Ano 34 | Abril 2026 | Edição 431 MAIS INVESTIMENTOS A INAUGURAR Caoa colocará mais R$ 5 bilhões em Anápolis para fazer Changan | Iveco abre novo ciclo de R$ 1 bilhão em Sete Lagoas | Stellantis prepara Goiana para produzir Leapmotor com motor flex nacional | HPE inclui GAC em Catalão From the Top Marcelo Godoy, Abeifa HIDROGÊNIO PODE DECOLAR Experiências em curso no Brasil MERCADO DE ÔNIBUS Juro alto trava renovação de frotas
» ÍNDICE Abril 2026 | AutoData Evento reuniu executivos da indústria e consultores que projetam o desenvolvimento contínuo do setor Após investir R$ 3 bi e duplicar a fábrica de Anápolis a empresa destina outros R$ 5 bi até 2028 para produzir mais modelos Changan SUV médio elétrico da sócia chinesa da Stellantis chega ao mercado brasileiro com preço competitivo de R$ 183 mil Terceira geração do modelo chega do México com motor a gasolina e preço no alto da pirâmide de SUVs da marca no Brasil Projetos para produção do gás começam a ganhar corpo e duas experiências no País testam o uso em veículos Primeiro Changan produzido pela Caoa, o SUV-cupê Uni-T chega com motor flex e preço para incomodar a concorrência Fabricante chinesa confirma acordo com a montadora brasileira HPE para produzir seus carros na fábrica de Catalão a partir de 2027 Fabricante de caminhões e ônibus abre novo ciclo de R$ 1 bi na fábrica de Sete Lagoas, no período 2026-2028 Juro alto e atraso na licitação do Caminho da Escola puxam as vendas para baixo, que podem cair até 10% este ano Stellantis confirma a produção em Goiana, no começo de 2027, do elétrico B10 e do híbrido REEV C10 com motor flex nacional Stellantis garante sobrevida ao SUV produzido em Goiana com adoção de versões com sistema híbrido flex de 48V Mercedes-Benz, Hyundai e CNH Industrial premia o desempenho das empresas de sua cadeia de produção CONGRESSO AUTODATA MEGATENDÊNCIAS INVESTIMENTO 1 GRUPO CAOA LANÇAMENTO LEAPMOTOR B10 LANÇAMENTO VW TIGUAN DESCARBONIZAÇÃO HIDROGÊNIO LANÇAMENTO CAOA CHANGAN INVESTIMENTO 2 GAC NO BRASIL INVESTIMENTO 3 IVECO MERCADO ÔNIBUS NACIONALIZAÇÃO LEAPMOTOR LANÇAMENTO JEEP RENEGADE FORNECEDORES PREMIAÇÕES 16 38 50 62 24 42 52 66 32 48 58 74 6 70 FROM THE TOP OS INVESTIMENTOS Marcelo Godoy, reeleito presidente da Abeifa, fala sobre missão e prioridades da associação que reúne os importadores de veículos Tabelas atualizadas mostram onde estão sendo aplicados os ciclos bilionários dos fabricantes de veículos GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData 78 88 FIM DE PAPO As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação 36 SCHULZ 46 BORGWARNER
» EDITORIAL AutoData | Abril 2026 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lucia Camargo Nunes, Natasha Werneck, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto Ricardo Stuckert/PR Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas e Rosa Damiano Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Pedro Kutney, editor Bom momento A capa desta AutoData retrata um bom momento da indústria: a inauguração da duplicação da fábrica de automóveis do Grupo Caoa em Anápolis, GO, com a finalização do investimento de R$ 3 bilhões para modernizar a planta, renovar a linha de SUVs Chery e abrigar a produção local de mais uma sócia da China, a Changan. Graças à boa resposta do mercado os recursos do ciclo terminaram dois anos antes do previsto, o que ensejou o anúncio de novo aporte de R$ 5 bilhões até 2028, mais que dobrando a aposta no crescimento dos negócios. Tudo está sendo executado com capital nacional próprio da empresa hoje dirigida em conjunto pelos irmãos Carlos Filho e Philippe – na foto da capa ao lado do presidente Lula, seu vice Geraldo Alckmin e Zhu Huarong, chairman da estatal Changan. Os dois parecem ter herdado integralmente o rompante empreendedor do doutor Caoa, o empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade. Assim como o pai eles olham para o futuro e sabem identificar as condições para apostar nele: “O Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação] e a visão do governo para desenvolver a indústria no País nos incentiva a crescer, o mercado respondeu e nós decidimos dobrar a aposta”, justificou Andrade Filho na cerimônia de inauguração. O momento, portanto, parece bom. Apesar das limitações e reclamações de sempre, muitas empresas acreditam em um futuro para o setor melhor do que o presente, como ficou claro na média das apresentações e debates do Congresso AutoData Megatendências 2026, também retratado nesta edição. Para além dos programas de investimento já em curso dos fabricantes de veículos instalados no País, que encostam em duas centenas de bilhões de reais e estão começando a aparecer na forma de novos produtos e tecnologias, aportes adicionais estão sendo anunciados. A Iveco, por exemplo, vai colocar mais R$ 1 bilhão, até 2028, para renovar produtos e modernizar a fábrica de Sete Lagoas, MG. Outra iniciativa, ainda sem valores divulgados, é da recém-chegada GAC, que a partir de 2027 produzirá seus carros em Catalão, GO, em acordo industrial fechado com a HPE – outra rara montadora de capital nacional. Também sem cifras anunciadas por enquanto, a Stellantis está construindo uma linha de montagem adicional em Goiana, PE, para produzir dois modelos eletrificados da sócia chinesa Leapmotor, inclusive com a adoção de motor flex nacional. Estas iniciativas estão retratadas nesta AutoData mas temos certeza que, nos próximos meses, muitas outras virão. Apesar das incertezas que turvam o horizonte no momento, a indústria segue resiliente, com investimentos a inaugurar e muito trabalho a fazer.
