Ano 34 | Julho 2026 | Edição 434 From the Top Evandro Maggio, Toyota Ousadia, pioneirismo, inovação e rapidez definem a trajetória de produção da marca italiana no Brasil
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» ÍNDICE Julho 2026 | AutoData 8 92 FROM THE TOP OS INVESTIMENTOS Evandro Maggio, presidente da Toyota do Brasil, conta como a fabricante superou dificuldades e conduz seu ciclo de investimento Tabelas atualizadas mostram onde estão sendo aplicados os ciclos bilionários dos fabricantes de veículos GENTE & NEGÓCIOS Notícias da indústria automotiva e movimentações de executivos pela cobertura da Agência AutoData 96 102 FIM DE PAPO As frases e os números mais relevantes e irrelevantes do mês, escolhidos a dedo pela nossa redação SUV elétrico importado da China amplia o mercado da marca e deverá ser produzido no Brasil Planta Automotiva do Ceará começa a montar Chevrolet Captiva e se prepara para a MG Volkswagen, Moto Honda e Honda Automóveis premiam os melhores parceiros LIDERANÇA DISRUPTIVA O INÍCIO PIONEIRO EM MG CINCO DÉCADAS DE FIAT O PROTAGONISMO RUMO AO FUTURO A CONSOLIDAÇÃO NO PAÍS 44 18 62 36 54 28 26 WHB 34 MOTHERSON 52 AUTONEUM 76 RIOSULENSE LANÇAMENTO GWM ORA 5 INVESTIMENTO MAIS PRODUTOS NA PACE PREMIAÇÃO FORNECEDORES 78 82 86 Divulgação/VW Divulgação/PACE Divulgação/GWM Divulgação/Fiat
» EDITORIAL AutoData | Julho 2026 Diretor de Redação Leandro Alves Conselho Editorial Isidore Nahoum, Leandro Alves, Márcio Stéfani, Pedro Stéfani, Vicente Alessi, filho Redação Pedro Kutney, editor Colaboraram nesta edição André Barros, Lucia Camargo Nunes Projeto gráfico/arte Romeu Bassi Neto Fotografia DR/Divulgação Capa Fotomontagem com IA Gemini Comercial e publicidade tel. PABX 11 3202 2727: André Martins, Luiz Giadas, Renato Vieira, Rosa Damiano, Valdir Vieira e Vanessa Vianna Atendimento ao cliente tel. PABX 11 3202 2727 Departamento administrativo e financeiro Isidore Nahoum, conselheiro, Thelma Melkunas, Hidelbrando C de Oliveira, ISN 1415-7756 AutoData é publicação da AutoData Editora e Eventos Ltda., Av. Guido Caloi, 1000, bloco 5, 4º andar, sala 434, 05802-140, Jardim São Luís, São Paulo, SP, Brasil. É proibida a reprodução sem prévia autorização mas permitida a citação desde que identificada a fonte. Jornalista responsável Leandro Alves, MTb 30 411/SP autodata.com.br AutoDataEditora autodata-editora autodataseminarios autodataseminarios Por Leandro Alves, diretor de redação Não à desindustrialização 2026 é um ano repleto de comemorações na indústria automotiva nacional. Tivemos os 70 anos da Anfavea e destacamos nesta edição os 50 anos da Fiat no Brasil. E as efemérides não param por aqui. Mais do que registrar a trajetória que forjou toda a cadeia industrial, não só a automotiva, é preciso reconhecer que o desenvolvimento de um país ocorre historicamente a partir dessas atividades. As três revoluções industriais que aconteceram a partir do século XVIII com a máquina a vapor, posteriormente com a utilização do petróleo e do aço no século XIX e finalmente a revolução eletrônica das décadas de 1950 e 1970 trouxeram grandes avanços para a sociedade global. Desde então foram pouquíssimos os casos de desindustrialização. Ao contrário a industrialização passou a ser a medida de referência para a evolução dos países. Assim, tratar políticas pontuais de incentivo como um ponto de inflexão para uma suposta desindustrialização é não reconhecer a história do próprio setor