São Paulo – “A eletrificação é um dos meios e a descarbonização o fim.” A frase, proferida pelo presidente da Bosch, Gastón Diaz Perez, durante o Seminário Negócios Automotivos, realizado de forma online pela AutoData de 29 a 30 de maio, foi recebida por consenso pelos participantes do painel que debateu o aumento da eletrificação e a necessária adaptação dos fornecedores brasileiros à nova realidade.
Embora todos reconheçam a importância de se adaptarem à eletrificação, até para não ficarem para nos projetos de internacionalização dos negócios, eles destacam também que no Brasil, onde 85% da matriz energética é renovável e se detém o conhecimento sobre a produção do etanol – sem falar em outros biocombustíveis, como o potencial para produzir hidrogênio verde –, é possível ampliar o leque de opções com o objetivo comum de descarbonizar.
O plano é ampliar a nacionalização de itens que gerem ganhos de competitividade. Só que, para promover este movimento, existem desafios que passam pela necessidade de escala, ainda pequena quando o assunto são novas tecnologias.
O diretor de compras, pesquisa e desenvolvimento da Toyota para a América Latina e o Caribe, Evandro Maggio, contou que, hoje, 40% da produção nacional da empresa recebe motor híbrido flex, o que não quer dizer que a empresa se limite à tecnologia híbrida, ponderou. Outro ponto é que, embora o motor a combustão que equipa veículos híbridos seja fabricado em Porto Feliz, SP, a parte híbrida é importada, com baterias vindas do Japão:
“A ideia é nacionalizar o máximo possível, porém isto depende do volume de escala, das condições tecnológicas colocadas no País e da disponibilidade de matéria-prima”.
O diretor da BorgWarner para sistemas de baterias no Brasil, Marcelo Rezende, afirmou que as sistemistas já começaram a identificar as necessidades das montadoras e a desenvolver softwares, assim como programar investimentos em produtos e novas tecnologias.
“Os volumes, porém, ainda são baixos. É possível planejar para daqui a cinco ou dez anos”, ele disse. E referiu-se à aquisição da Akasol no ano passado: “Mesmo com a fábrica de baterias funciona assim: desenvolvemos etapas de localização”.
Rezende acredita na importância de haver um suporte advindo de regulamentações das novas tecnologias até para defender investimentos no País a partir de uma maior previsibilidade.
Perez, da Bosch, partilhou da opinião, ao complementar que não é possível nacionalizar volumes pequenos e que é muito importante a questão dos softwares, cada vez mais presentes nos carros, e tão relevantes para o futuro quanto as peças. Daí têm de ser desenvolvidos aqui também.
Para Juliano Almeida, vice-presidente de compras e supply chain da Stellantis para América do Sul, o fato de o País ter o etanol confere um ganho de tempo para trabalhar tecnologias como híbridos e elétricos. Mas que, apesar dessa condição, a localização junto a parceiros é saída, inclusive, para mitigar custos que se tem com a importação, principalmente com a variação do câmbio.
Almeida ressaltou que o Rota 2030 já transmite uma ideia interessante do que as demandas regulatórias exigirão das montadoras a partir de 2024: “Algumas tecnologias passam a ser obrigatórias e, então, os volumes produzidos serão de quatro ou cinco vezes superiores aos de hoje”.
Plano comum a todos é, sim, reforçar a produção de componentes eletroeletrônicos, tendência irrefutável em carros que mais se parecem com computadores sobre rodas. E concentrar esforços para tornar as fábricas brasileiras mais competitivas e referência para veículos a combustão, com o título de polo exportador, além da América Latina, para localidades que, assim como o Brasil, estão distantes de adotarem a eletrificação como diretriz da indústria automotiva, a exemplo de países africanos, do Oriente Médio e a Índia.
