Ano 34 | Maio 2026 | Edição 432 DOCUMENTO ESPECIAL From the Top Ricardo Rodrigues, da Aumovio
70 ANOS TRANSFORMANDO MOVIMENTO EM AVANÇO. PARABÉNS, ANFAVEA. Desacelere. Seu bem maior é a vida. Visite uma de nossas concessionárias ou acesse www.vwco.com.br Aponte a câmera e saiba mais. Volkswagen Caminhões e Ônibus Volkswagen Caminhões e Ônibus @vwcaminhoes
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» ÍNDICE Maio 2026 | AutoData 8 108 FROM THE TOP OS INVESTIMENTOS Ricardo Rodrigues, diretor geral da Aumovio, fala sobre esta nova empresa de fornecimento à cadeia automotiva Tabelas atualizadas mostram onde estão sendo aplicados os ciclos bilionários dos fabricantes de veículos GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData 112 120 FIM DE PAPO As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação 78 RESFRIAR 102 HYDRO 88 HORSE 106 KPMG 114 EXPRESSO NEPOMUCENO Quem chegou, quem vem e o que muda para o consumidor brasileiro nesta nova era do setor automotivo Move Brasil 2 será capaz de reverter retração do mercado? E aposta em ciclo de investimento e na localização de nova geração tecnológica Especializada na mobilidade, automóveis, caminhões, ônibus e segmento de duas rodas, chega para preencher lacuna na mídia nacional Chineses capturam as atenções da indústria automotiva global em grandioso salão Empresas e governo local buscam expandir sua participação digital para outros mercados CHINA NO BRASIL VEÍCULOS COMERCIAIS BOSCH VAI À LUTA MAIS UMA VEZ AUTODATA MOBILITY AUTO CHINA 2026 360° MOBILITY DE TAIWAN PARA O MUNDO 70 90 104 18 80 96 ANFAVEA 70 ANOS OS 100 MILHÕES OS ANOS 80 OS ANOS 60 E 70 A HISTÓRIA ARTIGO MÁRIO GARNERO ARTIGO IGOR CALVET OS ANOS 90 ARTIGO ROGELIO GOLFARB ARTIGO LUIZ ADELAR SCHEUER ARTIGO CLEDORVINO BELINI ARTIGO MÁRCIO DE LIMA LEITE OS ANOS 2000 OS ANOS 2010 OS ANOS 2020 26 42 36 22 40 34 46 56 50 62 68 52 58 64
» EDITORIAL AutoData | Maio 2026 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Leandro Alves e Vicente Alessi, filho, editores Colaboraram nesta edição André Barros, Lucia Camargo Nunes, Márcio Stéfani, Soraia Abreu Pedrozo Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/divulgação Capa Foto Ricardo Stuckert/PR Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas, Renato Vieira, Rosa Damiano e Valdir Vieira Assinaturas/atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, Vanessa Vianna ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Márcio Stéfani, diretor de AutoData Entre a história e o futuro A história da indústria automotiva brasileira pode ser contada de muitas formas. Pelos veículos que marcaram gerações. Pelas fábricas que ajudaram a transformar regiões inteiras do País. Pelos executivos, engenheiros, trabalhadores e empresários que dedicaram suas vidas à construção de um dos mais importantes pilares da economia nacional. Neste maio a Anfavea completou 70 anos. A entidade não celebra apenas sua longevidade. Celebra também o papel central que exerceu na construção da indústria automotiva brasileira. Das políticas industriais à consolidação do parque fabril nacional. Das crises econômicas às grandes transformações tecnológicas. Das discussões sobre competitividade às novas agendas ligadas à descarbonização, conectividade e mobilidade. Foi exatamente por reconhecer esta importância histórica que AutoData decidiu produzir, nesta edição, uma homenagem editorial profunda que é, certamente, a mais abrangente realizada por um órgão de imprensa especializado sobre a trajetória da entidade e os desafios enfrentados pelo setor ao longo das últimas sete décadas. Para nós, este trabalho possui um significado muito especial. Afinal, ao longo de quase 35 anos de existência, AutoData teve a honra de acompanhar boa parte desta caminhada, ajudando a construir a memória econômica e industrial do setor automotivo brasileiro. Esta edição traz também uma ampla cobertura do Auto China 2026, hoje o maior salão automotivo do mundo. Mais do que uma feira de automóveis, Pequim se transformou em uma vitrine da nova dinâmica tecnológica, industrial e geopolítica do setor. E é justamente dentro deste novo contexto da indústria que nasce o AutoData Mobility. Mais do que uma expansão editorial, trata-se de uma evolução natural daquilo que AutoData sempre buscou fazer: produzir jornalismo sério, analítico e comprometido com a qualidade da informação, ampliando nossa cobertura para todo o universo da mobilidade. Temos plena convicção de que o AutoData Mobility rapidamente será o mais completo e relevante portal de mobilidade do Brasil, preservando aquilo que sempre foi o maior patrimônio de AutoData: a credibilidade editorial construída ao longo de quase quatro décadas.
