiva” porque tenta novamente mudar as regras com o round da luta no mercado automotivo nacional em andamento.

Qual a relevância de tanta reclamação?

Por um lado fabricantes como a General Motors, que encomendou a montagem de kits SKD chineses do elétrico Spark à Comexport no Ceará, não utilizaram as vantagens da desoneração de impostos nessa operação. Assim como a GWM, que definiu sua estratégia de montagem peça-a-peça no País. Teoricamente estas empresas têm todo o direito de se sentirem prejudicadas, pois a balança da competitividade e da previsibilidade das regras está pendendo favoravelmente com a vantagem concedida à BYD, o que também pode definir ou não futuros investimentos no País.

Mas há também outras que estariam habilitadas à cota de isenção de US$ 436 milhões para importação de veículos híbridos e elétricos semidesmontados ou completamente desmontados que podem ser beneficiadas agora e teoricamente se enquadram nesse grupo que vê falta de isonomia para a atividade automotiva nacional.

A BMW monta versão híbrida do X5, em Araquari, SC, a Audi pretende montar seus kits de versões híbrido leve do Q3 e o Q3 Sportback este ano em São José dos Pinhais, PR, e a CAOA Chery também monta kits CKD de versões do Tiggo híbrido plug in em Anápolis, GO. Todas as fabricantes chinesas com intenções de fabricar no Brasil com GAC, Changan, Omoda Jaecoo, ou ainda as parcerias de Leapmotor com Stellantis e Geely com Renault também poderiam supostamente obter algum benefício de curto prazo.

Neste contexto ao menos sete fabricantes nacionais tradicionais, além das novatas chinesas teriam, assim como a BYD, a oportunidade de acessar a cota estipulada pelo governo e iniciar operações de montagem de kits no País com alguma vantagem.

Porém, pelas regras impostas, em algum momento este volume superaria, e muito, o valor estipulado da atual  cota de isenção total e passariam a recolher uma alíquota de 10% a 35%, dependendo da tecnologia adotada. E o governo federal já bateu o martelo de que em janeiro de 2027 a alíquota passa a 35%, para todas as tecnologias.

Considerando este cenário para alguns consultores com larga experiência no setor automotivo, também consultados sob a condição de anonimato, a reação da Anfavea e do Sindipeças soa demasiada para o tamanho do problema.

Basta fazer algumas contas. A cota de US$ 436 milhões é equivalente a quase R$ 2 bilhões 311 milhões com taxa de câmbio a R$ 5,30. Considerando um valor bem baixo do tíquete médio desses modelos eletrificados, algo como R$ 150 mil, o volume de importação de kits com isenção total seria de 15,4 mil unidades.

A BYD informa que desde 9 de outubro de 2025, quando iniciou a operação com três modelos em Camaçari, foram montadas 20 mil unidades. Ou seja: supostamente considerando toda a matemática malfeita acima e que apenas esta chinesa tenha abocanhado toda a cota, ainda assim quase 5 mil unidades de seus carros montados no Brasil tiveram alguma incidência de impostos de 10% a 35% porque extrapolou a cota de isenção.

O buraco é muito mais fundo

Todo esse imbróglio envolve uma posição estratégica de política internacional que faz o governo atual aceitar alguns pleitos dos chineses, como é o caso da gigante BYD, a principal e maior empresa automotiva da China, segundo um consultor. O Brasil tem intensificado suas relações com a China, e em algum ponto deste planejamento a interlocução com a indústria automotiva de lá resulta neste tipo de política de curto prazo para beneficiar essas empresas com investimentos no País, na avaliação desse especialista.

Isto também tem a ver com os movimentos políticos nas Câmaras alta e baixa do Congresso Nacional: “Como as bancadas da Bahia e do Nordeste estão atuando? Alguém do setor automotivo está acompanhando isto nos pormenores?”. Forças regionais estão fazendo política em Brasília para garantir investimentos em suas bases eleitorais. Aliás, afirma o consultor, “a articulação política para chegada da BYD na Bahia é um movimento estratégico porque trouxe de volta a esperança e postos de trabalho bem remunerados para uma massa que ficou órfã com a saída da Ford do Brasil”.