6 FROM THE TOP » MARCELO GODOY, ABEIFA Abril 2026 | AutoData Importações de valor Formado em economia pela Fundação Santo André, na Região Metropolitana da Grande São Paulo, que foi berço da produção de veículos no Brasil, Marcelo Godoy passou os primeiros anos da carreira trabalhando na área financeira de diversas empresas. Até que, há dez anos, ingressou no setor automotivo: “Um caminho natural que quem é do ABC, como eu, trilha ou pensa em trilhar”. Godoy entrou no setor pela porta de um grande fabricante global, mas sem operação industrial no País. Ele foi contratado, em 2015, para a equipe de finanças da filial brasileira da Volvo Cars. De lá para cá foi gangando posições e o envolvimento do executivo com o segmento só aumentou: em 2024 ele tornou-se presidente da empresa no Brasil. No mesmo ano Godoy foi eleito presidente da Abeifa, associação que reúne importadores de veículos, alguns deles com operações locais de montagem. Gostou tanto da experiência que, em março passado, foi candidato único reeleito para mais dois anos à frente da entidade que, em sua visão, é uma “incubadora” de empresas que chegam ao País como importadoras e, tempos depois, instalam fábricas aqui. Para Godoy é justamente esta uma das principais atribuições da Abeifa: pavimentar o caminho para novas marcas da indústria automotiva entrarem no mercado brasileiro, além de trabalhar pela isonomia de regras para veículos importados e nacionais. Na entrevista a seguir Godoy aborda estes temas, ligados aos desafios e conquistas da entidade que dirige. Quais foram os principais desafios e as conquistas no seu primeiro mandato à frente da Abeifa, que se encerrou recentemente? A Abeifa é uma instituição histórica que zela pelas empresas que operam com importação de veículos no Brasil. Atuamos como uma espécie de incubadora: quando uma marca decide se estabelecer no País nós oferecemos o suporte necessário para que ela entenda como operar em um mercado complexo como o brasileiro. Nesse sentido o meu primeiro mandato à frente da Abeifa foi gratificante, especialmente por termos conseguido levar à mesa de discussão a questão da não antecipação do imposto de importação [sobre veículos híbridos e elétricos]. Nossa luta principal foi pela manutenção das regras do jogo. A Abeifa, com sua relevância e voz no mercado, contribuiu para evitar a quebra de normas que já haviam sido acordadas, garantindo a previsibilidade indispensável para que as importadoras e toda a cadeia industrial pudessem se planejar. Além disso combatemos a desinformação sobre veículos elétricos, criando condições para que o cliente entenda se este é o momento ideal para adquirir essa nova tecnologia. Entrevista a André Barros e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
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8 FROM THE TOP » MARCELO GODOY, ABEIFA Abril 2026 | AutoData a grande mídia e criadores de conteúdo, que são fundamentais na formação da cultura automotiva no País. A entidade que o senhor representa nasceu em 1991 como Abeiva e reunia somente importadores. Com a nacionalização da produção no País muitos se tornaram fabricantes e migraram para a Anfavea. A Abeifa perdeu relevância com esse movimento? Ao contrário. Esta migração é a prova do sucesso da Abeifa. Gosto de usar uma metáfora: somos como um pai que cria o filho com todo o cuidado até que ele esteja pronto para morar sozinho e ser independente. Quando uma marca entra na Abeifa como importadora ela cria casca e entende a dinâmica do mercado nacional. Se ela prospera a ponto de se tornar um produtor local isto é um caso de sucesso para nós. A Abeifa cumpre seu papel social ao contribuir para o crescimento do País e para o fortalecimento da indústria. Acreditamos na coexistência harmoniosa de produtos nacionais com importados. O importado cumpre a função vital de trazer tecnologia de ponta, o que faz subir a régua da produção “ Qualquer barreira tributária é artificial e acaba gerando apenas demanda reprimida temporária. Se o imposto for zero ninguém produz no País, mas se for 50% também não há garantia de que uma empresa abrirá uma fábrica eficiente aqui. É preciso olhar para a logística, para os tributos e para a qualificação das pessoas.” Agora que foi reeleito para mais dois anos na presidência da Abeifa quais são as prioridades da entidade? No segundo mandato temos frentes de atuação muito claras. A primeira delas é a continuidade da luta pela previsibilidade tributária. Estamos às vésperas de uma reforma tributária gigantesca que começa a ganhar corpo no próximo ano e precisamos monitorar de perto tanto os benefícios quanto os impactos negativos que ela pode trazer para o setor de importação. Um ponto crítico que atacaremos com firmeza é o Imposto Seletivo, que impacta diretamente a indústria automobilística: a Abeifa estará presente em todas as instâncias de discussão para defender regras claras. Outro pilar fundamental é o fortalecimento da nossa base de associados. Queremos atrair novos parceiros e estamos de portas abertas para os novos entrantes, oferecendo o suporte necessário para que se estabeleçam com segurança no Brasil. Em paralelo intensificaremos o projeto de desmistificação dos carros elétricos e eletrificados. Focaremos na criação de conteúdo técnico e informativo para o consumidor final e, principalmente, para
9 AutoData | Abril 2026 papel da Abeifa nesse cenário de múltiplas representações? Cada entidade tem um papel muito bem definido e mantemos um excelente relacionamento com a ABVE, que possui um escopo mais amplo, englobando desde fabricantes de componentes até diversas startups e empresas focadas exclusivamente na eletrificação. Já a Abeifa foca nos importadores de veículos de alta tecnologia e marcas premium. Portanto nosso foco não é apenas fomentar startups ou nichos elétricos mas, sim, garantir que os importadores sejam ouvidos e representados nas discussões de políticas públicas junto ao governo. De forma geral persiste no Brasil a ideia de que importadores de veículos exportam renda e empregos para fora do País... É importante desmistificar a ideia de que a importação não gera empregos. Ao contrário: nossas associadas movimentam uma rede imensa de empregos diretos e indiretos por meio da venda de veículos, assistência técnica e serviços. Há um parque circulante expressivo de carros importados que alimenta o mercado de pós-venda e o setor de seminovos. Como estão as conversas com as marcas chinesas que estão chegando ao País e por que elas ainda não se filiaram à Abeifa? As conversas estão muito