8 FROM THE TOP » RICARDO RODRIGUES, AUMOVIO Maio 2026 | AutoData Separar para competir melhor No fim de 2024 a Continental, centenária indústria alemã com operações no Brasil em pneus, borracha e autopeças, decidiu separar sua divisão automotiva. Meses depois foi criada a Aumovio, que herdou toda a estrutura e, assim, pode se preparar melhor para os desafios que vêm adiante. No Brasil quem liderou este processo foi o engenheiro elétrico Ricardo Rodrigues, que acumula mais de vinte anos de experiência na indústria automotiva. Na Continental entrou em 2007 e passou por diversos cargos, no Brasil e na Alemanha, como executivo responsável pela Ásia e Américas. Ocupava a diretoria geral da Continental, cargo que manteve com o spin-off e a criação da Aumovio. Uma empresa mais ágil e flexível foi o que motivou a cisão da Continental. Na entrevista a seguir Rodrigues conta um pouco do processo, como ficou estruturada a companhia no Brasil e no mundo e os desafios que estão em curso e os que virão a seguir. Por que a Continental decidiu separar sua divisão automotiva das outras operações e criar a Aumovio? Não é novidade dizer que o setor automotivo global passa por um momento disruptivo como nunca antes visto. Gostaria de ressaltar alguns pontos: primeiro, a transição tecnológica da combustão para a eletrificação. Era imaginada uma mudança muito mais rápida do que foi em alguns mercados. Em outros avançou em uma velocidade bem maior, com veículos conectados, com as interfaces com os motoristas via displays imersivos, e o surgimento de veículos autônomos. A gente vê, por exemplo, o crescimento das marcas chinesas e, com tudo isto, a base de fornecimento original vindo junto. São pontos que demandam empresas mais ágeis e competitivas. Uma empresa que desenvolve de pneus a outros itens de borracha, como a Contitech, e produtos de alta complexidade eletrônica, requer uma estrutura de gestão densa e um processo de decisão bastante burocrático. Neste mundo disruptivo ela não sobreviveria. Então a Aumovio nasceu do spin-off da área automotiva da Continental para ser uma empresa ágil, flexível, que lidera o desenvolvimento tecnológico automotivo e entrega os seus compromissos com os acionistas, uma empresa que busca a saúde financeira, seja com os clientes ou seus parceiros de negócio. Entrevista a André Barros e a Leandro Alves Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
9 AutoData | Maio 2026 Divulgação/Aumovio
10 FROM THE TOP » RICARDO RODRIGUES, AUMOVIO Maio 2026 | AutoData do motorista, controle de estabilidade, tudo que sobre segurança passiva. E por último toda esta parte de contato com o usuário, as telas e painéis imersivos com todas as interfaces intuitivas. E aqui, no Brasil, quais foram os desafios para separar as operações da estrutura da Continental? A questão física mesmo, não é? Toda a operação foi mantida? Posso dividir a resposta em dois blocos: primeiro, organizacional, o que impactou as pessoas. O grande desafio foi reorganizar as funções centrais, como jurídico, compliance, proteção de dados, RH, compras, finanças, pois elas tinham um papel corporativo no Brasil. Elas atendiam os três setores que faziam parte da Continental: pneus, Contitech e automotivo. Então, com o spin-off, essas pessoas precisaram focar em determinados negócios, seja pneu, seja Contitech, seja automotivo. No caso do automóvel, foco total no automotivo. Foi um grande desafio, passou por um processo de ajuste na organização, de contratação de pessoas para preencher algumas das posições. No aspecto físico de operações não tivemos grande impacto porque as operações já eram bastante independentes, com exceção de Itapevi, onde atendemos toda reposição. Lá a operação era conjunta com a Contitech, então foi preciso fazer a separação, concluída com bastante sucesso dentro do prazo estabelecido pela organização. Como diretor geral da operação aqui no Brasil a quem você responde na matriz em Frankfurt? Cada área de negócio tem um responsável que chamamos de sponsor, ou Qual é o tamanho dessa nova empresa global? E quais são os focos de atuação? A Aumovio é uma empresa alemã, sediada em Frankfurt, com cerca de 82 mil colaboradores espalhados pelo mundo. Está em 24 países, mais de oitenta localidades, produção e centros de desenvolvimento. O faturamento no primeiro ano foi de € 18,5 bilhões. É, portanto, mais ou menos metade do que era a Continental, em faturamento. O automotivo na Continental era 50% do negócio. São quatro grandes áreas de negócio: a de mobilidade autônoma e veículos comerciais, tudo o que a gente pode falar de Adas, sistemas e eletrônicos para veículos comerciais, com uma atuação aqui no Brasil especificamente no aftermarket de pesados. Depois módulos eletrônicos e soluções de arquitetura veicular. Outra área é segurança e movimento, sistemas de frenagem, monitoramento “ Por mais que fôssemos parte do grupo automotivo da Continental pensávamos também em pneus, Contitech. Hoje não: pensamos especificamente no automotivo, então as lideranças se aproximaram. E pudemos ver, depois de oito meses do nosso spin-off, um aumento expressivo na colaboração dos nossos líderes.”
11 AutoData | Maio 2026 O senhor mencionou que a divisão automotiva era a metade do negócio da Continental antes do spin-off. Agora qual é o tamanho da operação da Aumovio Brasil dentro dessa nova organização global? Não posso entrar muito nos pormenores sobre números e porcentagens, não os divulgamos por região. Podemos falar dos números globais que são publicados: € 18,5 bilhões de faturamento, 82 mil pessoas globalmente. No Brasil temos ao redor de 2 mil colaboradores e um faturamento que gira em torno de 2% do global. Isto é desbalanceado: há organizações que são muito mais relevantes e organizações menos relevantes. Obviamente a área de veículos comerciais no Brasil é muito mais relevante, dada a importância do mercado brasileiro. E quais são, hoje, dentro da empresa, os principais produtos e segmentos de atuação na operação brasileira? Todas as áreas de atuação que a empresa tem globalmente estão presentes no Brasil. Com atraso com relação à aplicação em outros mercados, mas isso vem diminuindo ao longo dos últimos anos. E, naturalmente, algumas das aplicações são diferentes do que se tem lá fora. Mas todo o portfólio está aqui. Em todos os segmentos: por exemplo antenas automotivas em Jacutinga. Ao longo dos últimos anos tivemos um crescimento bastante expressivo, porque somos a única empresa que desenvolve e produz antenas automotivas no Brasil. Nossa prospecção, nossa perspectiva de crescimento para o futuro, é bastante expressiva e as coisas têm se materializado. No mundo dos eletrônicos, em Guarulhos, o momento é bastante promissor, tanto em veículos de passeio patrocinador, de alguma das regiões. Para o Brasil o sponsor da área de negócios é o que chamamos de ACM, Autonomous and Commercial Mobility. Em português, mobilidade autônoma e mobilidade comercial. E por que isso? Por causa da relevância do mercado de veículos comerciais no Brasil para a nossa organização global. Então, hoje, eu me reporto para esta área de negócios que tem lá um integrante no board executivo. E quais vantagens operacionais da Aumovio no Brasil com relação à organização dentro do Grupo Continental? A Aumovio opera em quatro localidades no Brasil: Guarulhos, com produtos eletrônicos, Várzea Paulista, freios, Jacutinga, antenas automotivas, e Itapevi, a área de reposição. Anteriormente também tinha operação de pneus na Bahia, diversas operações no Sudeste, além das automotivas, no Paraná. Agora não temos mais essas outras operações. Desta forma as lideranças da Aumovio estão muito mais próximas e colaborativas. Por mais que fôssemos parte do grupo automotivo da Continental pensávamos também em pneus, Contitech. Hoje não: pensamos especificamente no automotivo, então as lideranças se aproximaram. E pudemos ver, depois de oito meses do nosso spin- -off, um aumento expressivo na colaboração dos nossos líderes. O conhecimento tem se aprofundado, porque as pessoas ficam mais próximas. E percebemos também impacto nas aquisições de novos negócios, porque o gestor, o diretor e o gerente de vendas, conseguem falar com fluência sobre o segmento ou de seus produtos. Isto tem potencializado, inclusive, algumas das nossas aquisições.