Este consultor não se surpreenderia se no fim do mês houver um novo regime temporário para montagem de kits no Brasil como uma “acomodação por causa das eleições”. Isso garantira muitos votos no Nordeste.

Do outro lado deste espectro estão aqueles que travam esta batalha política nos bastidores para manter o equilíbrio das operações produtivas já estabelecidas com as destes novatos que chegam pleiteando melhores condições para iniciar uma fabricação nacional.

Um bom exemplo é o Cosud, Conselho dos Governadores do Sul e Sudeste, um grupo de coordenação regional criado em 2019 que, segundo um executivo consultado, está se mobilizando e enviando cartas a ministros pedindo que o governo mantenha a determinação de não renovar ou conceder qualquer outro benefício para produção de kits de veículos no Brasil.

“O ministro Geraldo Alckmin sinalizou que não seria este o caminho tomado pelo governo. Um provisório que é renovado torna-se permanente.”

Chinês muito competitivo

Na ponta de toda essa disputa está o consumidor brasileiro, que foi seduzido pelos produtos chineses. Ao contrário do que aconteceu com a chegada de veículos de outras nacionalidades, como os coreanos, que precisaram de uma, duas gerações de produtos para cair no gosto do consumidor, os chineses que desembarcaram no País nos últimos dois, três anos não precisaram quebrar a desconfiança a respeito de qualidade, o desejo por design arrojado ou a ansiedade do brasileiro por novas tecnologias: “Os atributos de qualidade, tecnologia e inovação colaram muito rápido na percepção do consumidor”, explicitou um consultor.

Para completar a dificuldade das fabricantes tradicionais no mercado está o preço praticado pelos veículos chineses com novas tecnologias de propulsão, muitas vezes até mais baixos do que equivalente nacional movido a combustão interna.

Os consultores que avaliam este movimento no mercado dizem que nem mesmo os descontos praticados pelas marcas estabelecidas há mais tempo no País vão mudar o ritmo de crescimento das marcas chinesas. E isto dificulta a geração de caixa para investimentos: “A competição chinesa está corroendo a lucratividade das tradicionais, não apenas no Brasil mas em outros mercados também. Assim, fica mais difícil defender investimentos de novos projetos, principalmente em mercados como o nosso”.

O Brasil já é o maior destino de automóveis chineses no mundo, e um dos únicos países em que eles apuram superávit. Na avaliação de um especialista em mercado internacional a BYD, como maior e principal fabricante deles, é como se a própria China estivesse operando aqui em um segmento de alto valor agregado.

“Eles [BYD] têm tudo que o consumidor mais quer: preço incontestável, bom produto e tecnologia. Tem, ainda, o status de pioneiro”. Este é um atributo e tanto na visão do consumidor.

Considerando o cenário atual de transformação e da dinâmica da indústria automotiva no mundo, somado às relações políticas internas e o comportamento do mercado, um consultor sentencia: “Eles estão fazendo o que qualquer outra montadora faria se estivesse nesta posição”.

Alguém discorda?

IVECO S-Way: testado e aprovado em todo o Brasil

O IVECO S-Way já se consolidou como um dos caminhões pesados mais avançados produzidos no Brasil. Equipado com motor da FPT, com potências variando entre 480 e 540 cv, o modelo prova que não é só adequado às diversas missões do transporte rodoviário no Brasil.  Ele surpreende, conforme diversos depoimentos prestados por transportadores e motoristas.

O melhor caminhão já fabricado pela montadora no país se diferencia por atributos fundamentais nas longas jornadas: potência, economia de combustível e tecnologia de ponta. Além disso, a versão com suspensão pneumática (disponível nas versões 4X2 e 6X2) é ideal para o transporte de cargas frágeis. Projetado para conforto e segurança, o S-Way traz cabine espaçosa, ar-condicionado digital, bancos ergonômicos e avançados sistemas de assistência, como controle de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma de emergência.