avançadas. Todas as empresas da China que entraram ou estão entrando no Brasil passaram pela Abeifa para dialogar e buscar orientação. O que aconteceu foi que precisávamos realizar alguns ajustes internos em nossos estatutos e processos “ Estamos de portas abertas para os novos entrantes, oferecendo o suporte necessário para que se estabeleçam com segurança no Brasil. Em breve veremos os logotipos das novas marcas chinesas integrados à Abeifa.” local. No fim do dia quem ganha com essa competição saudável é o consumidor brasileiro, que passa a ter acesso a veículos mais seguros, tecnológicos e eficientes, gerando renda e empregos em toda a cadeia. Em 2014 a Abeiva mudou o nome para Abeifa, para abrigar marcas que também produzem aqui. Na época, para justificar a alteração, um associado disse que era “melhor ser cabeça de sardinha do que rabo de baleia”. Passados mais de dez anos qual é a avaliação: essa mudança foi benéfica? Sim, foi extremamente benéfica. Hoje temos associadas que produzem localmente e também importam veículos, o que enriquece o debate. O mais importante para a entidade é ter empresas dispostas a discutir o mercado de forma aberta e construtiva, contribuindo para o desenvolvimento do setor como um todo. Hoje, além da Anfavea e Abeifa, existe a ABVE, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, que já tem mais associados do que as duas entidades juntas. Qual é o
10 FROM THE TOP » MARCELO GODOY, ABEIFA Abril 2026 | AutoData para acomodar o novo formato desses players. Fizemos essa lição de casa, aprovamos as mudanças na diretoria e no conselho, agora estamos prontos para desatar esse nó. Em breve veremos os logotipos dessas novas marcas integrados oficialmente à Abeifa. Além disso também temos interesse em atrair importadores de caminhões, oferecendo o mesmo suporte de entrada no País, assim como há pouco tempo fizemos com empresas importadoras de veículos recreativos: três delas já são associadas. Em 2025 as vendas das associadas da Abeifa cresceram 32%, contra 2,6% do mercado geral. Como esse desempenho foi possível? Este resultado expressivo é puxado em grande parte pela BYD, que é nossa associada e vem registrando crescimento exponencial. Mas não é um fenômeno isolado. A Volvo [empresa que Godoy preside no Brasil], por exemplo, também registrou o melhor ano de sua história recentemente. Isto demonstra a firmeza e a força da nossa indústria, mesmo enfrentando aumentos no imposto de importação e câmbio depreciado. Embora nossa fatia [pouco mais de 5%] no volume total de veículos vendidos ainda seja pequena isto se deve às características da economia brasileira e à renda da população, que limitam o acesso ao segmento premium. No entanto o potencial é vasto. Já tivemos um mercado de 150 mil importados e hoje estamos na casa dos 50 mil. Mesmo marcas que decidem abrir fábricas aqui dificilmente produzirão toda a sua linha localmente, mantendo a importação de modelos específicos para complementar o portfólio. Quando a taxa de juros cair e o endividamento da população diminuir poderemos ver um avanço ainda mais robusto, especialmente considerando que a frota brasileira de usados é a mais velha da história, com média de doze anos. O bom desempenho dos importadores está diretamente ligado à isenção e redução do imposto de importação sobre veículos eletrificados nos últimos anos, tanto que 45% das vendas desses modelos no País, no ano passado, foram “ A migração de associadas para a Anfavea é a prova do sucesso da Abeifa. Somos como um pai que cria o filho com todo o cuidado até que ele esteja pronto para morar sozinho. Quando uma marca entra na Abeifa como importadora ela cria casca e entende a dinâmica do mercado nacional. Se ela prospera a ponto de se tornar um produtor local isto é um caso de sucesso para nós.”
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12 FROM THE TOP » MARCELO GODOY, ABEIFA Abril 2026 | AutoData de associados da Abeifa. Com a retomada da tarifa de 35% para importação de automóveis híbridos e elétricos, agora em julho, será possível repetir o bom desempenho de 2025? Sim, estou confiante. O ponto crucial não é se a alíquota saiu de zero para 35%, mas o fato de o governo ter oferecido previsibilidade por meio do escalonamento estável da retomada da tarifa. Com isto as empresas se prepararam, não há uma ruptura abrupta. Existem diversas formas de diminuir este custo: as empresas podem buscar mais eficiência interna, conter custos operacionais ou até absorver parte do impacto em sua rentabilidade para manter a competitividade no médio e longo prazo. Embora eu acredite que o prazo de isenção poderia ter sido um pouco mais dilatado, talvez até atingirmos 10% ou 11% de participação de elétricos no mercado total, o fato é que as marcas estão prontas. O imposto de importação não será o motivo de uma eventual queda e o que realmente pesa hoje são os juros elevados, o endividamento e a cautela natural em anos de definição política. “ É importante desmistificar a ideia de que a importação não gera empregos. Pelo contrário, nossas associadas movimentam uma rede imensa de empregos diretos e indiretos por meio da venda de veículos, assistência técnica e serviços. Há um parque circulante expressivo de carros importados que alimenta o mercado de pós-venda e o setor de seminovos.” No ano passado a Abeifa se manifestou contra o pedido da BYD para adiar a cobrança da alíquota cheia do imposto de importação para veículos desmontados CKD e semimontados SKD. Por que essa divergência com uma associada? É um exemplo interessante de como funcionamos. Embora tenhamos uma associada com um interesse específico, a Abeifa, como instituição, preza pela coerência. Nós sempre defendemos a manutenção do que foi acordado e combinado previamente com o governo e com o setor. Não poderíamos nos contradizer e mudar nosso discurso apenas por uma demanda pontual. Por isso mantivemos nossa posição institucional em defesa das regras estabelecidas lá atrás. No seu estatuto a Abeifa tem como missão trabalhar para garantir a isonomia de regras para veículos importados e nacionais. Mas o Brasil historicamente desincentiva importações. Em algum momento na sua história de trinta anos a entidade conseguiu atingir este objetivo? A isonomia é uma ambição constante, mas é difícil dizer se já foi plenamente
