ZF recicla embalagens plásticas em Limeira

São Paulo – Projeto da ZF na fábrica de Limeira, SP, reciclou 39 toneladas de plásticos que seriam descartados e, com isso, promoveu a redução da emissão de 6 toneladas de CO2. Esses resíduos transformaram-se em 4 mil recipientes reutilizáveis para uso no fluxo logístico.

As novas embalagens, que atendem ao padrão de qualidade da ZF, tiveram apenas custos adicionais para frete e manuseio. O projeto executado de dezembro de 2023 ao mês passado liberou, ainda, espaço de 500 m² em que as embalagens plásticas obsoletas eram armazenadas.

A empresa objetiva alcançar total neutralidade climática até 2040 e reduzir as emissões nas instalações da ZF em até 80%, em relação a 2019, até 2030, para os escopos 1 e 2, e em até 40% para o escopo 3.

Produção argentina de veículos recua 26% no primeiro semestre

São Paulo — Saíram das linhas de produção argentinas, durante o primeiro semestre, 216,7 mil veículos, 26,7% abaixo das 295,7 mil unidades fabricadas de janeiro a junho de 2023. De acordo com os dados da Adefa, que representa as montadoras locais, as exportações também recuaram no acumulado do ano, 16,6%, com 126,8 mil embarques.

Contribuiu à menor produção, além da queda nas vendas a outros países, a diminuição de 22,6% no total de veículos emplacados no primeiro semestre, de 182,4 mil unidades, de acordo com dados da Acara, representante das concessionárias do país.

De acordo com Martín Zuppi, presidente da Adefa, conforme era previsto o processo de adaptação ao novo contexto econômico continua. Desde o fim do ano passado o governo local onerou a produção e as exportações, que tiveram sua carga tributária dobrada.

Além disso, a tragédia sem precedentes que assolou o Rio Grande do Sul por causa das enchentes provocou a paralisação em algumas fábricas da Argentina, além do Brasil nos últimos dois meses, e, portanto, elas ainda estão retomando o ritmo de produção.

Os quinze dias úteis de atividade de junho, um a menos que maio, somado às paradas, resultaram em 32 mil unidades fabricadas, 16,7% menos que no mês anterior e 40,2% abaixo das 53,5 mil unidades do mesmo mês em 2023. As exportações somaram 20,8 mil veículos e recuaram 9,1% frente a maio e 10,3% em comparação a junho do ano passado.

“Este é um momento para redobrarmos esforços e continuarmos trabalhando em conjunto com a cadeia de valor e o governo em uma agenda proativa para que, com as medidas anunciadas sejam promovidas as condições para retomar o crescimento do setor”, assinalou Zuppi.

Alexandre Baldy foi nomeado vice-presidente sênior da BYD

São Paulo – A BYD anunciou Alexandre Baldy como vice-presidente sênior no Brasil, para todas as unidades de negócios, e chefe comercial e de marketing para a BYD Auto, dedicada a veículos eletrificados. Desde dezembro de 2022 o executivo exercia o cargo de conselheiro especial da montadora chinesa.

Baldy, que já foi ministro das Cidades, deputado federal por Goiás e secretário de Transportes de São Paulo, terá como missão, a partir de sua experiência nos setores público e privado, conduzir a visão estratégica da empresa, fomentar iniciativas de inovação, impulsionar a marca no País e fortalecer as parcerias com clientes.

Volkswagen inicia produção da terceira geração da Amarok na Argentina

São Paulo – A Volkswagen iniciou a produção da nova Amarok na fábrica de General Pacheco, na Argentina, e divulgou as primeiras imagens da picape que terá a sua terceira geração lançada em breve. Marcellus Puig, presidente e CEO do Grupo Volkswagen Argentina, celebrou o começo da produção:

“É um orgulho testemunhar a renovação e o crescimento da nossa picape icônica ao longo desses 15 anos. A chegada desse novo produto mostra nosso firme compromisso com a produção e exportação no país, apostando no futuro do grupo e no desenvolvimento de nossa marca na Argentina”.

A primeira geração da Amarok foi lançada em 2009 e, com 15 anos de mercado, somou 740 mil unidades produzidas. 64% deste volume foi dedicado às exportações e 120 mil unidades foram fabricadas com volante do lado direito e exportadas para Oceania, África e América Central.