Para o gerente de operações do Grupo Bom Jesus, Fernando Capeleto, o caminhão transmite muita confiabilidade, tanto para o motorista quanto para o gestor da frota. “Isso é requisito para as operações do agronegócio, onde robustez, segurança e constância nas entregas são fundamentais”, garante.
O instrutor André Pelegrini, também da Bom Jesus, enfatiza que o S-Way proporcionou o melhor desempenho na condução dos caminhões durante os testes, contribuindo significativamente para o aumento da rentabilidade da empresa. “Rodamos em muita estrada de chão, com diversas topografias. E ele encara”. Já o operador Gauchinho, que guia no S-Way no dia a dia, destaca o conforto e a assistência que oferece ao motorista. “Teve um fato que aconteceu comigo. Tive que acionar a assistência em um sábado, por volta de 18h00, e o pessoal da Iveco, rapidamente, foi até e resolveu”, lembra.

Já o Grupo Botuverá afirma que o S-Way “conquistou a confiança de todos” da empresa. “O caminhão tem consistência na operação, é confiável, e conta com recursos técnicos modernos que atendem bem à rotina de transporte de cargas”, diz o Diretor de Transportes, Adriano Bissoni. O motorista Altair, por sua vez, garante que o modelo da IVECO é um caminhão robusto, com potência suficiente para “rir na cara” de trechos de estrada de chão, rampas, terrenos difíceis — ou seja: o caminhão não “fica para trás” em percursos mais exigentes. “Ele faz o que promete: não é apenas marketing — nas condições reais de estrada, mesmo as mais difíceis, o caminhão dá conta do recado com segurança e eficiência”, afirma.
Na TransZilli, o crescimento da própria empresa é, em parte, atribuído ao IVECO S-Way. “Em apenas dois anos, ampliamos a frota de 10 para 160 caminhões. Grande parte desse crescimento se deve ao desempenho do S-Way”, argumenta Osvaldo Zilli, presidente da companhia. Ele endossa que o caminhão oferece eficiência, economia, segurança e alto desempenho nas entregas. A caminhoneira Cacá Miranda, que roda o país inteiro a bordo do S-Way pela Transzilli, confirma: “Dirigir esse caminhão torna a jornada mais confortável. Além disso, o caminhão também une desempenho e praticidade de uso no dia-a-dia”, opina.

Quem também se confessa fã do S-Way é o instrutor Emerson Alberti, da Gepax. Além de elogiar potência, conforto e desempenho, ele lembra das funcionalidades proporcionadas pelos comandos no volante e pela praticidade do sistema multimídia. Alexandre Ceto, sócio-diretor da empresa, lembra que o sucesso do S-Way na Gepax promoveu a aquisição de 204 unidades do modelo. “Quando você analisa o custo/benefício, o S-Way é fantástico”, esclarece.

A lista de clientes satisfeitos com o IVECO S-Way é extensa. Outros transportadores como Comtrasil, Miltex, Atrhol, Sidren. Não é à toa que, neste ano de 2025, quando a IVECO completou 50 anos de fundação, o S-Way também teve motivos para celebrar: cerca de 7 mil unidades vendidas desde o lançamento do modelo no Brasil em 2022.

Fotos: Iveco

Eletra reafirma liderança tecnológica nos ônibus elétricos

Com o maior line-up do mercado, que contempla modelos de 10 a 21,5 metros, a Eletra segue ampliando seu portfólio e prepara novos lançamentos para sustentar sua estratégia de crescimento a partir de 2026.

Com mais de duas décadas dedicadas ao desenvolvimento de soluções de tração elétrica, a Eletra consolidou-se como uma das principais referências em mobilidade sustentável no país. Fundada em São Bernardo do Campo (SP), a empresa acumula 24 anos de experiência na fabricação de ônibus elétricos e opera hoje com capacidade instalada para produzir até 1.800 veículos por ano, volume que deverá ser ampliado nos próximos anos.
A empresa integra o Grupo ABC, conglomerado com 115 anos de atuação no transporte coletivo brasileiro, presente em diferentes elos da cadeia, da bilhetagem às soluções industriais. Sua trajetória é marcada pelo pioneirismo tecnológico, com o desenvolvimento do ônibus híbrido elétrico, em 1999, do ônibus 100% elétrico, em 2014, e do primeiro caminhão elétrico produzido no país, em 2017. Em 2019, avançou com sistemas de recarga em movimento e, nos anos seguintes, ampliou seu portfólio com novas aplicações totalmente elétricas.