automotivo que, em outros momentos, também utilizou a mesma ferramenta até consolidar suas operações em solo nacional. Não se trata, como se faz lamentavelmente a discussão sobre política neste País, de escolher um lado, mas de utilizar as regras do jogo para garantir investimentos para o País e formular leis que coloquem o setor automotivo na vanguarda global. Ao que parece estes pilares estão bem definidos e deverão ser adotados integralmente, assim como as supostas vantagens alfandegárias colocadas para os próximos seis meses estão disponíveis para todos com operações no Brasil. A bela história dos 50 anos da Fiat, retratada em especial de 45 páginas nesta AutoData, nos recorda que o DNA automotivo no Brasil é de inovação, adaptação às dificuldades das mais diversas mas, principalmente, de força e resistência. A indústria que está aqui não vai embora e nem vai acabar. Ela se adaptará e continuará evoluindo. Um bom exemplo desta afirmação você encontra na entrevista From the Top com Evandro Maggio. Nem mesmo uma catástrofe ambiental extrema que destruiu sua operação de produção de motores foi capaz de fazer a Toyota recuar dos seus ambiciosos planos no Brasil. É disto que se trata: testemunhamos uma transformação sem precedentes que não destruirá aquilo que os fundadores desta indústria deixaram como legado. Da nossa parte continuaremos nossa missão de transformar informação do setor em conhecimento.
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Top 3 entre as fabricantes de elétricos* Centro de Distribuição de Peças Centro de Engenharia, Pesquisa e Desenvolvimento Produção nacional confirmada em 2027 Modelos híbrido, combustão e elétricos E isso tudo é apenas o início.
8 FROM THE TOP » EVANDRO MAGGIO, TOYOTA Julho 2026 | AutoData Construção de legado Em duas décadas de trabalho na Toyota, incluindo passagem pela matriz no Japão, Evandro Maggio tem dois privilégios a acrescentar em seu currículo: há dois anos ele tornou- -se o primeiro brasileiro a assumir a presidência da empresa no Brasil e sentou-se nesta cadeira a bordo do maior plano de investimento da história de quase setenta anos da empresa no País. Com R$ 11,5 bilhões para investir em novos produtos e tecnologias, além de uma fábrica inteiramente nova que dobra a capacidade de produção do complexo de Sorocaba, SP, Maggio tem a oportunidade de liderar a construção de um legado de prosperidade até agora sem precedentes da Toyota no Brasil. Mal sabia ele, no entanto, que o desafio seria ainda maior – e também sem precedentes históricos. Em vez de uma é necessário construir duas fábricas. Uma, a de Sorocaba, está quase pronta e deve ser inaugurada em novembro, para abrigar inicialmente a produção do Corolla sedã – transferida da unidade de Indaiatuba, SP, que foi fechada por não ter mais como ser ampliada – e outros novos produtos que serão lançados ainda nesta década. A segunda grande empreitada é a reconstrução da fábrica de motores de Porto Feliz, que em setembro foi totalmente destruída por uma tempestade. A crise inicial provocada pela catástrofe climática – cada vez menos rara – abriu a oportunidade de construir uma nova linha de produção, mais moderna, eficiente e competitiva. Assim o rígido planejamento japonês se misturou com o acaso de uma catástrofe climática para que, como relata Maggio na entrevista a seguir, o desenvolvimento humano cunhado pela cultura de qualidade e resiliência seja o maior legado que a Toyota