Com alta nas importações e queda nas exportações produção fica estagnada

São Paulo – Resultado de “combinação desastrosa”, nas palavras de Márcio Lima Leite, presidente da Anfavea, a disparada de 37,7% nas importações de veículos concomitante à queda de 28,3% nas exportações fez com que a produção de veículos ficasse praticamente estagnada no primeiro semestre. Saíram das linhas de produção 1 milhão 138 mil veículos, 0,5% acima das 1 milhão 132 mil unidades fabricadas de janeiro a junho de 2023, diferença de apenas 6 mil veículos.

“Se as exportações e as importações tivessem sido iguais às deste período em 2023 [230,4 mil embarques e 143,5 mil entradas] a produção teria crescido 11%, o que equivaleria a quase 200 mil unidades a mais”, disparou Lima Leite. Este é praticamente o número de veículos produzidos em junho, de 211 mil unidades, 26,6% a mais do que em maio, que contou com 166,7 mil unidades, e 11,6% acima do mesmo mês no ano passado, com 189,2 mil unidades.

No acumulado de 2024 os emplacamentos de veículos avançaram 14,6%, o que é explicado pela maior presença de carros fabricados em outros países, principalmente elétricos e híbridos. De acordo com Lima Leite, não fosse o mercado interno movimentado o reflexo negativo seria ainda maior. “Ainda assim corremos o risco de ter fábricas paradas no segundo semestre, com férias coletivas e lay-off.”

Este contexto, somado à catástrofe sem precedentes no Rio Grande do Sul provocada pelas enchentes, foi crucial para que os estoques se mantivessem praticamente no mesmo patamar de maio, equivalente a 33 dias, com 235,4 mil veículos. “Esse número pode chegar a 265 mil quando forem somados de 20 mil a 30 mil veículos que estão incompletos nos pátios à espera de componentes de empresas que foram afetadas pela tragédia.”

Quanto ao número de empregados nas montadoras, de 104 mil pessoas, houve avanço de 4,4% em relação a junho de 2023, quando havia 99,7 mil profissionais. Frente a maio, que contava com 103,3 mil funcionários, notou-se leve avanço de 0,7%.  

Anfavea diz sim ao imposto de importação e não ao imposto seletivo

São Paulo – Duas questões envolvendo tributação estão nas pautas das reuniões da Anfavea com o governo. Uma, mais urgente, trata do retorno imediato do imposto de importação para eletrificados, conforme o presidente Márcio de Lima Leite anunciou no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2024. Outra, olhando mais adiante, busca retirar o veículo a combustão da lista de produtos sobretaxados com o Imposto Seletivo, também chamado de Imposto do Pecado, após a aprovação da reforma tributária.

A mais urgente está encaminhada: como Lima Leite informou no evento de AutoData o pleito para o retorno dos 35% do imposto de importação para híbridos e elétricos foi apresentado ao vice-presidente e ministro do MDIC, Geraldo Alckmin. O presidente da Anfavea disse estar otimista com relação à sua aprovação – tanto que, em suas projeções revisadas e divulgadas na quinta-feira, 4, contabilizou o imposto integral.

Na apresentação à imprensa Lima Leite deu seus argumentos: mostrou como o mundo está taxando os elétricos importados. Dentre os principais países fabricantes o Brasil é o que menor imposto cobra: 18%, já atualizado em julho. Canadá taxou em 106% e Estados Unidos em 102,5%.

“A China está em 15% e aumentará para 25% nos próximos meses, a pedido das fabricantes locais. O Brasil é o que tem o menor imposto dentre todos os países produtores e mesmo quando subir para 35% ficará abaixo do praticado em diversos mercados”.

O presidente da Anfavea disse que a China taxava os veículos em 80% em um passado nem tão distante, enquanto criava fôlego para desenvolver sua indústria. Para ele a medida poderia ser replicada no Brasil: enquanto desenvolve o parque local para produção de eletrificados as taxas protegem a indústria.

“O mundo todo está se protegendo. As coisas mudaram, o desequilíbrio reduz emprego, investimento e produção”.

E sentenciou: “Se o Brasil não rever o imposto de importação imediatamente poderemos ter paradas em fábricas já no segundo semestre. A produção está estável enquanto o mercado cresce 15%. Se não crescesse tanto, certamente o ritmo das fábricas seria de queda”.