Atualmente, a Eletra está presente em 16 cidades, incluindo nove capitais, e atende 37 garagens em todo o país. Mais de mil operadores já passaram por programas de capacitação, totalizando cerca de 380 horas de treinamento técnico. A atuação da empresa abrange regiões metropolitanas como São Paulo, Osasco, São Bernardo do Campo e Porto Alegre, além de cidades estratégicas como Salvador, Brasília, Manaus, Florianópolis e Belém. Juntos, os ônibus elétricos fornecidos pela Eletra já ultrapassaram 23 milhões de quilômetros rodados, evitando a emissão de mais de 35 milhões de toneladas de CO₂.

Ampla gama de modelos
A Eletra detém o maior portfólio de ônibus elétricos da América Latina, com 11 modelos homologados. A gama contempla diferentes tamanhos, capacidades e configurações operacionais, todas baseadas em plataformas Mercedes-Benz ou Scania e equipadas com motores e baterias WEG. Entre os destaques estão o Midi Elétrico, de 10 metros, com autonomia de até 250 quilômetros, e os modelos Básico Elétrico de 12 metros, com alcance entre 220 e 260 quilômetros.

O portfólio inclui ainda o Padron Elétrico de 12,5 metros, os veículos de 15 metros e os modelos articulados de 21,5 metros, voltados a corredores de alta demanda. O segmento educacional conta com o Escolar Elétrico de 11,3 metros, equipado com reconhecimento facial e gerador móvel de energia para autonomia adicional.

Os sistemas de tração utilizam motor central e plataformas desenvolvidas especificamente para propulsão elétrica. Entre os diferenciais técnicos estão baterias LFP, frenagem regenerativa, aceleração controlada e padrão de recarga CCS2, permitindo carregamento rápido e recargas de oportunidade.

e-Retrofit: solução para acelerar a transição energética
Entre as iniciativas mais recentes está o e-Retrofit, solução que converte caminhões a diesel em veículos totalmente elétricos, reduz custos, reaproveita estruturas e acelera a descarbonização. Para a presidente da empresa, Milena Braga Romano, a atuação da Eletra vai além da produção industrial. “Nossa missão é contribuir para cidades mais limpas e sustentáveis. Se depender da gente, o céu continuará azul”, afirma.

Fotos: Eletra

Em terra de preços altos e baixa renda, mais um ano para andar de lado

O mercado brasileiro de veículos leves zero-quilômetro está encarcerado na estagnação, parece ter chegado ao topo de seu limite, andando de lado. É o que apontam os resultados de 2025 e as projeções para 2026. No ano passado as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 2 milhões 550 mil unidades, em pífia expansão de 2,6% sobre 2024 – evolução porcentual que representou apenas metade do desempenho projetado no início de 2025.

Para este ano tanto fabricantes como concessionários representados por Anfavea e Fenabrave esperam por novo desempenho insignificante, com evolução estimada em menos de 3% sobre 2025, o que resultaria em pouco mais de 2,6 milhões de veículos leves vendidos até o fim de 2026, um curto passo adiante de apenas 70 mil unidades, menos da metade de um mês regular de vendas.

A projeção foi classificada como “otimismo moderado” pelo presidente da Anfavea, Igor Calvet. Por mais contido que o dirigente pareça ele está certo, vez que há quem esteja bem menos otimista.

A Bright Consulting, por exemplo, espera por evolução ainda menor, de apenas 1,6%, para 2 milhões 590 mil emplacamentos. E desde o ano passado já havia analistas que pularam para o lado pessimista do balcão, como a consultoria K.Lume, que prevê um ano de queda do mercado em 2026, com queda na casa de 6%, retrocedendo a 2,4 milhões de veículos leves.