12 FROM THE TOP » RICARDO RODRIGUES, AUMOVIO Maio 2026 | AutoData quanto em veículos comerciais. Os nossos clientes demandam produção local e o nosso know-how. Temos uma equipe de engenharia bastante forte e a nossa planta foi modernizada recentemente, o que chama muito a atenção dos clientes correntes e daqueles que estão chegando ao mercado. Em Várzea Paulista estamos trabalhando na transição para os sistemas de frenagem mais modernos, com controle eletrônico mais complexo. E um outro bloco de atuação que é associado ao nosso propósito de crescimento é produzir mais peças especialmente da linha de freios para o aftermarket. Em Itapevi o foco é crescer de maneira expressiva os nossos negócios com as marcas ATE e VDO para a reposição. Em um contexto de crescimento da operação existe algum segmento que pode ser agregado aos negócios da Aumovio? Vocês consideram a possibilidade de adquirir alguma empresa da cadeia automotiva aqui no Brasil ou lá fora? Talvez eu não possa entrar em pormenores. O que posso dizer é o seguinte: a ampliação do escopo de atuação da empresa, e possíveis aquisições, são temas em constante discussão dentro da organização. Isto está, sim, em pauta globalmente, também no Brasil. Não posso entrar em mais pormenores. A divisão de aftermarket, que o senhor já liderou, é talvez uma das que mais cresce neste momento: o plano é triplicar a participação dela em cinco anos. Os resultados e o desenvolvimento dos negócios estão de acordo com os objetivos traçados? Sim, temos um plano bastante agressivo de crescimento para o aftermarket. Nosso mercado OEM flutua bastante e o aftermarket no Brasil, dada a complexidade do País, tem um grande potencial. Desde 2019 ampliamos bastante o nosso foco de atuação no aftermarket. Como? Com a melhora do desempenho operacional. Antes demorávamos de quinze a trinta dias para atender pedido de um cliente e hoje já fazemos isso, em muitos casos, no mesmo dia. Também passa pela expansão do portfólio, em preparar as nossas plantas para produzir peças originais para o aftermarket. E os planos, até aqui, prosperaram. Dobramos o negócio nos últimos três anos e ele tem obtido visibilidade dentro da organização, tanto local quanto globalmente. Qual é a participação das suas operações para automóveis e para veículos comerciais no aftermarket? Difícil medir porque são produtos diferentes. Nosso foco do aftermarket vale para ambos, leves e pesados. Onde está “ Podemos falar dos números globais que são publicados: € 18,5 bilhões de faturamento, 82 mil pessoas globalmente. No Brasil temos ao redor de 2 mil colaboradores e um faturamento que gira em torno de 2% do global.”
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14 FROM THE TOP » RICARDO RODRIGUES, AUMOVIO Maio 2026 | AutoData o crescimento mais expressivo? Em leves. Portfólio mais amplo, enquanto em pesados atuamos em produtos eletrônicos, basicamente, que têm um índice de reposição mais baixo. O negócio de pesados é estável, com boa rentabilidade, mas com potencial de crescimento mais limitado. Nos leves a expectativa de crescimento é expressivo, mas com pressão sobre margem. Uma das atividades da Aumovio é desenvolver e produzir semicondutores para a indústria automotiva, um tema que ficou em voga nos últimos anos e recentemente também teve bastante movimentação. Como se organiza essa operação? O senhor acredita que é possível fabricar este item importantíssimo para a cadeia automotiva no Brasil? Iniciamos algumas parcerias para a produção de semicondutores, ainda um “ No Brasil as montadoras chinesas estão chegando com força e velocidade. O que podemos fazer neste momento? Colaborar com elas, como Aumovio. E é o que estamos fazendo: temos discussões com as principais montadoras chinesas que estão se instalando no Brasil, buscando por conteúdo local.” negócio relativamente embrionário. Os desafios são cada vez maiores dado o desenvolvimento de outras áreas, especialmente inteligência artificial, que demanda muitos semicondutores, o que joga uma pressão para a cadeia de semicondutores do automotivo. Estamos ainda no trabalho de mapeamento de como vamos nos posicionar efetivamente nessa área. E, tendo uma atuação na produção de semicondutores, vejo como bastante difícil trazer algo assim para o Brasil. Porque precisa de volume e é algo que falta aqui. No passado se projetava uma produção de 5 milhões de veículos e agora estamos na casa 3 milhões, 2,9 milhões. Em pesados temos o segundo ano de retração. Então o volume é o que nos falta e não vejo, ao menos no médio prazo, avanço na produção de semicondutores aqui, infelizmente. Quais são os desafios para continuar atuando no mercado brasileiro, tanto OEM quanto aftermarket? Na sua opinião o que poderia, e como poderia melhorar o ambiente de negócios no País? Precisamos de mais educação, de mais saúde, de mais comida para o nosso povo. De parcerias com universidades. O meu chefe na Alemanha tem o título de doutor, quantos doutores nós temos liderando negócios no Brasil? É uma demonstração da distância que existe da universidade para a indústria. Ela é grande. Claro, temos bons exemplos, mas são poucos. Acredito que a educação seja um grande desafio, porque ela gera desenvolvimento de novas ideias, gera inovação, gera soluções disruptivas, que é o que precisamos para competir no mundo moderno. Outro desafio é o