13 AutoData | Abril 2026 o sistema flex bicombustível etanol- -gasolina, como já fizeram em passado recente? O principal entrave do sistema flex a etanol é que se trata de uma tecnologia extremamente localizada. Você não consegue escaloná-la globalmente, o que funciona no Brasil não se replica na Europa, na China ou na Índia. Para as matrizes globais as decisões de investimento precisam reverberar em várias regiões para fazerem sentido financeiro. Não somos contra o etanol, mas entendemos que ele não coloca o Brasil no mapa mundial de desenvolvimento tecnológico. Já os carros híbridos e elétricos são padrões globais que permitem integrar o Brasil às cadeias de produção mundiais. O recuo de grandes fabricantes mundiais em investimentos bilionários em carros elétricos afeta o mercado brasileiro? Na minha opinião não afeta o movimento em si. Estamos vendo ajustes contábeis e de expectativas porque o crescimento, embora altíssimo, ficou um pouco abaixo das estimativas ultraotimistas iniciais. O que me deixa muito tranquilo é a pesquisa que fazemos com quem já dirige um carro elétrico: os clientes que entram nessa tecnologia não querem voltar para o motor a combustão. Ainda não é um veículo para todos, devido a gargalos de infraestrutura que ainda estão sendo resolvidos. Mas a desvalorização dos elétricos usados já está se equiparando à dos veículos convencionais e a confiança do consumidor só cresce. As empresas podem estar ajustando a curva de adesão, mas o crescimento continua lá. O carro elétrico veio para ficar. atingida. O que garantimos é que lutamos incansavelmente por isso. O cenário global mudou drasticamente após a pandemia. A globalização, como a conhecíamos, deu lugar ao nearshoring, em que a produção precisa estar perto do consumo. Barreiras tarifárias estão surgindo no mundo inteiro e essa é uma variável nova na equação. Portanto, embora busquemos a isonomia, o contexto internacional torna a resposta a esta pergunta extremamente complexa. Qual seria o regime tributário ideal para os importadores de veículos no Brasil? A Abeifa tem alguma proposta neste sentido? Mais do que discutir se a alíquota deve ser 16% ou 35% deveríamos discutir o custo Brasil de forma ampla. Qualquer barreira tributária é artificial e acaba gerando apenas demanda reprimida temporária. Se o imposto for zero ninguém produz no País, mas se for 50% também não há garantia que uma empresa abrirá uma fábrica eficiente aqui. Uma política industrial séria precisa olhar para a logística, para os tributos e, fundamentalmente, para a qualificação das pessoas. Hoje o custo logístico interno do País é proibitivo: o frete para trazer um carro da China ou da Europa é comparável ao custo de transportá-lo do porto para estados brasileiros por rodovias. Precisamos de ferrovias, de melhor aproveitamento da nossa malha fluvial e de engenheiros qualificados para operar fábricas de alta tecnologia. Essa é a discussão que realmente importa para o futuro do País. Por que os importadores perderam o interesse em equipar seus veículos com
» ÍNDICE Abril 2026 | AutoData Chegou o Novo Taos Com o maior espaço interno da categoria e nota máxima em segurança Saiba mais
» EDITORIAL AutoData | Abril 2026 Desacelere. Seu bem maior é a vida.
16 Abril 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO MEGATENDÊNCIAS 2026 Por Lúcia Camargo Nunes Indústria se reinventa com o Mover e a ofensiva da China O caminho do setor automotivo no Brasil para 2040 passa pela integração tecnológica, parcerias estratégicas com fabricantes chinesas e a luta para manter a relevância industrial diante da transformação energética e comercial O Congresso AutoData Megatendências 2026, realizado em 6 de abril no Espaço Center 3, em São Paulo, reuniu mais de quatrocentas pessoas para debater os desafios e oportunidades que se colocam para a indústria automotiva no futuro próximo, diante do cenário de incertezas geopolíticas e econômicas. O setor automotivo é uma plataforma estratégica para a produção industrial, a inovação tecnológica e a descarbonizaFotos: Bruna Nishihata/AutoData. Margarete Gandini, do MDIC, com Márcio Stéfani e Pedro Kutney, de AutoData
17 AutoData | Abril 2026 Dan Ioschpe, da Fiesp Bruno Plattek de Araújo, do BNDES A visão de longo prazo, projetada para 2040, propõe uma transformação conceitual: “Não estamos falando apenas de uma indústria de veículos, estamos construindo uma indústria de mobilidade logística”, disse a diretora, descrevendo um ecossistema que integra descarbonização, inovação, adensamento produtivo, inserção internacional e renovação contínua da frota. PAPEL ESTRATÉGICO A indústria automotiva global atravessa transformação estrutural que exige forte apoio ao investimento produtivo no Brasil. O momento não é de expansão de capacidade mas de modernização e lançamento de novos produtos. A avaliação de Bruno Plattek de Araújo, gerente do Departamento de Indústrias Intensivas em Tecnologia e Conectividade do BNDES, contextualizou a posição do País como sexto maior mercado e oitavo maior produtor mundial de veículos. “Vivenciamos uma grande mudança de paradigma tecnológico, talvez a maior já vista, que é a eletrificação.” Para ele a mão-de-obra qualificada pode se tornar um gargalo em tempos de transição, e o banco voltou a priorizar o setor: “A reindustrialização é um objetivo claro. A indústria voltou a ser o centro da estratégia do BNDES”. Contribuição tributária três vezes maior do que sua participação no PIB do País, uma das maiores taxas de juros do mundo ção do País, que emprega direta e indiretamente 1,3 milhão de trabalhadores e conecta cadeias que vão da siderurgia aos plásticos e à eletrônica avançada. Para Margarete Gandini, diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-média Complexidade Tecnológica do MDIC, o Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, estruturado para regular e promover o desenvolvimento do setor automotivo no País nos próximos quinze anos, até 2040, é descrito como o maior ciclo de investimentos já executado pelo setor no Brasil: “O objetivo não é apenas produzir mais veículos, é reter mais valor industrial por veículo produzido”. Há, porém, muitas regulamentações ainda estão pendentes em discussão, envolvendo diferentes setores e atores: declarações, conteúdo local, reciclagem e fiscalização estão na pauta de portarias a serem publicadas nos próximos meses. A transição para o Imposto Seletivo sobre veículos, que substituirá o IPI Verde e incorporará critérios adicionais de descontos e acréscimos, como densidade tecnológica, pegada de carbono e etapas produtivas, está prevista para ser regulamentada ainda este ano, pois entra em vigor em janeiro de 2027 com os novos impostos da reforma tributária e, na avaliação de Gandini, contribuirá para reduzir a carga sobre a indústria nacional.
