São Paulo – A pandemia reservou surpresas ainda mais desagradáveis para o setor automotivo ao descortinar gargalos, como a falta de insumos, a persistente crise dos semicondutores, o aumento dos custos e a perda de competitividade. São mais entraves ao setor que já lida com velhos conhecidos como a necessidade de reforma tributária e o custo Brasil. Diante do desafio de proporções colossais a FGV Projetos organizou na sexta-feira, 26, o webinar Análise da Competitividade da Indústria Automobilística Brasileira para debater possíveis soluções.
Com a covid-19, segundo levantamento da FGV Projetos, em todo o mundo de 70% a 90% das cadeias produtivas sofreram ruptura, ou seja, algum tipo de quebra de elo, de contrato, de falta de peça, de não compromisso de entrega. No Brasil o porcentual é de 59% e a explicação para esse impacto de 20% a 30% inferior à média global, segundo professor na FGV EAESP José Bento Carlos Amaral Júnior, “é que o País sempre foi mais fechado e olhou mais para o mercado interno e, então, o efeito da pandemia foi menor do que em nações que tinham relação maior de inter-relação de fornecimento e de mercado maior do que nós. Mas ainda assim o baque foi grande”.
Para mitigar esse estrago a pesquisa identificou que a solução é buscar maior colaboração na cadeia de suprimentos, integrar melhor os processos, digitalizá-los, ter um tempo de resposta mais ágil. A busca pela competitividade no setor passa por sua longa cadeia: um carro envolve de 20 mil a 90 mil itens. Assim a quantidade de fornecedores que é preciso desenvolver é enorme, constatou o professor Amaral.
Neste cenário muitas empresas do setor estão revendo a localização dos seus fornecedores, se mantêm contrato com fabricantes na China, por exemplo, ou se procuram novos parceiros mais próximos, no Brasil ou na América Latina: “Todo mundo está tendo essa discussão e tornando as cadeias produtivas mais resilientes. Em outras palavras tentam tornar-se mais resistentes a qualquer tipo de crise que venha a prejudicar suas operações”.
Para o professor Amaral Júnior uma questão urgente que causa impactos sobre a competitividade há três décadas, e que atrapalha muito o caminho das indústrias, é o custo Brasil: “O seu retrato está não só na parte tributária como também traz deficiências na logística de importação e de exportação, pois só o mercado doméstico não é suficiente para manter investimento alto como demanda a indústria automobilística. Tanto que várias indústrias de fornecimento e até montadoras foram a outros países em busca de custo menor”.
Cartas na mesa – O diretor de assuntos governamentais da Toyota, Roberto Braun, ponderou que para planejar investimentos e desenvolver novos produtos no País é preciso haver ambiente de previsibilidade e isonomia tributária, com regras justas, claras e comuns a todos:
“A indústria automotiva vive momento de revolução sem precedentes. O primeiro movimento é a transformação do negócio de manufatura de veículos em serviços de mobilidade, o que ganhou muita força com a pandemia e trouxe várias soluções mais convenientes e adaptáveis às necessidades dos consumidores. Outro é a descarbonização. Todos nós trabalhamos contra um inimigo comum, que é o carbono. E para isso temos de contar com todas as inovações tecnológicas disponíveis, como os veículos híbridos, híbridos plug-in, elétricos e movidos a células de combustível”.
A Toyota foi a primeira montadora no mundo a fabricar um carro híbrido, o Prius, em 1997. Em 2019 a tecnologia híbrida flex foi trazida ao Brasil e, este ano, começou a produzir o primeiro SUV híbrido do País, o Corolla Cross.
Braun destacou que são necessários em torno de cinco anos do início do planejamento de um novo veículo ao seu lançamento: “Qualquer mudança nas regras pode colocar em risco o sucesso do produto no mercado e a rentabilidade do projeto. Por isso a estabilidade regulatória e a segurança jurídica são fundamentais para a aprovação de novos investimentos. Com ambiente favorável à competitividade a empresa retribui com a geração de emprego e renda. Permite abrir novos mercados externos e ganhar escala na produção. A maior produtividade reduz o custo, aumenta a rentabilidade e atrai investimentos. Trata-se de processo de retroalimentação”.
O executivo referiu-se também à necessidade de isonomia na concessão de incentivos. O professor Amaral Júnior completou que incentivo é para desenvolver algo ou uma região, tirar da inércia: “Depois que está maduro é preciso questionar se isso deve permanecer”.
Para Charles Schramm, gerente executivo da FGV Projetos, “ninguém será contra a aplicação de incentivos, e a questão, assim, é o seu uso, a temporalidade, o prazo em que permanecem vigentes e se evitarão distorções, o que acontece quando eles são perenizados e se tornam ineficientes”.
Ele sugeriu, entretanto, que um dos elementos que poderiam motivar incentivos seria a necessidade de inovação contínua para a melhoria dos seus processos, por exemplo, para o avanço da eletrificação e da infraestrutura para torná-la viável.
Professor na FGV EESP, Márcio Holland assinalou que diante da transformação tecnológica pela qual o mundo está passando, e com a economia 4.0 baseada na robótica, automação, impressoras 3D e internet das coisas, é preciso facilitar o acesso à educação para preparar a mão de obra para atuar no chão de fábrica desse setor – o que também pode ser estimulado com incentivos.
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