15 AutoData | Maio 2026 Somos um fornecedor de primeiro nível para as montadoras, global. Então a Aumovio enxerga que precisa cada vez mais aumentar a penetração com as montadoras chinesas, dado o crescimento delas, e se tornar mais competitiva também frente aos competidores chineses. Passa por processos de desenvolvimento mais dinâmicos, mais baratos, por escolhas de componentes com uma graduação diferente, assumindo alguns riscos, em desafiar o status quo. Este, globalmente, é o grande desafio. No Brasil as montadoras chinesas estão chegando com força e velocidade. O que podemos fazer neste momento? Colaborar com elas, como Aumovio. E é o que estamos fazendo: temos discussões com as principais montadoras chinesas que estão se instalando no Brasil, buscando por conteúdo local. E temos produtos lá fora, na China, que podemos produzir aqui, nossas áreas de atuação são basicamente as mesmas. No curto e médio prazo, nossa função é colaborar com essas empresas. No longo prazo, se a base de fornecimento chinesa tiver interesse em vir para o Brasil, talvez precisemos estabelecer algumas regras. Será que elas não deveriam fazer parcerias com empresas já estabelecidas aqui? Mas, em resumo, aqui no Brasil é menos risco e mais oportunidade com os chineses. No momento, para nós, eu não diria que é só oportunidade, porque se o mercado não cresce alguém está perdendo volume. Se os nossos parceiros de longa data perdem volume, nós também perdemos. Mas vemos todo mundo se movimentando. Quem tem sucesso está se movimentando e continuará tendo sucesso. Disto nós temos certeza. tamanho do mercado: temos uma frota de veículos leves em torno de 45, 47 milhões de unidades. É mais ou menos um veículo para cada quase cinco pessoas no Brasil. Na Argentina é metade disso, um para dois e meio. Nos Estados Unidos é menor que um. Ou seja: o mercado está aí, tem potencial, mas não se materializa. Poderíamos ter um mercado de 7 milhões de veículos, que teria mais relevância no mercado global. E tudo é impactado, também, pela média salarial das pessoas versus o preço do veículo. Temos a nossa complexidade, os problemas tributários, a infraestrutura que é cara, são coisas que encarecem o veículo e dificultam o acesso. Sem falar na taxa de juros, que encarece os financiamentos, gera a retração nos volumes de produção. E as grandes flutuações. São desafios do Brasil. Por outro lado, do ponto de vista geopolítico, temos um bom posicionamento, está atraindo investimentos, especialmente das montadoras chinesas. O acordo Mercosul-União Europeia poderia potencializar alguns dos temas, obviamente, mas será que não poderíamos ser um polo exportador também para a Europa? É muito ambicioso, mas precisamos de um plano de País para buscar isso. Ainda no campo dos desafios: a competitividade é crucial para a continuidade da cadeia automotiva ocidental frente a este avanço da indústria chinesa. Como o senhor vê essa questão?: acredita que o modelo de negócio precisa se transformar para enfrentar custos baixíssimos da produção chinesa? Talvez eu tenha que dividir aqui a minha resposta, dado o nosso posicionamento.
Hoje, o mercado automotivo chegou É uma honra fazer parte da história de uma das Que venham mais Aniversário de 70 e a conquista dos 100 milhões sendo 26 milhões
Desacelere. Seu bem maior é a vida. a dois destinos especiais entidades mais importantes do setor automotivo 70 anos de sucesso anos da ANFAVEA de veículos produzidos no Brasil, da Volkswagen Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
18 Maio 2026 | AutoData LANÇAMENTO » AUTODATA MOBILITY A indústria automotiva brasileira passa por um dos momentos mais ricos e complexos de sua história. A combinação da eletrificação com a chegada de novos competidores, a transformação do modelo de negócios e as mudanças nas exigências do consumidor redesenham de forma profunda, não apenas o mercado, mas também as Por Márcio Stéfani Uma nova fronteira para o jornalismo automotivo no Brasil Produção jornalística especializada voltada à mobilidade, aos automóveis, caminhões, ônibus e segmento de duas rodas pretende preencher lacuna na mídia nacional formas como ele é analisado, interpretado e comunicado. É neste contexto que nasce o AutoData Mobility, uma nova vertical editorial criada com objetivo claro: preencher o vazio cada vez maior de cobertura séria, com credibilidade técnica e jornalística sobre produtos e tudo o que representa a mobilidade no Brasil.