18 Abril 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO MEGATENDÊNCIAS 2026 e ausência de condições competitivas isonômicas que países como China e Estados Unidos garantem às suas fabricantes de veículos foram os fatores expostos por Dan Ioschpe, vice-presidente da Fiesp e chairman do Grupo Iochpe-Maxion, para diagnosticar a fragilidade competitiva da indústria automotiva brasileira. Ele aponta que 80% do chamado custo-Brasil se concentra em dois fatores: tributação e custo financeiro. Ioschpe classificou como erro histórico o abandono da produção de semicondutores e alertou que deixar de desenvolver a indústria de baterias é um erro equivalente, dado o tamanho do mercado brasileiro e sua distância dos grandes centros produtores globais. Em meio à turbulência geopolítica – com a guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã elevando as tensões já criadas pelo tarifaço estadunidense e a Selic em 14,75% ao ano resistindo à expectativa de queda maior – há oportunidades para o Brasil aproveitar. A leitura é de Ricardo Roa, líder do Setor Automotivo da KPMG no Brasil, que identifica na matriz energética renovável um diferencial competitivo relevante. Roa faz uma distinção importante com relação à crise dos chips, em 2021 e 2022: “A grande diferença, desta vez, é que não somos totalmente reféns. Mas temos de manter a atenção”. ACORDO COM A EUROPA O impacto do acordo comercial do Mercosul com a União Europeia sobre a indústria automotiva brasileira será mais gradual do que disruptivo, com oportunidades concentradas principalmente em exportações e cadeias globais de valor, segundo expôs Michael Münch, sócio da Mirow & Co. Após 26 anos de negociações o acordo está em fase de adoção, mas ainda há risco residual de reversão pelo Parlamento Europeu ou pela Corte de Justiça da União Europeia. Ainda faltam implementações administrativas dos dois lados. Para veículos a combustão a relevância do acordo é limitada no curto prazo: as tarifas seguem em 35% por seis anos, período após o qual a Europa já estará em fase de saída do motor a combustão. Para os veículos elétricos haverá redução tarifária mais rápida para os europeus, mas mesmo assim o carro europeu importado, aqui, ainda custará de 30% a 40% a mais do que na Europa, o que afasta o risco de uma avalanche de importações. Münch garante que “a localização continuará a ter papel muito importante”. O maior potencial, na avaliação do especialista, está no reposicionamento do Brasil nas cadeias globais de valor e no aproveitamento da posição do País como potencial líder em tecnologias de baixo carbono e biocombustíveis. Ricardo Roa, da KPMG, e Leandro Alves, de AutoData Michael Münch, da Mirow & Co
19 AutoData | Abril 2026 VALORIZAÇÃO DE TECNOLOGIAS LOCAIS A trajetória brasileira de eletrificação será marcada pela combinação de modelos híbridos com biocombustíveis, diferentemente do modelo europeu. Foi o que expuseram Ricardo Plöger, vice-presidente de Desenvolvimento do Produto da Volkswagen América do Sul, e Roberto Braun, presidente da Fundação Toyota e porta-voz da área de ESG da Toyota do Brasil, em um painel sobre o futuro dos automóveis. Plöger reforça que a adoção do motor flex por modelos híbridos é mais sustentável em emissão de CO2 do que um elétrico quando se considera o ciclo completo de produção e uso da fonte energética, com o benefício adicional de democratizar tecnologias mais acessíveis ao consumidor. A chegada acelerada de empresas montadoras com origem na China levantou o tema da isonomia regulatória: “A competição é importante para impulsionar o setor mas é importante sempre ter regras iguais”, diz Braun. A nacionalização de componentes foi apontada como ponto central para sustentar a indústria local, e segurança ativa – com tecnologias que minimizem acidentes chegando aos carros de entrada – e conectividade foram identificadas como as próximas grandes megatendências. Na mesma linha de industrializar localmente, e não apenas vender globalmente, Jack Wey, fundador e chairman da GWM, indica a importância do País: “Para nós o Brasil não é somente um mercado importante, mas também um pilar estratégico para o futuro global”. A GWM aposta em consistência, reputação e investimentos contínuos em vez de competição por preço, e reforça parcerias com fornecedores locais, universidades e instituições de pesquisa para consolidar o ecossistema industrial brasileiro. PARCERIAS PARA COMPETITIVIDADE A expansão fora da Europa como prioridade estratégica e a combustão como aliada da eletrificação são os dois eixos do plano Futuready da Renault, apresentado por Ivan Segal, diretor global de Vendas e Operações. O objetivo é superar 2 milhões de veículos vendidos por ano, com América Latina, Coreia do Sul e Índia como mercados prioritários. O Brasil é o segundo maior mercado global da empresa. Para manter competitividade nos segmentos que dependem de combustíveis líquidos a Renault opera a joint venture Horse, em sociedade com Geely e Aramco, para desenvolvimento de motores a combustão. Com 26,4% de participação na Renault do Brasil a Geely terá acesso às instalações industriais do Complexo Industrial Ayrton Senna, no Paraná, e utilizará a rede de vendas da marca para distribuição de Ricardo Plöger da Volkswagen, e Roberto Braun, da Toyota Jack Wey, fundador e chairman da GWM