Preços mudaram o mercado

Independentemente de quem acertará o bolão do mercado brasileiro de veículos este ano o fato é que as vendas parecem ter estacionado em um teto estabelecido por duas grandes barreiras estruturais que limitam o crescimento: preços e juros altos para renda média baixa da população. Segundo estudo da MegaDealer o valor médio dos carros zero-quilômetro à venda no País chegou a R$ 174,6 mil, com descontos na negociação na casa dos 7%. Com os juros dos financiamentos ultrapassando 27% ao ano e exigências de entrada cada vez maiores, não há como fazer caber preços tão altos no bolso da classe média.

Esta combinação provocou a migração do mercado quase que exclusivamente para o alto da pirâmide social: somente consumidores da classe A, que representam 4% da população, e parte da classe B, algo em torno de 10% dos habitantes nacionais, podem comprar um carro novo atualmente, com rendimento domiciliar mensal de R$ 10 mil a mais de R$ 26 mil, segundo dados do IBGE.

Como nenhum dos dois fatores, preços e juros, que limitam o mercado de veículos, têm perspectiva de queda relevante no horizonte visível, o cenário oferecido aos analistas é de um continuado rame-rame.

A Bright Consulting projeta um monótono e pífio crescimento do mercado até o fim desta década, chegando a 2,8 milhões de veículos leves em 2030 – e só voltando a ultrapassar as 3 milhões de unidades em 2032.

Preços seguem subindo

Na mão contrária o que ainda não chegou a um limite são os preços dos veículos, que seguem subindo por dois fatores principais: o primeiro é a regulação, com obrigatoriedade de adoção de tecnologias para aumentar a segurança e reduzir emissões, e o segundo é a migração das preferências para os SUVs, mais caros do que os hatches compactos que por anos dominaram o mercado brasileiro.

O movimento rumo aos SUVs também decorre da nova configuração do mercado: consumidores com maior poder aquisitivo normalmente buscam produtos mais caros.

Ambos os fatores poderiam ser parcialmente compensados com maior escala de produção, que faz preços baixarem, ampliando o tamanho do mercado e seu potencial de crescimento. Mas no Brasil isto não está acontecendo nem se mostra possível no horizonte visível, a produção segue muito abaixo da capacidade instalada, não há ganhos locais de produtividade.

Neste cenário só as marcas chinesas conseguem puxar os preços para baixo, justamente por causa da grande produtividade que têm de sobra na China – e, mesmo assim, a maioria dos modelos chegam aqui com valores altos, acima dos R$ 150 mil.

Para piorar está no horizonte tendência de mais aumentos de preços – inclusive dos fabricantes da China que a partir de julho terão de pagar alíquota cheia de 35% de imposto de importação sobre seus veículos híbridos e elétricos, sejam eles importados montados ou semimontados, SKD. Sozinha, a retomada da tarifa de 35% sobre elétricos e híbridos importados deve provocar reajustes de até 8% nos preços destes modelos, segundo calcula a Bright.

Mas há mais por vir: por força das novas metas de eficiência energética e redução de emissões de CO2 boa parte dos carros à venda no País terá de adotar sistemas híbridos, o que, de novo, enseja aumento de preços.

Esses fatores combinados incentiva os fabricantes a aumentar preços sob a justificativa de maior agregação de valor aos produtos, concentrando as vendas de veículos zero-quilômetro cada vez mais para o alto estreito da pirâmide de renda nacional.

“O preço do produto não tem tanto apelo nas classes A e B, que procuram por mais valor agregado”, resume Murilo Briganti, diretor de operações da Bright Consulting.

Carro sustentável tem efeito limitado

Na tentativa de criar faixa de preços mais acessível para carros novos no Brasil em julho passado o governo criou o Programa Carro Sustentável, que isentou da cobrança do IPI, até o fim de 2026, as versões mais baratas de seis hatches e dois sedãs compactos de cinco marcas, com exigência de fabricação nacional, emissões de CO2 limitadas a 83 g CO2/km e ter mais de 80% de materiais recicláveis.

O esforço tem resultado limitado. Primeiro porque estes carros já tinham preços e impostos mais baixos e, assim, a retirada do IPI, na prática, resultou em descontos pequenos, que não ultrapassaram os 5%, com efeito sobre a demanda apenas suficiente para evitar um tombo pronunciado nas vendas de automóveis nacionais, que em 2025 cresceu apenas 1% sobre 2024.