tenha a mostrar. Naquela tarde de 22 de setembro de 2025, quando recebeu as primeiras informações sobre a tempestade que destruiu a fábrica de motores em Porto Feliz, o que foi feito? Fomos surpreendidos. Naquele momento nossa única preocupação era com as pessoas. Somente depois de termos a certeza de que todos estavam bem passamos à segunda grande preocupação: como preservar estas pessoas na Toyota. Máquinas e tecnologia podem ser recuperadas mas o conhecimento e a experiência dos colaboradores são patrimônios fundamentais da empresa. Por isto nossa prioridade passou a ser a preservação integral dos empregos. A produção da Toyota foi interrompida por falta de motores. Como foi construído plano que permitiu retomar a produção em menos de dois meses? Assim que o evento ocorreu entramos em contato com a matriz. Depois de equacionada a questão do bem-estar das pessoas iniciamos o processo técEntrevista a Márcio Stéfani e Pedro Kutney Clique aqui para assistir à versão em videocast desta entrevista
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10 FROM THE TOP » EVANDRO MAGGIO, TOYOTA Julho 2026 | AutoData Em que estágio está o trabalho de reconstrução e quando a produção deverá ser retomada integralmente? O cronograma prevê a conclusão do trabalho até o fim de 2028. Neste momento estamos concluindo as obras da área de fundição, que até o fim deste ano deverá estar com suas atividades restabelecidas. Na sequência iniciaremos a recuperação da área de usinagem e, por fim, virá a fase de montagem final dos motores. Quando a nova fábrica de motores estiver concluída, no fim de 2028, o que ela terá de diferente com relação à unidade que existia antes? Estamos aproveitando esta reconstrução como oportunidade para construir uma fábrica de padrão mundial, altamente competitiva, que será um polo de exportação para toda a América Latina e outros mercados globais. Para alcançar este patamar estamos revendo as tecnologias aplicadas, os métodos de trabalho, os fluxos logísticos e o lêiaute físico da fábrica, tudo para torná-la connico de recuperação da planta. Nossa primeira ação foi a preservação do maquinário de alta precisão: precisamos retirar todos dos escombros com segurança para evitar danos adicionais. Alugamos uma área industrial próxima para onde estes equipamentos foram transferidos e recuperados. Ao mesmo tempo montamos uma cadeia logística complexa, que incluiu a exportação de componentes produzidos por fornecedores brasileiros para o Japão. Lá eram montados os motores que retornavam ao Brasil. Hoje realizamos com componentes locais e importados a montagem dos motores flex no galpão alugado em Porto Feliz, enquanto os a gasolina continuam vindo do Japão [para o Corolla Cross] e da Indonésia [para o Yaris Cross]. Ainda operamos com esta solução híbrida. Sem o apoio da matriz dificilmente teríamos estruturado uma resposta tão rápida. O acidente foi em 22 de setembro e, no início de novembro, já havíamos retomado a produção dos veículos híbridos e no fim de fevereiro toda a operação estava normalizada. “ Estamos aproveitando a reconstrução da fábrica de motores como oportunidade para construir uma linha de padrão mundial altamente competitiva, que será um polo de exportação para toda a América Latina e outros mercados globais. Estamos revendo as tecnologias, os métodos de trabalho, os fluxos logísticos e o leiaute para torná-la mais compacta, eficiente e produtiva do que a planta anterior.”