20 Abril 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO MEGATENDÊNCIAS 2026 seus veículos, com dois novos modelos previstos para serem montados no País a partir do segundo semestre de 2026. CONECTIVIDADE FOCADA NO CLIENTE O pós-venda como novo campo estratégico de rentabilidade foi o tema central da apresentação de Daniel Justo, vice- -presidente global da divisão de Serviços e Experiência do Cliente da Ford. O modelo secular de projetar, fabricar e vender cede espaço: “A fronteira da inovação e da rentabilidade não termina quando o veículo sai da concessionária. É neste momento que ela começa”. Com veículos mais conectados e permanecendo em circulação por mais tempo – nos Estados Unidos a idade média da frota já é 13 anos – o mercado global de pós-venda supera US$ 400 bilhões anuais naquele país e se aproxima de US$ 1 trilhão mundialmente. A conectividade permite identificar falhas antes do cliente e corrigi-las remotamente, redefinindo a relação da montadora com o usuário ao longo de todo o ciclo de vida do veículo. Para que este projeto durante a trajetória de um veículo seja viável a infraestrutura de conectividade atua como o sistema nervoso central do setor, conta João Paulo Pereira, da TIM. A coexistência das redes 4G e 5G permite que o veículo permaneça monitorado em diferentes contextos: enquanto as frequências baixas asseguram que o carro nunca perca o sinal em áreas remotas, a alta velocidade e a baixa latência das frequências elevadas possibilitam intervenções técnicas complexas. É essa arquitetura digital que dá suporte à promessa de identificar e corrigir falhas de forma invisível para o consumidor. A convergência do negócio com a tecnologia se consolida no uso de redes públicas e privadas para gerenciar o produto desde a sua concepção. Enquanto as redes privativas garantem a precisão cirúrgica na fabricação e nas atualizações dos processos a rede pública permite que a montadora ofereça serviços personalizados e atualizações remotas em larga escala. PREOCUPAÇÃO COM PRIVACIDADE Treinar inteligência artificial dentro do próprio veículo, sem enviar dados sensíveis à nuvem, é a solução proposta pela Fundep para conciliar inovação e conformidade com a LGPD, Lei Geral de Proteção de Dados. A abordagem, chamada de aprendizado federado, foi apresentada por Frederico Gadelha Guimarães, coordenador técnico da linha 6 do Programa Mover gerenciada pela Fundep. Apenas os parâmetros do modelo são enviados à nuvem para serem agregados, e nem os administradores da plataforma têm acesso aos dados das empresas participantes: “O valor não está necessaDaniel Justo, da Ford Ivan Segal, da Renault
21 AutoData | Abril 2026 riamente nos dados, mas no que a gente aprende com eles”, observa Gadelha. A Fundep anunciou chamada pública vinculada ao Mover para selecionar até três propostas de projetos de seis a oito meses com dados reais de veículos conectados, nas áreas de descarbonização, conectividade com o ambiente externo, privacidade e segurança de dados, e manutenção preditiva. VEÍCULOS PESADOS O Megatendências 2026 também abriu espaço para as empresas fabricantes de veículos pesados que, mesmo com o Programa Move Brasil e o crédito de R$ 10 bilhões a juros subsidiados, vêm enfrentando queda nas vendas de caminhões, que já recuaram 21,1% no primeiro trimestre de 2026 na comparação com o mesmo período de 2025, totalizando 22 mil unidades. A situação levou o presidente da Iveco na América Latina, Márcio Querichelli, o presidente da Scania na América Latina, Christopher Podgorski, e o presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, a manifestarem em conjunto as expectativas pela renovação do Move Brasil, que poderia ser adotado de forma definitiva como iniciativa de renovação de frota. Os executivos defendem a inclusão de ônibus e implementos rodoviários no programa de crédito subsidiado e a ampliação do acesso aos motoristas autônomos, que não usaram até o momento a parcela de R$ 1 bilhão que havia sido reservada a eles. Os recursos do Move Brasil, de R$ 9 bilhões destinados a financiamentos para frotas de transportadoras, se esgotaram no fim de março, criando, segundo Querichelli, mais um motivo para postergar a decisão de compra em um ambiente de juros elevados. O risco de dependência de importações de componentes por parte dos fabricantes de veículos pesados foi ponderado por Cortes: “Nós não podemos ser oportunistas e dizer que compraremos tudo da China e da Índia, porque quando voltarmos ao mercado de 200 mil unidades precisamos ter um parque fornecedor bem estabelecido”. SOLUÇÕES ECLÉTICAS Não há resposta única para a descarbonização do transporte pesado no Brasil – e replicar as tendências globais seria um equívoco. Eduardo Oliveira, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Iveco para a América Latina, oferece uma abordagem multienergética adaptada à singularidade brasileira: matriz diversificada, protagonismo no agronegócio e indústria consolidada. Diesel, etanol, biodiesel, gás natural, biometano, eletrificação e hidrogênio compõem a equação. O biometano foi Frederico Gadelha Guimarães, da Fundep João Paulo Pereira, da TIM
22 Abril 2026 | AutoData EVENTO AUTODATA » CONGRESSO MEGATENDÊNCIAS 2026 autopeças e eleva o nível de exigência em eletrificação, digitalização e conteúdo de software. Esse diagnóstico foi compartilhado por Thiago Bastos, presidente regional da divisão Vehicle Motion da Bosch América Latina, e Sílvio Furtado, vice-presidente da ZF América do Sul. Para Bastos a cadeia passou a ser balanceada de forma mais internacionalizada, mas a atuação local segue essencial, especialmente na adaptação de produtos às condições brasileiras. Furtado destaca que a competitividade vai além do preço: envolve inovação, engenharia e eficiência operacional. “Buscamos cada vez mais localizar o que é possível, usar sinergias globais e trazer inovação para ganhar competitividade”, diz Furtado. Ambos concordaram que a formação tecnológica das equipes e o desenvolvimento da engenharia local são fatores críticos para enfrentar a transformação em curso. Em outro painel Matthias Kaeding, vice- -presidente de Compras e Cadeia de Suprimentos da Mercedes-Benz na América Latina, e Márcio Alfonso, vice-presidente de Produção e Inovação da GWM, apontaram a terceirização estratégica e a localização de fornecedores como caminhos para reduzir custos e agregar valor ao cliente. A Mercedes-Benz já delegou a produção de componentes para seus caminhões e ônibus produzidos no País, como o eixo dianteiro, a fornecedores especializados próximos à fábrica de São Bernardo do Campo, SP. A GWM, com produção iniciada em Iracemápolis, SP, em agosto, planeja desenvolver uma rede nacional de fornecedores para reduzir dependência de importações chinesas, exposição cambial e prazos logísticos superiores a 45 dias. Os dois executivos propuseram ter múltiplos fornecedores homologados para diluir riscos. A reorganização geopolítica das cadeias globais torna o modelo local for local cada vez mais relevante – e o fortalecimento do ecossistema industrial brasileiro uma necessidade estrutural. identificado como a aposta mais consistente para curto e médio prazo, por equilibrar viabilidade econômica e sustentabilidade, funcionando como ponte natural para o hidrogênio dada a semelhança da cadeia logística. O etanol foi defendido como diferencial genuinamente brasileiro, com Oliveira propondo plataformas multicombustível como solução prática e escalável. O hidrogênio é posicionado como tecnologia de longo prazo. CONCORRÊNCIA DA CHINA A chegada dos fabricantes com origem na China ao Brasil impõe uma revisão dos projetos de fornecimento na cadeia de Márcio Querichelli, da Iveco, Christopher Podgorski, da Scania, e Roberto Cortes, da VWCO Eduardo Oliveira, da Iveco