Outro ponto é que estes carros mais baratos, com a migração do mercado para classes de maior poder aquisitivo, deixaram de ser os mais procurados.

Somando todos os modelos incluídos no programa, segundo calculou a Anfavea, de 11 de julho – quando foi criado o programa – até o fim de dezembro foram vendidas 247,4 mil unidades, em crescimento de 15,6% sobre idêntico período de 2024, bastante acima do desempenho médio do mercado, mas o volume representou apenas 17,4% do total das vendas de veículos leves naqueles cinco meses finais de 2025.

É verdade que a participação de mercado do modelos incluídos no Programa Carro Sustentável cresceu mais de 2 pontos porcentuais de um ano para outro, mas o objetivo de ampliar o acesso de consumidores a automóveis novos fica bastante comprometido quando se observa que 76% das vendas foram feitas pela modalidade de faturamento direto – ou seja, a maioria das compras foi para frotas de empresas.

A entrada do primeiro SUV – ainda que mais parecido com um hatch – no Programa Carro Sustentável neste janeiro, a versão 1.0 aspirada mais barata do Volkswagen Tera, com redução de apenas 2,55% no preço, tem potencial para aumentar as vendas no segmento, mas também de forma limitada em um mercado de compradores que buscam maior valor agregado e estão mais interessados nas versões turbo mais caras do modelo.

Em resumo: soluções pontuais não eliminarão as barreiras estruturais que seguem limitando o crescimento do mercado brasileiro.

Intoxicação na Hyundai Mobis afasta 211 funcionários em Piracicaba

São Paulo – A fábrica da Hyundai Mobis em Piracicaba, SP, uma das fornecedoras da Hyundai, tornou-se palco de surto de intoxicação após o consumo de água e alimentos que afastou 211 funcionários, com queixas de diarréia e vômito. Os primeiros sintomas começaram a aparecer na sexta-feira, 16, e uma semana depois 86 profissionais seguem afastados.

Procurada a empresa informou em nota que, até o momento, a origem do ocorrido não está confirmada, mas que desde o início o caso está sendo acompanhado pela Prefeitura de Piracicaba e pela vigilância sanitária, “que realizou inspeção, não apontou nenhuma irregularidade e notou que havia boas condições sanitárias e conformidade com os requisitos de boas práticas de manipulação de alimentos”.

Segundo a fabricante de peças automotivas foi protocolada junto ao Semae, Serviço Municipal de Água e Esgoto de Piracicaba, solicitação de laudo de qualidade da água dos dias em que se deu a contaminação: “Reforçamos que toda a água utilizada no preparo de alimentos e consumo é proveniente exclusivamente do sistema público municipal de abastecimento, não havendo qualquer utilização de água oriunda de poços ou fontes alternativas”.

Amostras das refeições servidas nos últimos dias, assim como da água consumida na unidade, foram encaminhadas para análise laboratorial para verificar a possível presença de bactérias ou qualquer outro agente que possa ter contribuído aos sintomas relatados. O prazo estimado para a conclusão das análises, conforme a empresa, é de até duas semanas.

Segundo o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Metalúrgicos de Piracicaba e Região, Wagner da Silveira, o Juca, a entidade alocou um diretor dentro da própria empresa para dar suporte às necessidades dos trabalhadores: “Estamos aguardando a apresentação dos laudos referentes à comida e à água que, inclusive, foi substituída por água mineral. A medida se deu de maneira emergencial, até o desfecho do caso”.

Fabricante desinfectou refeitório e reformulou cardápio

A Hyundai Mobis assinalou que enquanto monitora o estado de saúde de seus empregados – ao ressaltar que nenhum deles precisou ficar internado – realizou processo completo de desinfecção do restaurante da empresa, reformulou totalmente o cardápio, priorizando alimentos que minimizem ao máximo qualquer risco de contaminação.

Também determinou a verificação dos níveis de cloro de todos os bebedouros da unidade, o reforço nos procedimentos de higienização e desinfecção em todas as instalações da empresa como medida preventiva para evitar qualquer possibilidade de infecção por bactérias, e passou a fornecer garrafas de água e isotônicos.