11 AutoData | Julho 2026 de uma nova linha de produção completa ao lado da que opera no mesmo complexo desde 2012]. A localização de Sorocaba também favorece a logística com o parque de fornecedores. O fechamento de Indaiatuba e a paralisação da produção em Porto Feliz provocaram impactos importantes na operação. Como a empresa trabalhou para preservar sua cadeia de fornecedores? A preservação dos nossos parceiros comerciais sempre esteve no topo das prioridades. No caso de Porto Feliz os componentes produzidos no Brasil continuaram sendo exportados para o Japão para abastecer a produção dos motores montados emergencialmente lá fora. Desenhamos este fluxo logístico para manter os fornecedores ativos durante o período de transição. Sabemos que eles realizaram investimentos pesados e possuíam compromissos financeiros. Era fundamental preservar esta base produtiva nacional até porque nossa real intenção sempre foi retomar a fabricação em Porto Feliz. No caso da transferência de Indaiatuba para Sorocaba a abordagem foi semelhante: todo o processo foi planejado com antecedência e discutido de forma transparente com os fornecedores, que continuarão nos atendendo na nova fábrica. Ambos os movimentos foram meticulosamente conduzidos para garantir o menor impacto econômico sobre a nossa cadeia. Com a nova fábrica, a ser inaugurada em novembro, Sorocaba passa a concentrar toda a produção de veículos da Toyota no Brasil. Qual será o papel deste complexo na operação global da companhia? sideravelmente mais compacta, eficiente e produtiva do que a anterior. Estamos conversando justamente no momento em que se encerra a operação da fábrica de Indaiatuba, depois de quase três décadas produzindo o Corolla. Por que a Toyota decidiu fechar uma unidade tão importante para a história da empresa no Brasil? A transferência da produção de Indaiatuba para Sorocaba já fazia parte do planejamento de longo prazo, porque vivemos um novo ciclo de expansão. A capacidade máxima de Indaiatuba estava engessada em 70 mil veículos por ano, enquanto os novos projetos exigem uma nova planta com capacidade próxima de 100 mil unidades anuais. Então optamos estrategicamente por concentrar toda a produção de veículos na unidade de Sorocaba [com a construção “ A transferência da produção de Indaiatuba para Sorocaba já fazia parte do planejamento de longo prazo. A capacidade máxima de Indaiatuba estava engessada em 70 mil veículos por ano, enquanto os novos projetos exigem uma nova planta com capacidade próxima de 100 mil unidades anuais.”
12 FROM THE TOP » EVANDRO MAGGIO, TOYOTA Julho 2026 | AutoData O complexo industrial de Sorocaba assumirá dois papéis de extrema importância estratégica global. O primeiro será consolidar-se como principal polo exportador e produtor de veículos de passeio da Toyota para toda a América Latina: hoje já exportamos para 23 países da região. O segundo papel é o desenvolvimento local de um veículo inédito, pensado especificamente para as demandas do mercado latino-americano, contando com a participação da engenharia brasileira. Queremos que Sorocaba seja reconhecida não só como um centro de manufatura mas, também, como polo gerador de desenvolvimento de produtos. Além disto anunciamos lá a criação do nosso laboratório global dedicado a biocombustíveis. O Brasil reúne condições únicas neste campo e a experiência brasileira com combustíveis renováveis, notadamente o etanol, poderá contribuir de forma decisiva para a estratégia global da Toyota na jornada de transição energética. Do ciclo de investimento de R$ 11,5 bilhões anunciado pela Toyota para o Brasil o que já foi executado? E o que ainda podemos esperar até 2030? Vem mesmo uma nova picape por aí? Existe, sim, um novo projeto, mas falaremos dele no momento oportuno. Com relação ao valor dos investimentos anunciados uma parcela significativa já foi efetivamente realizada e está visível no mercado. Estamos concluindo as obras da segunda fábrica no complexo de Sorocaba, lançamos o Yaris Cross, ampliamos a capacidade produtiva da unidade de Porto Feliz pouco antes do acidente e também promovemos a renovação do Corolla Cross. Obviamente existem outros produtos e plataformas em pleno estágio de desenvolvimento que serão anunciados à medida que nos aproximarmos do momento de lançamento. Na sua avaliação quais serão as tecnologias mais promissoras para o mercado brasileiro ao longo desta década? A filosofia global da Toyota é defender múltiplas rotas tecnológicas. Acreditamos que a escolha da tecnologia precisa considerar as características da matriz energética de cada país. No caso do Brasil entendemos que o modelo híbrido flex reúne duas vantagens competitivas imbatíveis: combina a alta eficiência da eletrificação com o enorme potencial de redução de emissões dos biocombustíveis que o País já possui. Esta tecnologia continua sendo nossa principal aposta “ A abertura comercial é importante porque permite a entrada rápida de novas tecnologias globais. No entanto chega um momento em que essas mesmas tecnologias precisam começar a ser produzidas localmente para gerar valor no País. É vital encontrar um ponto de equilíbrio de importações com a produção nacional.”