19 AutoData | Maio 2026 A iniciativa representa um movimento estratégico de AutoData de ampliar sua atuação para análises de automóveis, caminhões e segmento de duas rodas, em situações reais de utilização, agregando a este conteúdo a experiência dos nossos jornalistas e, também, a credibilidade editorial construída ao longo de quase quatro décadas de atuação junto à indústria automotiva. OPORTUNIDADES NO MERCADO EDITORIAL A comunicação automotiva, nos últimos anos, passou por mudanças significativas. De um lado montadoras, especialmente as ligadas ao segmento de automóveis, passaram a priorizar abordagem comercial orientadas para o varejo. De outro o conteúdo oferecido ao público tornou-se, em grande parte, mais superficial, com menor profundidade técnica e crescente caráter promocional. O resultado é um cenário em que análises consistentes sobre engenharia, desempenho, eficiência e custo operacional tornaram-se cada vez mais escassos. Em paralelo áreas fundamentais como transporte, logística, frotas, caminhões, ônibus e mobilidade corporativa passaram a contar com menos espaços dedicados à discussão qualificada, justamente em um momento em que estas atividades ganham ainda mais relevância estratégica em função da grande concorrência. Há, portanto, o desalinhamento claro da complexidade sobre estes temas com a qualidade da informação disponível. AutoData Mobility nasce para ocupar exatamente este espaço. Trata-se de uma vertical independente, com linguagem própria e foco editorial que será totalmente dedicado à engenharia automotiva aplicada, a análises técnicas de veículos e motocicletas, a avaliações operacionais de caminhões e ônibus, ao custo total de operação e eficiência, à mobilidade corporativa e transporte, à eletrificação e à descarbonização, a testes comparativos e ao uso real e a análises de mercado. Mais do que acompanhar lançamentos a proposta é explicar tecnologias, traduzir engenharia e avaliar desempenho sob a ótica de quem utiliza, ou precisa decidir sua compra, com base em dados concretos. UM NOVO CANAL Não se trata de entretenimento. Tampouco de comunicação promocional. O compromisso é o mesmo de AutoData: tratar os assuntos com análise, método e independência. Mais: a criação de AutoData Mobility parte de um ativo central: a audiência e a credibilidade já consolidadas por AutoData ao longo dos anos. Hoje o ecossistema digital de AutoData já supera 200 mil visualizações mensais, volume que representa aproximadamente três vezes a audiência somada dos principais concorrentes na cobertura econômica do setor automotivo. É esta base, altamente qualificada, formada por executivos, engenheiros e profissionais da cadeia automotiva, que dará sustentação inicial ao novo produto, permitindo sua largada consistente e com impacto imediato no mercado. Para apoiar esta expansão o site de AutoData foi totalmente reformulado, tornando-se mais responsivo, com navegação mais fluida e preparado para integrar novos formatos de conteúdo e consumo digital. Ao mesmo tempo novos modelos comerciais foram estruturados, com o objetivo de facilitar o acesso de patrocinadores e parceiros a esta nova vertical, de forma organizada, transparente e alinhada às demandas contemporâneas de comunicação do setor. O DIFERENCIAL DA ESPECIALIZAÇÃO Para garantir o nível de qualidade editorial que caracteriza AutoData o projeto nasce sob a orientação do diretor de redação, Leandro Alves. Toda a equipe de jornalistas trabalhará em reportagens pontuais sobre os temas já mencionados. O editor-chefe será André Barros, que acumula função idêntica
20 Maio 2026 | AutoData LANÇAMENTO » AUTODATA MOBILITY na Agência AutoData de Notícias e terá a responsabilidade de manter o padrão editorial característico de AutoData. E há, também, uma nova equipe com jornalistas renomados e especializados em cada segmento relevante da mobilidade. O objetivo desses jornalistas associados é aportar excelência editorial ao projeto. A cobertura sobre veículos comerciais estará a cargo de Andrea Ramos, umas das jornalistas mais reverenciadas do setor pelas relevantes contribuições em reportagens sobre testes de caminhões e ônibus em operações reais. No setor de duas rodas estará à frente da cobertura o jornalista Arthur Caldeira, um dos mais premiados deste segmento no País, com grandes contribuições nos principais veículos de comunicação dedicados a motos. Mário Sérgio Venditti será o responsável por produzir reportagens sobre mobilidade. Jornalista com mais de quarenta anos dedicados à atividade Venditti é um dos mais experientes representantes do jornalismo especializado no Brasil. O segmento de automóveis, pela sua relevância estratégica, ficará, neste primeiro momento, sob responsabilidade direta de Leandro Alves, que já passou bons anos da sua carreira como repórter especializado em testes para revistas e agências de notícias. A sua missão, a de todos estes profissionais, é tratar estes assuntos com profundidade, conhecimento específico e rigor analítico, características cada vez mais raras, e ao mesmo tempo valorizadas, no ambiente atual das mídias e especificamente da comunicação automotiva. DIGITAL E MULTIPLATAFORMA AutoData Mobility nasce como um produto essencialmente digital e multiplataforma, com presença estruturada na homepage de AutoData na qual todas as análises aprofundadas e o conteúdo editorial estará disponível. Mas, também, estará em outros canais como o YouTube, com conteúdos técnicos e comparativos, nas redes sociais, local de distribuição de conteúdo em formatos mais ágeis, além de um newsletter que terá sua curadoria e distribuição dedicada a público mais qualificado. A expectativa é a de que em doze meses os impactos mensais atinjam de 700 mil a 1 milhão em nossos canais, construindo uma comunidade altamente segmentada e orientada neste conteúdo especializado. À medida que tecnologia, eficiência energética, descarbonização e novos modelos de utilização do veículo ganham importância cresce, também, a necessidade de informação qualificada, capaz de traduzir esses temas com profundidade e independência. Neste sentido a nova vertical surge não apenas como um canal de conteúdo mas como uma plataforma de conexão da engenharia com o mercado e a decisão de compra. Em síntese o lançamento de AutoData Mobility não é apenas uma expansão editorial: trata-se de resposta direta às transformações do setor automotivo. Logo do novo projeto remete à eletrificação e à conexão de dois pontos ligados especificamente à mobilidade