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24 Abril 2026 | AutoData BIOTRANSIÇÃO » HIDROGÊNIO Mais uma vez um conflito no Oriente Médio chacoalha a economia global dependente do petróleo, que não escoa de lá e impacta diretamente todos os setores industriais, pois a mobilidade e os mais diversos produtos dependem, de alguma forma, desta matéria-prima fóssil. Mas esta situação pode começar a mudar a partir de agora, considerado o ano da execução dos projetos de produção de hidrogênio, o gás de baixo carbono que tem potencial para Por Leandro Alves O impulso do gás verde A geração de hidrogênio de baixo carbono é a próxima fronteira da mobilidade, do agronegócio, da produção de aço e até da margarina passada no pão todas as manhãs. Com duas iniciativas inovadoras o Brasil se insere neste campo promissor e bilionário da biotransição energética que começa a frutificar a partir deste ano. Neoenergia investiu R$ 30 milhões para instalar posto de hidrogênio verde em Brasília: Honda cedeu um CR-V e:FCEV para a experiência. ocupar o lugar de commodity indispensável na matriz energética global. Uma série de fatores, como a discussão sobre o impacto do petróleo ou da falta dele na economia global, alinharam-se depois de muito tempo perdido em discussões, troca de memorandos de intenções e pouco investimento e ações concretas tanto dos governos quanto da iniciativa privada. A expectativa da Agência Internacional de Energia, que classificou 2026 como o momento crucial para o início de Divulgação/Neoenergia/Honda
25 AutoData | Abril 2026 O Hyundai Nexo na estação da USP para abastecimento com hidrogênio extraído de etanol operação de vários projetos importantes, é de que o mercado global de hidrogênio esteja avaliado este ano em US$ 226 bilhões, um recorde. No Brasil o volume de investimentos para projetos de hidrogênio, ou H2, e derivados – como a amônia verde, base para a produção de fertilizantes com insumos hoje originados em muitas das zonas de conflito armado no mundo como Ucrânia, Rússia e Oriente Médio – é de R$ 454 bilhões, com R$ 64 bilhões empenhados só este ano para o início da construção de plantas em escala industrial. De acordo com a Clean Energy Latin America são mais de 110 iniciativas em diferentes estágios desde pesquisa, desenvolvimento e inovação, até licenciamento ambiental avançado para a produção de H2 no Brasil. DO ETANOL AO H2, NA USP Uma dessas iniciativas no País, com foco na total descarbonização da mobilidade, é a primeira estação de abastecimento de hidrogênio do mundo que utiliza o etanol como matéria-prima. Ela fica dentro do campus da USP, Universidade de São Paulo, em São Paulo. Este projeto inovador é coordenado pelo professor Júlio Meneghini, diretor científico do Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa, RCGI, da Escola Politécnica, que recebeu investimentos de R$ 50 milhões da iniciativa privada e, também, do governo do Estado de São Paulo. Na ocasião da visita ao empreendimento pela reportagem de AutoData a usina experimental havia acabado de passar pela fase final de comissionamento, que é a calibração final de todos os equipamentos para a obtenção do H2 na especificação e pressão exigidos para a utilização nos automóveis elétricos alimentados por células de combustível: foram cedidos para o projeto um Toyota Mirai e um Hyundai Nexo, além de ônibus da Marcopolo. De acordo com o professor Meneghini “o comissionamento garantiu a especificação do hidrogênio biogênico com 99,999% de pureza, o que é essencial para Leandro Alves não danificar as membranas das células de combustível”. Este projeto demorou alguns anos para iniciar sua operação máxima, que é a obtenção de 100 kg de hidrogênio biogênico extraído do etanol, porque há muita tecnologia nacional de ponta envolvida. A estrutura física começou sua operação em 2023 e, neste período, segundo Meneghini, passou por diversos ajustes para validar toda a tecnologia: “A planta foi projetada para produzir hidrogênio a partir da reforma do etanol com vapor de água. O processo envolve basicamente a entrada de etanol, água e energia elétrica, e gera como produtos hidrogênio, CO2 biogênico e água residual”. Parece simples na descrição do professor, mas esta reforma do etanol é algo inovador. Justamente a tecnologia desta etapa do processo é resultado de pesquisa e desenvolvimento de uma empresa brasileira, a Hytron, que já foi uma startup originada por alunos da USP e recentemente adquirida pela alemã Neuman&Esser, a NEA, uma das poucas empresas globais que oferecem quase todas as tecnologias para gerar, comprimir e transportar hidrogênio. A magia da ciência ocorre na parte central da planta, quando água e etanol ainda em estado líquido chegam ao reformador. Neste reator o etanol entra em contato com vapor d’água, que em am-