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14 FROM THE TOP » EVANDRO MAGGIO, TOYOTA Julho 2026 | AutoData para o mercado brasileiro. Mas isto não significa que deixaremos de investir em outras soluções de mobilidade pois continuaremos pesquisando e desenvolvendo diferentes tecnologias. Desde o lançamento do Yaris Cross as versões híbridas respondem por 60% a 65% das vendas do modelo, acima das expectativas da própria Toyota. Este desempenho mudou a visão da empresa sobre o ritmo da eletrificação no Brasil? Foi uma surpresa comercial muito positiva. Nossa expectativa inicial era de que os modelos híbridos respondessem por cerca de 50% do mix de vendas do Yaris Cross. Ver que hoje esse índice já oscila de 60% a 65% mostra que a oferta crescente de veículos eletrificados despertou um interesse real no consumidor brasileiro. Percebemos com clareza que o processo de eletrificação ganhou muita velocidade no País e se consolidou como uma tendência de mercado. Por isto já estamos readequando nossos planos internos de produção industrial para ampliar a oferta de versões híbridas. A Toyota do Brasil ampliou significativamente suas exportações nos últimos anos, principalmente com o Corolla “ O Brasil possui cadeia de fornecedores sólida, engenharia qualificada, um mercado relevante e vantagem competitiva na área de biocombustíveis. Precisamos preservar estas competências para que o País siga contribuindo para a mobilidade sustentável.” Cross. O Yaris Cross também deverá seguir este caminho? Sem dúvida. A competitividade industrial depende de escala produtiva e a exportação é uma ferramenta fundamental para alcançarmos estes volumes. O Corolla Cross desempenha papel importante neste processo mas a nossa expectativa é que o Yaris Cross também contribua significativamente para estes números. Nosso objetivo é ampliar a exportação de eletrificados feitos no Brasil. Como está avançando o processo de nacionalização de componentes? O índice de conteúdo local da Toyota está aumentando? Nosso índice de nacionalização se situa hoje em uma faixa de 60% a 70%. O nosso objetivo permanente é ampliar a produção local de componentes de maior complexidade. O Yaris Cross é um excelente exemplo disto: nacionalizamos a unidade de controle eletrônico do sistema híbrido, um componente de altíssima tecnologia. Esta conquista mostra que existe espaço para ampliarmos continuamente o conteúdo local. Mantemos um trabalho próximo dos parceiros de autopeças por meio da Brasa, Brazilian Suppliers Association, grupo criado para
15 AutoData | Julho 2026 desenvolver competitividade, aprimorar processos, elevar padrões de qualidade e cibersegurança fabril. Nos últimos dois anos montadoras chinesas ampliaram fortemente sua presença no mercado brasileiro, principalmente nos segmentos eletrificados. Esta nova concorrência mudou os planos da Toyota? A Toyota tem por princípio enxergar a concorrência como algo positivo. Quanto maior for o nível de concorrência maior será o estímulo para desenvolvermos novas tecnologias e oferecermos serviços superiores para o consumidor. O ponto fundamental que defendemos é que esta competição aconteça sempre em condições justas. Sabemos que existem assimetrias importantes nos custos de produção no Brasil se comparados com outros países, especialmente com a China. Neste contexto instrumentos regulatórios como o imposto de importação cumprem papel importante para mitigar essas assimetrias e garantir condições minimamente equilibradas. Hoje existe o debate sobre o aumento das importações de veículos e componentes. Como o Brasil pode conciliar abertura à concorrência, incorporação de novas tecnologias e preservação da capacidade industrial instalada? A abertura comercial é importante porque permite a entrada rápida de novas tecnologias globais. No entanto chega um momento em que estas mesmas tecnologias precisam começar a ser produzidas localmente para gerar valor no País. É vital encontrar um ponto de equilíbrio de importações com a produção nacional. Precisamos de um ambiente regulatório estável que estimule a introdução de novas tecnologias sustentáveis, mas que também incentive a sua nacionalização industrial assim que o mercado atingir maturidade e volume. O Brasil possui cadeia de fornecedores sólida, engenharia qualificada, um mercado relevante e vantagem competitiva na área de biocombustíveis. Precisamos preservar essas competências para que o País siga contribuindo para a mobilidade sustentável. Quando este ciclo de investimentos estiver concluído, com a reconstrução de Porto Feliz, a consolidação de Sorocaba e os novos projetos já lançados, qual legado o senhor gostaria de deixar como presidente da Toyota do Brasil? Existe uma diretriz muito importante dentro da Toyota que faz parte do nosso planejamento estratégico: contribuir ativamente para o desenvolvimento de uma indústria automotiva nacional forte, capaz de gerar riqueza e bem-estar para o País. Recentemente, durante a transição, vivi uma experiência muito marcante na unidade de Indaiatuba. Diversos colaboradores vieram conversar comigo e disseram que, depois de quase trinta anos trabalhando naquela fábrica, saíam dali pessoas completamente diferentes e muito melhores. Eles cresceram profissionalmente na carreira, evoluíram como seres humanos e, por meio do fruto do seu trabalho, conseguiram proporcionar uma vida melhor e educação de qualidade para as suas famílias. Este desenvolvimento humano é o maior legado que qualquer empresa pode deixar para a sociedade.