A Anfavea defende uma cota livre de impostos, nos moldes do que foi feito durante o Inovar Auto, que permitia a importação de 4,8 mil unidades sem o Super IPI pelas empresas – mas, no caso, seria com imposto zero. Lima Leite acrescentou que a entidade sempre defendeu a recomposição imediata do imposto, embora tenha apoiado o calendário definido pelo governo no fim do ano passado.

“Não contávamos com a queda nas exportações. Se tivessem crescido o cenário teria ficado equilibrado. A junção dos fatores fez com que pedíssemos o retorno imediato”.

Imposto Seletivo

A inclusão dos veículos a combustão na lista de itens do imposto seletivo, junto com bebidas, cigarros e alimentos com alto teor de açúcar, provocou reação imediata na indústria, ainda que os pormenores nem tenham sido divulgados pelo governo – e há a questão do IPI verde, que poderá ser replicado no pós-reforma tributária como balizador do IS.

Coube a Ciro Possobom, presidente da Volkswagen do Brasil, falar sobre o assunto na coletiva à imprensa da Anfavea: “Em alguns Estados o imposto para o automóvel chega a 44%, somados IPI, PIS/Confins e ICMS. É a maior taxa do mundo, superior aos 5% da China, 7% dos Estados Unidos e 19% da Alemanha, por exemplo. O CBS mais IBS chegará a 26,5%. Quanto será o imposto seletivo? Temos que reduzir o imposto do automóvel: ficando mais barato, terá mais vendas, maior geração de emprego e até de arrecadação”.

O executivo apresentou estudos que apontam que a redução de um ponto porcentual de imposto gera crescimento de 3% na produção. Em um ano seriam 70 mil veículos. “Com cinco pontos de desoneração o crescimento chegaria a 15%, somando 345 mil unidades. São duas fábricas”.

Possobom disse que a inclusão dos veículos a combustão vai contra a lógica de crescimento do mercado e geração de empregos, pois barra o acesso da classe média aos automóveis 0 KM, atrapalha a popularização de tecnologias que prejudicam menos o meio- ambiente e mantém o Brasil com impostos superiores a outros mercados.

A discussão seguirá, pois a medida não deverá ser definida imediatamente. Mas a indústria já prepara as suas cartas para retirar os veículos a combustão da lista dos itens do pecado.

Importações disparam no primeiro semestre puxadas por veículos chineses

São Paulo – Ao longo do primeiro semestre brasileiros consumiram 197,6 mil veículos importados, avanço de 37,7% sobre o mesmo período do ano passado, 143,5 mil unidades. Deste volume 78%, ou 42,3 mil, são produtos chineses.

Os dados apresentados pela Anfavea durante entrevista coletiva de imprensa na quinta-feira, 4, mostram que a China detém o posto de segundo maior importador de veículos para o Brasil, com fatia de 26%, atrás apenas da Argentina, que tem market share de 45%, com 89,8 mil unidades – recuo de 4% ante os primeiros seis meses de 2023, quando o volume foi 93,4 mil unidades.

De janeiro a junho o país asiático, por sua vez, emplacou 51,7 mil veículos, o que lhe conferiu aumento de 449% em participação no mercado brasileiro. No primeiro semestre do ano passado os 9,4 mil veículos rendiam à China fatia de 7%, atrás de países como México, com 9%, e Alemanha, com 7,4%.

Essa invasão chinesa fez com que o México, a propósito, perdesse o posto e caísse ao terceiro lugar do ranking, embora tenha ampliado suas importações em 67%, ao passar de 13,1 mil para 21,8 mil veículos, assim como sua participação, hoje de 11%.

A Alemanha manteve-se na quarta posição mesmo com alta de 18% na entrada de produtos, de 10,6 mil para 12,4 mil unidades, e leve recuo de sua fatia para 6%.

“Por isso pedimos que o imposto de importação seja restabelecido em 35%, pois a alíquota atual, a partir deste mês em 18%, não é suficiente para frear a entrada massiva de veículos de outros países”, afirmou o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite. “Mesmo locais com pequena representatividade, como Indonésia, ampliaram sua presença no mercado brasileiro, de 1% para 4%. Ou seja: tem que entrar no nosso radar também.”