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Maio 2026 | AutoData 22 Poucos setores industriais conseguem, ao mesmo tempo, contar a história de um país e projetar seu futuro com a mesma intensidade. A indústria automotiva brasileira é um desses raros casos no mundo. Neste 2026 dois marcos se encontram de forma simbólica: os 70 anos da criação da Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, e a sua chegada à marca de 100 milhões de veículos produzidos no Brasil, volume que, por si só, posiciona o País em um grupo restrito de nações que conseguiram construir, ao longo de décadas, uma base industrial automotiva robusta, diversificada e tecnologicamente relevante. De projeto de Estado a pilar da economia – mais do que números estes marcos representam trajetória que ajudou a moldar a própria industrialização brasileira. A indústria automotiva brasileira nasceu como estratégia. Não foi um movimento espontâneo de mercado, mas uma decisão estruturada de política industrial, Por Márcio Stéfani 70 anos, 100 milhões e um novo ponto de inflexão Nesta inflexão está a oportunidade que a sociedade brasileira simplesmente não pode perder iniciada no segundo período de governo de Getúlio Vargas e abraçada pelo governo Juscelino Kubitschek. A criação da Anfavea, em 1956, organizou este esforço. Ao longo das décadas seguintes a entidade atuou como elo permanente das montadoras com o governo, ajudando a construir modelo baseado em substituição de importações, proteção de mercado, nacionalização de componentes e forte coordenação institucional. Mas a importância da Anfavea ultrapassou, desde cedo, os limites do próprio setor automotivo. De certa forma a entidade transformou-se, também, em uma espécie de laboratório permanente para o governo brasileiro em temas ligados à industrialização, modernização regulatória e organização setorial. Muitas discussões que hoje parecem naturais no ambiente industrial brasileiro passaram, em algum momento, pela experiência acumulada da relação da indústria automotiva com o poder público. Questões ligadas a políticas tributárias, seANFAVEA 70 ANOS » HISTÓRIA
AutoData | Maio 2026 23 Exemplo de descentralização da produção automotiva, Polo de Goiana, em Pernambuco, demostra a capacidade de produção multimarcas da Stellantis no Brasil gurança veicular, emissões, certificações técnicas, campanhas de recall, rastreabilidade e padronização regulatória foram, em diferentes momentos, desenvolvidas ou amadurecidas a partir deste diálogo constante da Anfavea com o Estado brasileiro. A forma organizada de interlocução construída pela Anfavea, baseada sempre em estudos técnicos, negociação permanente e construção de consensos tornou-se, ao longo do tempo, inspiração para outras associações industriais e empresariais. E talvez um dos aprendizados mais importantes dessa trajetória tenha sido justamente a compreensão de que a simples resistência raramente produz avanços duradouros. A lógica que passou a prevalecer foi outra: vamos fazer ou, pelo menos, vamos tentar fazer. Esta postura pragmática ajudou o setor a atravessar diferentes governos, crises econômicas e mudanças tecnológicas profundas ao longo do tempo. CRESCER, RESISTIR, REINVENTAR A teoria, no fim, funcionou. O Brasil deixou de ser importador para se tornar produtor de veículos, formando robusta cadeia de fornecedores, desenvolvendo engenharia local e consolidando um dos parques industriais mais relevantes do mundo emergente. Essa trajetória, no entanto, nunca foi linear. A indústria cresceu com força nos anos 60 e 70, ganhou escala e relevância, mas também carregou distorções desde sua origem. Nos anos 80 enfrentou a crise econômica, a inflação e o esgotamento de um modelo fechado – foi a década perdida. Nos anos 90 precisou se reinventar diante da abertura de mercado e da chegada mais intensa da concorrência internacional. Já nos anos 2000 encontrou um novo ciclo de expansão, impulsionado pelo crescimento da economia, pelo avanço do crédito e pela consolidação do Brasil como um dos maiores mercados automotivos globais. E, mais recentemente, enfrentou talvez o período mais desafiador de sua história: pandemia, ruptura de cadeias globais, transformação tecnológica acelerada e mudanças profundas no comportamento do consumidor. Ainda assim, resistiu. 100 MILHÕES: NÚMERO QUE DIZ MUITO Alcançar a marca de 100 milhões de veículos produzidos no País, feito que está sendo atingido também neste 2026, não é apenas um dado estatístico. É a síntese de décadas de investimento, planejamento e capacidade de adaptação. Poucos países conseguiram chegar a esse patamar. E menos ainda com uma Divulgação/Stellantis
Maio 2026 | AutoData 24 cadeia produtiva tão ampla, que envolve desde a produção de aço, motores e componentes até engenharia, desenvolvimento e manufatura em larga escala. Este número também revela o peso do setor na economia brasileira em termos de geração e qualidade de empregos, formação tecnológica, impacto direto no PIB industrial e integração com inúmeros outros segmentos produtivos. Mas talvez exista um aspecto ainda menos percebido e igualmente importante: a indústria automotiva ajudou a descentralizar o desenvolvimento econômico brasileiro. Ao longo das últimas décadas o setor expandiu fábricas, fornecedores, concessionárias, transportadoras, centros de distribuição, serviços e operações logísticas para praticamente todas as regiões do País. Poucos segmentos econômicos possuem, hoje, presença territorial tão ampla. De alguma forma, direta ou indiretamente, a indústria automotiva está presente em quase todos os municípios brasileiros, seja pela produção, seja pela sua extensa cadeia comercial e de serviços. A indústria automotiva tornou-se, assim, não apenas um dos motores da industrialização nacional mas também um importante instrumento de integração econômica do território brasileiro. E se o passado explica a relevância do setor o futuro impõe uma nova agenda. A transição energética, a digitalização dos veículos, a reorganização das cadeias globais e o avanço de novos competidores, especialmente aqueles com origem na China, estão colocando a indústria, mais uma vez diante, de novo ponto de inflexão. Programas recentes de política industrial, como o Mover, por exemplo, sinalizam a tentativa de reposicionar o Brasil neste novo cenário, estimulando investimentos, inovação e eficiência energética. DA HISTÓRIA PARA O FUTURO O desafio agora é outro: não mais construir a indústria mas garantir sua competitividade em um ambiente global muito mais complexo, tecnológico