PELA JANELA DE UM FIAT, A GENTE VIU A HISTÓRIA ACONTECER.
Leo
18 Julho 2026 | AutoData Em 9 de julho de 1976 um governador mineiro, um herdeiro italiano e um grupo de engenheiros acionaram pela primeira vez a linha de montagem de Betim, MG, na Região Metropolitana da Capital, Belo Horizonte. Saía dali o Fiat 147. Mais do que um novo carro de uma nova marca no Brasil – que já não via nada de novo neste setor desde os anos 1960 –, aquele gesto redesenhou o mapa da indústria automotiva brasileira, até então concentrada majoritariamente no ABC paulista. Meio século depois a Fiat chega a 2026 como a marca mais vendida do País pelo quinto ano consecutivo, com aquela mesma fábrica que já superou a produção de Por Lúcia Camargo Nunes Trajetória de três eras da indústria Do pioneirismo do 147 a álcool à ofensiva Bio-Hybrid a montadora sobreviveu a três fusões globais e se consolidou como protagonista do mercado brasileiro 18 milhões de veículos e uma história que se confunde com a própria industrialização de Minas Gerais. Contar os 50 anos da Fiat no Brasil é lembrar como uma aposta política e industrial dos anos 1970 se transformou em um dos maiores complexos automotivos do mundo, sobreviveu a três reestruturações societárias e hoje se prepara para uma nova fase sob o guarda-chuva da Stellantis. PIONEIRISMO FORA DE SP A origem da Fiat no Brasil remonta a 1970, quando o governador de Minas Gerais, Rondon Pacheco, começou a articular a instalação de uma montadora Fotomontagem Gemini IA ESPECIAL FIAT 50 ANOS » EVOLUÇÃO EM ALTA VELOCIDADE
19 AutoData | Julho 2026 no Estado como forma de romper a dependência histórica de São Paulo e do Rio de Janeiro na produção da indústria de transformação do País. Missões técnicas da Fiat avaliaram o potencial mineiro já em 1971 e, em março de 1973, foi assinado o Acordo de Comunhão de Interesses pelo presidente da Fiat, Giovanni Agnelli, e o governo de Minas, documento que abriu caminho para a constituição da Fiat Automóveis S/A, sob a presidência do engenheiro Adolfo Neves Martins da Costa. A construção da fábrica começou em junho de 1974 e foi concluída em pouco mais de dois anos, uma velocidade notável para um projeto industrial naquela época. Quando o complexo de Betim foi inaugurado, naquele julho de 1976, a Fiat tornou-se a primeira montadora a se instalar fora do cinturão industrial paulista – e a única a chegar depois dos incentivos concedidos pelo governo federal para atrair a indústria automotiva, nos fim dos anos 1950. O 147, primeiro carro produzido em Minas Gerais, também já era uma inovação e tanto naqueles tempos: trazia motor transversal, pneus radiais e um aproveitamento interno considerado revolucionário, compacto por fora, espaçoso por dentro, uma fórmula utilizada pela Fiat que se tornaria assinatura da marca nas décadas seguintes. Fotos: Divulgação/Fiat Em poucos anos a família 147 ganharia versões inéditas no mercado nacional, incluindo a primeira picape derivada de um carro de passeio, em 1978, e a versão a álcool, em 1979, que se tornaria o primeiro automóvel do mundo movido exclusivamente a etanol produzido em série, resposta direta da engenharia brasileira à crise do petróleo e ao Proálcool lançado pelo governo federal em 1975. Outra marca da Fiat: a agilidade para oferecer soluções de acordo com as oportunidades do mercado. CARRO MUNDIAL Os