Boa parte dos veículos importados são elétricos e híbridos plug-in, tecnologias ainda não fabricadas no Brasil. No primeiro semestre foram, respectivamente, 31,2 mil e 22,5 mil unidades emplacadas. Os híbridos totalizaram 25,6 mil unidades, mas há modelos em produção no País.

O dirigente lembrou que a diferença de quando o produto vem da Argentina, que até o ano passado reinava absoluta nas importações, é que, como as fábricas são complementares às do Brasil, elas demandam autopeças nacionais: “O ruim é quando vemos uma escalada na entrada de produtos que não ajudam a desenvolver a indústria do País, não geram emprego nem investimento em pesquisa e desenvolvimento”.

Balança comercial do setor está deficitária

A Anfavea divulgou comparativo com base nos dados acumulados de janeiro a maio, quando o setor voltou a apresentar balança comercial deficitária. No acumulado dos cinco meses de 2024 as exportações haviam recuado 29%, para 145 mil unidades, ao mesmo tempo em que as importações tinham subido 11%, somando 146 mil unidades. Movimento que se repetiu no semestre, com a queda de 28,3% das exportações frente à escalada de 37,7% das importações.

O comparativo tomou maio como base para analisar também o desempenho das autopeças. E, neste caso, tanto exportação como importação diminuíram: “As vendas externas caíram 17%, para US$ 3,1 bilhões, e as entradas também recuaram, 9%, para US$ 7,6 bilhões. Ou seja: o aumento da importação de veículos acabados não estimularam nem um nem outro, e o efeito é duas vezes mais desastroso.”

Segundo Lima Leite o que é preciso para conter a situação é colocar em prática regulamentação aceita pelos países da região para que seja eliminada discrepância de motorização do Brasil com mercados externos, o estabelecimento e restabelecimento de acordos comerciais, assim como regras para compras públicas, e solução definitiva para o custo Brasil.

“Não dá para continuar assim. Seguimos exportando resíduos tributários, legislação trabalhista, burocracia e limitações logísticas. Enquanto isso não mudar manteremos a perda de competitividade.”

Produção de chassis de ônibus avança 54% de janeiro a junho

São Paulo – A produção de chassis de ônibus, de janeiro a junho, chegou a 14,7 mil unidades, expansão de 53,8% na comparação com o primeiro semestre de 2023, segundo dados divulgados pela Anfavea na quinta-feira, 4. Este grande aumento ocorreu sobre uma base baixa de 2023, uma vez que a chegada dos motores Euro 6 derrubou a produção e as vendas durante o ano passado. 

Em junho foram produzidos 2,6 mil chassis, alta de 35,4% na comparação com igual mês do ano passado e queda de 3,4% com relação a maio. 

As vendas recuaram 21,7% de janeiro a junho na comparação com os primeiros seis meses de 2023. Esta queda ocorreu porque no ano passado todos os veículos do Caminho da Escola foram entregues no primeiro semestre, diferentemente de 2024, quando as entregas deverão ganhar ritmo maior ao longo do segundo semestre.

No mês passado foram vendidas 1,7 mil unidades, queda de 2% na comparação com junho do ano passado e crescimento de 35,5% sobre maio.

Na comparação com o primeiro semestre do ano passado as exportações caíram 4,8%, somando 2,1 mil chassis. Em junho foram exportadas 509 unidades, queda de 25,5% com relação a junho de 2023 e na comparação com maio houve incremento de 63,7%.

Anfavea busca alternativas para profissionalizar a sua gestão

São Paulo –  A ascensão de Márcio de Lima Leite, da Stellantis, à presidência da Anfavea, em abril de 2022, pode ter sido a última neste formato que perdura desde a década de 1970. O que seria uma aclamação de chapa única encabeçada por executivo representante de alguma das empresas mais antigas na associação tende a passar para gestão profissionalizada, com o executivo responsável pela Anfavea sendo alguém totalmente desvinculado das montadoras.

Esta é a discussão que ocorre internamente neste momento para que a próxima gestão, prevista para assumir em abril de 2025, possa ser formada a partir de perfis profissionais nas posições executivas, cabendo a um conselho formado por representantes das montadoras escolher os profissionais, estabelecer salários e metas para esta nova organização.