e disputado. Os 70 anos da Anfavea e os 100 milhões de veículos produzidos não são, portanto, apenas celebrações. São, acima de tudo, um momento de reflexão. A indústria automotiva brasileira mostrou, ao longo desta sua já longeva história, capacidade notável de adaptação a diferentes contextos políticos, econômicos e tecnológicos. Mas o próximo ciclo exigirá mais do que adaptação. Exigirá planos, integração global, velocidade de reação e, sobretudo, decisões claras sobre o papel que o Brasil pretende ocupar no novo mapa mundial da mobilidade. O futuro, mais uma vez, está em aberto. E, novamente, será decisivo. O autor deste texto utilizou recursos da Inteligência Artificial para efetuar sua revisão gramatical. Veterana, unidade da Chevrolet em São Caetano do Sul, SP, representa a força e tradição do ABC Paulista na indústria automotiva nacional Fábrica da Toyota em Sorocaba, SP, já produziu mais de 1,5 milhão de unidades e inaugurou recentemente uma unidade para montagem de baterias e em 2026 inaugura expansão com capacidade de mais 100 mil veículos ao ano Divulgação/Toyota Divulgação/Chevrolet ANFAVEA 70 ANOS » HISTÓRIA
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26 Maio 2026 | AutoData ANFAVEA 70 ANOS » 100 MILHÕES Por Lúcia Camargo Nunes De JK aos híbridos flex: como chegamos a 100 milhões made in Brazil. Em sete décadas de história o País construiu uma das maiores cadeias automotivas do mundo e projeta seu próximo salto tecnológico E m meio século o Brasil montou uma das maiores e mais sofisticadas indústrias automotivas do planeta. O centésimo milhão de veículo sai da linha em 2026 — e com ele vêm 70 anos da Anfavea e a certeza de que o setor ainda tem fôlego para um novo salto. É possível que, enquanto você lê estas linhas, uma prensa esteja cortando a chapa, uma solda fixando uma longarina ou um motor sendo aparafusado em alguma das dezenas de fábricas de veículos espalhadas pelo Brasil. E que esse veículo seja, de acordo com a contagem da Anfavea, o de número 100 milhões produzido no Divulgação/Renault Renault Boreal, projeto global feito primeiro no Brasil
27 AutoData | Maio 2026 Automação é o desafio da indústria nacional para acelerar até os próximos 100 milhões País desde que o presidente da República, Juscelino Kubitschek, decidiu, em 1956, que o Brasil teria uma indústria automotiva de peso. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea, contabilizava, até abril, 99 milhões 422 mil 402 veículos produzidos no País desde janeiro de 1956 – somente as unidades completamente fabricadas, sem contar os kits CKD exportados. Se somados os aproximadamente 550 mil veículos montados no Brasil de 1904 a 1955, em sua maioria a partir de conjuntos importados desmontados, os SKD e CKD, o total já ultrapassou a marca histórica e estaria em 100 milhões 38 mil 402 unidades até o mês passado. Com a produção de abril de 2026 alcançando 225,8 mil veículos, e com o ritmo do primeiro quadrimestre somando 872,6 mil unidades, projeta-se que o centésimo milhão completo será atingido até o fim de junho ou, o mais tardar, em julho, em plena Copa do Mundo. O marco chega emoldurado por outra data importante: em 15 de maio a Anfavea completou 70 anos, fundada durante o mesmo governo que deu origem à indústria que representa. São duas datas que se entrelaçam e que juntas contam a história de como um País que, no início dos anos 1950, gastava mais com a importação de veículos e autopeças do que com petróleo ou trigo, se tornou um dos dez maiores produtores mundiais, posição que mantém há décadas, com a particularidade de ter desenvolvido cadeia produtiva de alta sofisticação e de baixa dependência de insumos importados. “Este modelo que foi criado no Brasil emprega 1,3 milhão de pessoas e representa 20% do Produto Interno Bruto industrial”, afirmou Igor Calvet, presidente executivo da Anfavea, ao admirar a dimensão do setor no início de 2026. A frase resume bem o que está em jogo quando se fala de 100 milhões de veículos: a medida de uma aposta industrial que o Brasil fez há setenta anos e que, apesar de todos os percalços, se sustentou. Divulgação/Renault A PRÉ-HISTÓRIA ANTES DE JUSCELINO Antes de existir uma política industrial organizada para o setor já havia montadoras no Brasil. A Ford chegou em 1919, quando começou a montar o icônico Modelo T na região central de São Paulo – embora um empresário baiano, Antônio Navarro Lucas, já tivesse obtido licença da companhia para montar dez unidades por mês em Salvador desde 1918. A General Motors desembarcou seis anos depois, em 1925, montando automóveis, utilitários e caminhões em prédio alugado no bairro paulistano do Ipiranga. Apenas três anos depois os volumes de produção da GM superaram 50 mil veículos, número equivalente à toda a frota nacional em 1925. Estas primeiras linhas de montagem trabalhavam com kits importados e apostavam em um mercado que mal tinha estradas. Ainda assim, ao longo de cinco décadas, estes pioneiros – Ford, GM, International Harvester, FNM, Vemag, Brasmotor, Volkswagen e Willys-Overland – montaram no País cerca de 550 mil veículos segundo estimativas baseadas nos volumes divulgados pelos próprios fabricantes, pois não havia controle estatístico oficial da produção naquele período. Estes números modestos escondem uma contribuição fundamental: a criação dos primeiros fornecedores nacionais de componentes, que chegaram a alcançar
28 Maio 2026 | AutoData ANFAVEA 70 ANOS » 100 MILHÕES índices de nacionalização superiores a 40% mesmo antes de existir qualquer política industrial dedicada ao setor. Durante a Segunda Guerra Mundial, quando os componentes importados escassearam, as montadoras foram obrigadas a desenvolver sua cadeia local, e o que nasceu da necessidade acabou pavimentando o caminho para a industrialização completa. A primeira indústria automotiva de fato a se instalar oficialmente no Brasil foi a Ford, movimento que antecipou cinco períodos históricos que somam um século de desenvolvimento do setor. A conclusão que emerge de cada um deles é a mesma: sempre que ameaçada a indústria automotiva brasileira encontrou saída. A NACIONALIZAÇÃO: DO FUSCA AO ÁLCOOL O passo decisivo veio com Juscelino Kubitschek, que colocou a instalação da indústria automotiva como elemento central de seu Plano de Metas. Em junho de 1956, sob o guarda-chuva do Ministério da Viação e Obras Públicas chefiado pelo engenheiro e almirante Lúcio Meira, um dos personagens centrais da história industrial brasileira, foi criado o GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Sua missão era clara: organizar os estímulos para que as montadoras se instalassem no Brasil com metas rigorosas de nacionalização. O que se seguiu foi uma das mais rápidas industrializações de um setor inteiro na história econômica do País. Em poucos anos a Volkswagen inaugurava sua fábrica na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, a Mercedes- -Benz instalava sua planta para caminhões, e diversas outras empresas anunciavam investimentos bilionários. A produção nacional, que somara 550 mil unidades em cinco décadas de pré-história, saltou para volumes milionários em poucos anos. Deste período até o fim dos anos 1980 a indústria produziu cerca de 20,1 milhões de veículos. Foram décadas de crescimento acelerado mas também de protecionismo excessivo que acabou sufocando a inovação. Ao fim dos anos 1980 o carro brasileiro era um dos mais caros e tecnologicamente defasados do mundo. A crise era econômica e também de modelo. A ABERTURA E O CHOQUE DA MODERNIDADE O início dos anos 1990 trouxe o golpe mais duro que a indústria automotiva brasileira sofreu desde sua fundação: a abertura econômica promovida pelo governo Collor. De um dia para o outro veículos 60 11 42 26 Associadas Cidades Estados Fábricas Indústria de veículos em 2025 Marcas chinesas começam a ofensiva de produção no País e vão contribuir para diminuir o tempo até os próximos 100 milhões Divulgação/GWM
29 AutoData | Maio 2026 importados de última geração chegaram às concessionárias, escancarando a defasagem tecnológica acumulada por décadas de proteção excessiva. A resposta do setor foi a sua reinvenção. As montadoras investiram em atualização de produtos, processos e qualidade em ritmo até então sem precedentes no Brasil. O período de 1990 a 1995 foi de transformação acelerada e o País saiu dele com uma indústria genuinamente mais competitiva, ainda que a sangria de participação de mercado para os importados tenha sido dolorosa nos primeiros anos. A retomada começou com os acordos da Câmara Setorial Automotiva, em 1992, que reuniram governo, fabricantes, fornecedores e sindicatos em torno de um pacto de redução de preços e recuperação das vendas. O modelo funcional era assim: o governo baixava o IPI, a indústria comprometia-se a reduzir margens e os trabalhadores aceitavam ganhos reais menores em troca de mais empregos. O resultado foi o carro popular, modelos 1.0 que chegaram a representar quase 70% das vendas no País durante a primeira década dos anos 2000. A combinação de preços acessíveis, crédito mais farto e uma base crescente de consumidores de classe média empurrou as vendas a patamares históricos. Em 2010, foram vendidos 2,8 milhões de automóveis no País. Mas o capítulo mais singular da história automotiva brasileira é o do combustível. O Proálcool, lançado em 1975 como resposta ao choque do petróleo, gerou o carro a álcool, uma solução tida inicialmente como exótica pelo restante do mundo mas que provaria ser pioneira. Quando o motor bicombustível, o flexfuel, chegou ao mercado em 2003, o Brasil já tinha toda a infraestrutura de distribuição de etanol montada. O flexfuel tornou-se rapidamente o padrão: hoje mais de 70% dos veículos leves emplacados no País rodam com essa tecnologia. Esta teimosa resiliência em ter uma in1956 – 1966 1967 – 1976 1977 – 1986 1987 – 1996 1997 – 2006 2007 – 2016 2017 – 2026 1.635.144 5.797.328 8.996.358 10.933.387 18.064.942 30.626.671 23.368.572* Produção nacional de veículos montados – CBU Em milhões de unidades | * até abril de 2026 Fonte: Anfavea
30 Maio 2026 | AutoData ANFAVEA 70 ANOS » 100 MILHÕES dústria automotiva estabeleceu o País não só como um dos dez maiores produtores mundiais mas como o único que tem solução ambiental barata e pronta para uso no combate às emissões causadoras do aquecimento global. O período de 1996 a 2010 foi considerado como o de um “novo salto”, em que a produção indústria adicionou uma parcela expressiva dos seus 100 milhões. Foram anos de alta consistente, impulsionada pelo crédito farto, pela valorização do salário mínimo e pelo boom das commodities que inflou a renda de parcelas significativas da população. O período seguinte, de 2011 a 2024, foi de alternância entre picos e vales. O mercado atingiu seu máximo histórico em 2012, com 3,8 milhões de veículos leves emplacados. Depois vieram a recessão de 2015-2016, que derrubou as vendas para a metade deste pico, a lenta recuperação pós-pandemia e o desafio atual dos juros elevados. Em 2025 a produção cresceu 3,5%, somando 2 milhões 640 mil unidades, volume abaixo do que o setor esperava mas ainda positivo. Para 2026 a Anfavea projeta crescimento de 3,7% na produção. Com os primeiros quatro meses somando 872,6 mil veículos, alta de 4,9% sobre o mesmo período de 2025, o setor tem base para acreditar que alcançará em breve os 100 milhões mesmo com os ventos contrários dos juros elevados e da incerteza em torno da reforma tributária. O SIGNIFICADO DE 100 MILHÕES A contagem dos 100 milhões tem uma nuance importante que vale explicar. A Anfavea trabalha com dois tipos de registro: os veículos completamente montados no Brasil e os CKDs exportados – kits desmontados enviados para montagem final em outros países, que passaram a ser incluídos nas estatísticas a partir de 1972. Quando a associação atingiu 100,7 milhões de unidades no fim de 2024 a conta incluía os CKDs. A marca que a Anfavea celebrará em 2026 é a dos veículos integralmente produzidos no Brasil: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus saídos das linhas de montagem nacionais. Esta é, argumenta a associação, a métrica mais fiel da capacidade industrial instalada no País. A coincidência das datas coroa a trajetória da própria Anfavea, fundada em 15 de maio de 1956 exatamente para representar a indústria que o governo Kubitschek estava convocando a se instalar no Brasil, cresceu junto com ela. Representou fabricantes de veículos em negociações tributárias, acordos setoriais, crises cambiais e processos de abertura comercial. Atravessou governos de todos os matizes ideológicos e saiu de cada um deles com o setor ainda de pé. Divulgação/Caterpillar Divulgação/Ford Pré-história: fábrica da Caterpillar produzia peças de reposição de máquinas pesadas em 1955, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo, para evitar as importações. Pré-história: primeira fabricante a se instalar no Brasil, Ford fez história a partir de 1953 em sua unidade no Ipiranga.
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