primeiros anos definiram um padrão que se repetiria: a Fiat brasileira importava tecnologia italiana mas também desenvolvia soluções locais que depois circulavam pelo resto do grupo. Foi assim com o motor a álcool, e seria assim novamente décadas depois, quando o Projeto 178 – que resultou no Palio, lançado em 1996 – nasceu como o primeiro carro verdadeiramente mundial da Fiat, desenvolvido em parceria do Centro de Estilo da empresa na Itália com o instituto I.DE.A, justamente pensando em mercados emergentes como o brasileiro. Por quase quatro décadas a Fiat esteve sozinha à frente de sua operação brasileira. Isto mudou em 13 de outubro de 2014, quando a companhia italiana concluiu a aquisição do grupo americano Chrysler e as duas se fundiram para formar a FCA,
20 Julho 2026 | AutoData Fiat Chrysler Automobiles, sétima maior fabricante de veículos do mundo à época, presente em quarenta países e com atuação comercial em 150 mercados. Para o Brasil a fusão trouxe um portfólio ampliado – Chrysler, Jeep, Ram e Dodge passaram a integrar a mesma estrutura de negócios da Fiat –, sinergia das marcas e um novo ciclo de investimentos que resultaria, poucos anos depois, na abertura da segunda fábrica brasileira, em Goiana, PE. O Polo Automotivo Jeep de Goiana foi inaugurado em 28 de abril de 2015 em cerimônia que reuniu a então presidente Dilma Rousseff, o CEO global da FCA, Sergio Marchionne, o vice-presidente mundial de manufatura, Stefan Ketter, e o presidente da FCA América Latina, Cledorvino Belini. O empreendimento consumiu inicialmente R$ 11 bilhões – incluindo o desenvolvimento dos primeiros produtos e os investimentos do parque de fornecedores integrado bem ao lado da planta de veículos, que atualmente abriga dezoito empresas – e nasceu com capacidade para 250 mil unidades/ano, produzindo inicialmente o Jeep Renegade e, ainda em 2016, a picape Fiat Toro, modelo inédito no segmento de picapes compactas. Foi a primeira fábrica erguida pelo grupo depois da criação da FCA – e também marcou o retorno da produção da Jeep ao Brasil depois de mais de três décadas de ausência. TERCEIRA ONDA A terceira grande virada societária veio poucos anos depois. Em 2019 foi anunciada a fusão da FCA com o grupo francês PSA, dono de Peugeot e Citroën, negócio que se formalizou em janeiro de 2021 com o nascimento da Stellantis, hoje a quarta maior fabricante de veículos com catorze marcas no portfólio global. Para a operação brasileira a mudança consolidou o Polo Automotivo de Betim como sede da companhia na América do Sul e ampliou a escala de investimentos disponíveis para os produtos nacionais. Foi sob a Stellantis que a Fiat lançou seus primeiros SUVs – o Pulse, em 2021, e o Fastback, em 2022 – e retomou de forma consistente a liderança de vendas do mercado brasileiro, posição que mantém ininterruptamente desde janeiro de 2021. Esta liderança recente tem números que a colocam ao lado dos capítulos mais vitoriosos da história da marca no País. Em 2025 a Fiat fechou o ano com 20,9% de participação de mercado e 533,7 mil unidades emplacadas, uma vantagem de quase 95 mil veículos sobre a segunda colocada. A Strada, picape que nasceu em 1998 como derivada do Palio, é a responsável direta por boa parte desse resultado: soma cinco anos consecutivos como o veículo mais vendido, superando inclusive carros de passeio de