A Agência AutoData ouviu, durante as últimas semanas, de quatro diferentes executivos na ativa, com trânsito na entidade que representa as fabricantes de veículos instaladas no Brasil, a clara intenção de mudar o modelo atual. O motivo alegado para a mudança é que, ao longo de várias gestões embates e desentendimentos sobre a agenda de atuação da Anfavea passaram a gerar desgastes internos. As razões são inúmeras e muitas delas, abordadas somente na sala de reuniões com enorme mesa e cadeiras para todos os vice-presidentes representantes das empresas, já foram sepultadas.

Trata-se, portanto, de uma hipótese, com grandes possibilidades de acontecer, mas que também pode não ser a solução adotada já na gestão 2025-2027. Caso não seja esta a decisão dos representantes das empresas associadas, haverá outro imbróglio a resolver: qual será a empresa que encabeçará a chapa única? Ou ainda mais complicado: haverá mais de uma composição almejando a presidência da Anfavea? Nesse caso, quais as regras para a realização de uma eleição com disputa?

Por isto a ideia da profissionalização é factível: resolveria muitos dos problemas que, segundo os executivos consultados, historicamente atrapalharam o imprescindível trabalho realizado pela Anfavea para a indústria automotiva nacional.

Consultorias ajudam na decisão

A personalização de uma empresa à frente da entidade é uma reclamação recorrente desde sempre. Em alguns momentos pode haver choques de interesse e a presença de um presidente executivo, sem ligação salarial com nenhuma companhia, reduziria possíveis questionamentos.

Outro problema que evoluiu ao longo do tempo: como os presidentes eleitos da Anfavea são vice-presidentes, diretores ou, raramente, presidentes de suas companhias, é preciso dividir a agenda com as questões particulares da montadora e as de todo o setor. Isso ocorreu sem maiores prejuízos durante muitos anos, porém em um mundo em constante transformação aumentou a exigência das empresas para que seus principais executivos estejam cada vez mais presentes.

Há outro fator, apontado com sabedoria por uma das fontes: desde Cledorvino Belini, que presidiu a Anfavea e a Fiat de 2010 a 2013, um presidente da associação não é o principal executivo da montadora. Além de demonstrar que a Anfavea não atua com os seus jogadores mais importantes, ou seja, os presidentes das montadoras, há outro tipo de conflito de interesse pois, em sua empresa, o presidente da Anfavea responde a um superior.

Segundo o presidente Márcio de Lima Leite uma consultoria foi contratada para ajudar no planejamento da gestão da entidade no futuro, com a participação de CEOs de montadoras. O projeto, disse ele, está na segunda fase, com o aconselhamento que segue na direção da profissionalização do gestor: “Quem nos apontará o caminho é a consultoria independente e os associados quem tomarão a decisão”.

O assunto está bem encaminhado, com aceitação por boa parte dos envolvidos. Mas é importante ressaltar que a decisão ainda não foi tomada e, inclusive, há outros caminhos a serem considerados.

Quem será o novo presidente?

Mesmo que informalmente, e sem nenhuma confirmação oficial da entidade, uma espécie de teste está sendo conduzido atualmente, de acordo com as fontes: Igor Calvet, que no passado trabalhou no governo e na ABDI, assumiu a função de diretor executivo – sucedendo a Aurélio Santana –, e sua atuação vem sendo monitorada já com vistas a ocupar uma eventual cadeira de presidente executivo. Trata-se de mais uma hipótese, mas não a única.

Outra ideia seria repetir na Anfavea estrutura semelhante à que existe no Instituto Aço Brasil: lá o presidente executivo é Marco Polo de Mello Lopes, contratado, e representantes das siderúrgicas compõem o Conselho Diretor. Este Conselho também elege um presidente das empresas associadas a cada dois anos – o atual é Jefferson de Paula, presidente da ArcelorMittal.

Os atuais vice-presidentes da Anfavea, portanto, integrariam este Conselho podendo, ou não, eleger um presidente a cada dois ou três anos. Caso um presidente seja eleito este seria o interlocutor do Conselho com a presidência executiva: as ações seriam validadas pelo Conselho e executadas pelo presidente contratado, ou em outra posição, como um diretor executivo já existente, mas com mais poderes e deveres.

É possível também que a Anfavea mantenha a diretoria executiva da forma como está e vá ao mercado contratar um presidente. Segundo relatos das fontes ouvidas pela reportagem foi ventilado que executivos do setor que deixaram suas posições nas empresas poderiam ser considerados para emprestar suas experiências em uma posição de liderança na entidade.