A Hyundai também se manifestou a respeito do caso. Procurada, afirmou que está acompanhando os casos de suspeita de intoxicação alimentar em sua fornecedora, prestando o apoio necessário e compartilhou que, até o momento, não há registro de ocorrências em outras empresas localizadas no complexo industrial da Hyundai em Piracicaba.

Iveco entrega os primeiros caminhões vendidos pelo Move Brasil

São Paulo – Anunciado em 8 de janeiro para fomentar a venda de caminhões, que sofreu forte queda no ano passado por causa dos altos juros para financiamentos, o programa Move Brasil, do governo federal, começa a funcionar na prática. Na sexta-feira, 23, a Iveco fez a entrega simbólica dos primeiros caminhões vendidos pelo plano na concessionária Iveco Rodonaves, em Ribeirão Preto, SP, com a presença de Márcio Querichelli, presidente da Iveco para América Latina, e de Geraldo Alckmin, vice-presidente da República e ministro do MDIC.

Querichelli disse que a entrega tem um grande significado para o transporte rodoviário brasileiro, para a indústria nacional e para a população, pois demonstra como uma iniciativa bem estruturada sai do papel e vira realidade: “Neste primeiro movimento já são quase trezentos clientes por meio do programa, movimentando cerca de R$ 200 milhões em operações”.

Para atender aos clientes que desejam comprar veículos por meio do Move Brasil a montadora tem apoio do seu braço financeiro, a Iveco Capital, que ajuda o comprador a acessar às condições diferenciadas. É possível financiar até 100% do valor do veículo, em até sessenta meses, com carência de três meses e taxas que variam de 0,99% ao mês para pessoas físicas e 1,05% para pessoas jurídicas. 

Para o vice-presidente Alckmin o projeto comprova o interesse do governo em renovar a frota nacional de caminhões: “Colocamos R$ 10 bilhões de crédito com taxa de juros mais baixas, de 13% a 14%, contra o porcentual atual de 22% a 25% e, com isto, financiaremos parte das compras”.

De acordo com Alckmin a renovação de frota incentivada pelo Move Brasil é importante para que a indústria de caminhões volte a crescer, gerando mais empregos e renda para a população além de melhorar a logística do País, reduzir custos operacionais e melhorar a competitividade dos veículos produzidos por aqui. A retirada de caminhões antigos das ruas também é uma necessidade ambiental, pois os modelos Euro 6 emitem até quarenta vezes menos poluentes do que um caminhão de vinte anos atrás. 

O programa não é só para veículos novos Euro 6: os interessados em renovar seu caminhão antigo podem comprar modelos seminovos, produzidos a partir de 2012, que já emitem um volume bem menor de poluentes.

Com a redução no porcentual da taxa de juros o programa Move Brasil torna a parcela mensal mais acessível ao orçamento do caminhoneiro autônomo e das empresas e oferece carência para o início do pagamento e um fundo garantidor de 80% para assegurar o crédito. A previsão é que o programa dure cerca de seis meses ou até quando houver recursos.

Shineray cresce 70% e bate recorde de vendas em 2025

São Paulo – A Shineray atingiu seu recorde de vendas de motocicletas no Brasil em 2025, somando 130,6 mil emplacamentos de janeiro a dezembro e conquistando market share de 5,9%. Na comparação com 2024, quando a empresa vendeu 77 mil motocicletas, houve expansão de 69,6%.

O incremento nas vendas foi puxado pelo bom desempenho de alguns modelos nacionais como a Jet 125SS, a motocicleta Shineray mais vendida no Brasil, 40,4 mil unidades. O segundo modelo mais emplacado foi a SHI 175 EFI, 28,7 mil unidades, seguida pela Jet 50S, 8,4 mil unidades.

A expansão da rede de concessionárias também foi fundamental para o crescimento da marca, que inaugurou 275 pontos de vendas ao longo de 2025, encerrando o ano com 438.

A fábrica da Shineray é a única que, instalada em Cabo de Santo Agostinho, PE, produz motocicletas no Brasil fora do PIM, Polo Industrial de Manaus. Mesmo assim, com o resultado do ano passado, a montadora tornou-se a terceira maior fabricante de motocicletas no País.