26 Abril 2026 | AutoData BIOTRANSIÇÃO » HIDROGÊNIO biente aquecido entram em contato com catalisadores, promovendo uma reação eletroquímica. Esta é uma tecnologia mais acessível do que a obtenção de hidrogênio por eletrólise porque o balanço energético – a quantidade de energia utilizada nos processos – é melhor. Ainda sob o manto de segredo industrial em desenvolvimento, durante a visita ao interior da planta não foi permitido registrar em foto ou vídeo esses equipamentos. VANTAGENS A esta altura é de se perguntar: qual a vantagem de se obter um combustível livre de CO2 como o hidrogênio a partir de outro combustível mais limpo do que a gasolina e já disponível em larga escala no Brasil como é o etanol? São várias as vantagens para o País. A primeira é que todos os processos necessitam de bastante energia para reformar qualquer matriz energética como o etanol, a água na reação por eletrólise e o metano fóssil, muito utilizado em outros países em usinas de H2. O Brasil, com sua invejável capacidade de geração de energia limpa de hidrelétrica, solar e eólica, reduz não só o preço mas a pegada de carbono do processo todo. Além disto a maior vantagem é a ampla produção e distribuição de etanol em território nacional. O posto experimental de abastecimento na USP pode ser replicado do tamanho de um contêiner ao lado das bombas dos postos de combustível espalhados pelo País, oferecendo H2 rapidamente para frotas de carros ou caminhões – os veículos pesados são os que mais necessitam de uma tecnologia de descarbonização que seja acessível nas rotas do transporte e que tenha menos impacto em seu custo de operação. Há ainda os ônibus, que podem utilizar o mesmo contêiner nas garagens que já possuem bombas para abastecimento da frota. Para os veículos comerciais, portanto, pode haver uma alternativa imediata à eletrificação pura, que carece de infraestrutura e carrega o peso adicional das baterias em vez de carga em seu custo operacional. Mas não é só: o professor Meneghini observa outras possibilidades inovadoras. Já no fim da visita ele apontou para um cano no alto, que liberava algo invisível, e disse: “Olha só ali, a gente vai capturar aquilo, que é o CO2 biogênico [um subproduto da extração do H2 do etanol]. Com isto o hidrogênio gerado a partir do etanol pode ter até uma pegada negativa. Que coisa louca: um hidrogênio de pegada negativa, coisa que nem usinas solares e ou a eólicas conseguem”. O CO2 biogênico tem esse nome porque ele pode ser absorvido novamente pela planta, no caso a cana-de-açúcar ou o milho, principais fontes do etanol no País. Mas há ainda mais vantagens: capturando esse gás invisível é possível reintroduzi-lo na cadeia produtiva, utilizando o conceito de economia circular, gerando valor. E são várias as opções: criar hidrocarbonetos sintéticos, como o metanol, ou o SAF, combustível de aviação com carbono neutro, na indústria do cimento, grande emissora de CO2, ou ainda na indústria química e de plástico. NOVA FRONTEIRA DE NEGÓCIOS Engana-se quem imagina que a indústria automotiva esteja de olho numa Professor Júlio Meneghini (dir.), da USP, e Ricardo Martins, da Hyundai: experiência compartilhada para geração de hidrogênio extraído de etanol. Leandro Alves
27 AutoData | Abril 2026 transição da matriz energética para o hidrogênio somente para vender veículos, aí sim, de propulsão totalmente limpa. As oportunidades de negócios são as mais diversas para empresas que estiverem na vanguarda do desenvolvimento da produção de hidrogênio, sobretudo o H2 verde, isento de emissões de CO2 em todo o processo de extração. A indústria automotiva já investe na produção de células de combustível mais robustas, para aplicações que vão desde a geração de energia limpa para fábricas e até cidades, além de todos os modais de transporte, como navios, trens e para maquinários dos setores agrícolas e de construção. Entretanto o H2 é matéria-prima essencial para muitos outros setores. A maior parte do hidrogênio produzido no mundo hoje vai para a produção de amônia, NH3, utilizada nos fertilizantes. Basicamente, sem hidrogênio não haveria agricultura moderna para alimentar a população global atual. A indústria do petróleo é devoradora de hidrogênio: ele é matéria-prima para remover impurezas, especialmente o enxofre do diesel, além de ser utilizado no hidrocraqueamento, processo que transforma o petróleo em produtos mais valiosos, como a gasolina e o querosene de aviação. Sem o hidrogênio misturado ao monóxido de carbono a indústria química e de plásticos não seria capaz de obter o metanol, base para uma infinidade de produtos, como solventes, anticongelantes e plásticos sintéticos – e também para fazer biodiesel. A margarina e a gordura vegetal, base para a culinária, só existem por causa do hidrogênio utilizado no processo de hidrogenação de óleos vegetais. Uma das fronteiras deste momento de protagonismo do H2 verde é a produção do chamado aço verde. Ele está substituindo o carvão no processo de redução direta do ferro, evitando a liberação de toneladas de dióxido de carbono, criando o aço de baixa emissão. APOSTA FIRME DA HYUNDAI De olho em todos estes segmentos a Hyundai criou recentemente no Brasil uma força-tarefa para tratar das oportunidades que possam surgir no mercado de hidrogênio. Ricardo Martins, vice-presidente da Hyundai do Brasil, é o responsável por esta unidade de negócios aqui, que patrocina e acompanha o desenvolvimento do projeto na USP de conversão do etanol em hidrogênio biogênico: “A Hyundai tem interesse global em sistemas modulares de pequeno porte para a produção de hidrogênio em diversas regiões, pois assim não serão necessárias linhas de transmissão para levar energia elétrica ou transportar milhões de metros cúbicos de hidrogênio comprimido a longas distâncias”. Este interesse faz parte de algo maior, que pode levar soluções criadas no Brasil para outros mercados. A visão do grupo coreano é atuar de forma vertical na indústria do hidrogênio, dominando todas as etapas, da produção ao uso final. Assim, em 2024, surgiu a HTWO, um projeto unificado que mobilizou diversas empresas do grupo. A HTWO, jogo de letras que usa o H de hidrogênio e o TWO, dois em inglês, para definir sua atuação focada no H2, passou a ser mais do que um plano: agora é uma marca dedicada exclusivamente a estes negócios. Fazem parte deste ecossistema, que incluiu a recente formação da organização no Brasil para prospectar oportunidades, a Hyundai Mobis, unidade de produção de componentes do grupo. Ela tem a maior Contêiner com tecnologia da Hytron/NEA abriga eletrolisador para produção de hidrogênio da água: experiência da Neoenergia em Brasília. Divulgação/Neoenergia/Honda
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