Retorno da unidade

Historicamente a presidência da Anfavea respeitou um rodízio para a aclamação do presidente estabelecido pelas suas associadas: Volkswagen, General Motors, Fiat, Ford e Mercedes-Benz se revezavam na liderança da entidade. O primeiro vice-presidente deste organograma seria, naturalmente, o presidente da próxima gestão.

Este rodízio, considerando as empresas já citadas, ocorreu sem mais questionamentos ao longo dos anos até que foi quebrado, em 2018, quando, após desentendimentos internos e a iminência de uma inédita disputa em duas chapas, promoveu-se o consenso naquela sala com a mesa enorme e as cadeiras para todos os executivos e seus assessores: Luiz Carlos Moraes, da Mercedes-Benz, de forma corajosa e agregadora, no sentido de manter a unidade na entidade, assumiu a presidência no ano seguinte.

O que se ouviu à época é que Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford, que seria a próxima empresa a ocupar a presidência, disputaria com uma chapa encabeçada por Ricardo Martins, da Hyundai. Golfarb abriu mão da vez da Ford em nome da unidade, com a concordância de Martins, levando Moraes ao posto.

O executivo da Mercedes-Benz foi sucedido por Lima Leite e diante de um momento de grande incerteza provocado pela atual conjuntura da indústria automotiva global, que passa pela transição energética, o papel e a representatividade de uma entidade com a relevância e tradição da Anfavea é de muita importância na construção do futuro da indústria no País.

Produção de caminhões cresce 37% no primeiro semestre

São Paulo – A produção de caminhões chegou a 64,6 mil unidades no primeiro semestre, avanço de 36,5% na comparação com o mesmo período de 2023, de acordo com dados divulgados pela Anfavea durante entrevista coletiva à imprensa realizada na quinta-feira, 4. Mesmo com este grande aumento porcentual é necessário lembrar que no ano passado, por causa da chegada dos motores Euro 6, a produção sofreu forte queda nos seis primeiros meses do ano.

Em junho a produção foi de 12,2 mil unidades, alta de 9,5% com relação a maio e grande expansão de 74,1% sobre igual mês do ano passado. Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, ressaltou que foi uma alta importante: “Mas no ano passado, exatamente em junho, o setor passava pela maior dificuldade de sua história, tanto em produção como em vendas”.

As vendas de janeiro a junho somaram 56,8 mil unidades, incremento de 8% sobre o primeiro semestre do ano passado. Em junho as vendas somaram 10 mil unidades, avanço de 4,6% na comparação com maio e expansão de 26,6% com relação ao mesmo mês do ano passado. 

A média diária no mês passado foi de 500 unidades/dia, a melhor de 2024, mas o presidente da Anfavea afirmou que o crescimento registrado até agora ainda não é motivo para soltar fogos, pois ele ocorreu sobre uma base baixa de 2023. 

O ponto negativo do setor de caminhões foi registrado nas exportações, com 7 mil unidades de janeiro a junho, queda de 13,7% na comparação com o mesmo período do ano passado. Em junho foram 1,2 mil unidades, queda de 10,6% com relação a igual mês do ano passado e de 3,6% na comparação com maio.

Em busca das 200 mil unidades

A indústria de caminhões sonha com volumes maiores de produção no Brasil, mirando as 200 mil unidades por ano, de acordo com Márcio Querichelli, presidente da Iveco, que também participou da coletiva da Anfavea. Esse volume também já foi citado pelo executivo durante evento AutoData, ao lado de Christopher Podgorski, CEO e presidente da Scania na América Latina. 

Segundo Querichelli o Brasil tem capacidade para chegar a este volume, mas depende de alguns fatores como a renovação de frota: “Acredito que a segunda fase do programa de renovação comece no segundo semestre deste ano e ajude no crescimento dos volumes produzidos pela indústria nacional. Dependendo do quanto forte esse programa sair poderá trazer efeitos positivos de peso para as montadoras instaladas no País”.

Outros fatores também precisam melhorar internamente, como as taxas de juros, que estavam em queda mas não deverão cair mais ao longo do ano, o que afeta diretamente as taxas praticadas nos financiamentos. Segundo Querichelli, para chegar ao patamar das 200 mil unidades é necessário um trabalho conjunto muito grande da indústria e do governo.