segmentos mais populares. Olhando para um recorte mais amplo nos últimos 25 anos a Fiat liderou o mercado brasileiro em dezenove deles. O FUTURO BIO-HYBRID O fio que une o 147 a álcool de 1979 ao Fastback híbrido de 2024 é justamente a disposição de antecipar tendências antes que elas se tornem consenso de mercado. A Stellantis descreve o período recente como o início da ofensiva de eletrificação leve no Brasil: tanto o Pulse quanto o Fastback passaram a oferecer, desde 2024, a tecnologia de propulsão híbrida leve, ou MHEV, de Mild Hybrid Electric Vehicle, que combina o motor a combustão a um alternador elétrico para reduzir consumo e emissões. ESPECIAL FIAT 50 ANOS » EVOLUÇÃO EM ALTA VELOCIDADE
21 AutoData | Julho 2026 O mesmo racional orienta o ciclo de investimentos anunciado para a fábrica de Betim no período 2025-2030: R$ 14 bilhões, o maior aporte já feito na história da planta mineira, voltado sobretudo para o desenvolvimento da tecnologia batizada de Bio-Hybrid, que combina motores bicombustível etanol-gasolina a sistemas eletrificados. O valor integra um plano ainda maior, de R$ 32 bilhões para toda a América do Sul no mesmo período, sendo R$ 30 bilhões no Brasil. João Irineu Medeiros, vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis, justifica: “A eletrificação é a bola da vez. O sistema híbrido tem um motor gerador que roda em rotação constante, no regime de eficiência máxima, e o consumo de combustível é muito menor. E quando ele for flex alimentado com etanol é o melhor dos mundos. O etanol ajuda a gente, pois em termos de emissão de CO2 equivale a termos uma frota de carros elétricos”. O compromisso assumido publicamente pela companhia é lançar um modelo inteiramente novo por ano até 2030: cinco produtos inéditos a partir de 2026, movimento que a Fiat descreve como o início de uma renovação de portfólio apoiada também em uma nova identidade visual global, batizada de Pixel Design, que deve orientar a próxima geração de veículos da marca em todos os mercados onde opera. Betim, especificamente, também passará a produzir modelos globais sobre a plataforma STLA, sucessora da atual arquitetura CMP utilizada pelos seus SUVs. LIDERANÇA EM PATENTES A escala que Betim atingiu em cinco décadas ajuda a entender porque a fábrica é tratada pela Stellantis como ativo estratégico global e não apenas como planta regional. O complexo que ocupa 2,2 milhões de m2 foi responsável por 62% de toda a produção nacional da Stellantis em 2025, 525 mil unidades, alta de 11,7% sobre o ano anterior. A evolução do polo também impulsionou a formação de uma ampla cadeia Raio-X Fiat Betim Inauguração 9 de julho de 1976 Área da planta 2,2 milhões m2 Produção acumulada Veículos: + 18 milhões | Motores: + 19 milhões Transmissões: + 17 milhões Vendas acumuladas no Brasil Veículos produzidos em Betim: + 12 milhões Exportações acumuladas Veículos: + 4 milhões | + 40 países Capacidade atual de produção Veículos: 650 mil/ano | Motores: 1,1 milhão/ano Empregados + 19 mil Fornecedores + 400 empresas Processos industriais Veículos: estamparia, armação/solda, pintura, montagem Motores e transmissões: usinagem e montagem Produtos atuais Veículos: Fiat Argo, Fastback, Fiorino, Mobi, Pulse, Strada | Motores: Firefly 1.0 e 1.3, GSE Turbo 1.0 e 1.3 Índice porcentual médio de nacionalização 70% a 80% de componentes locais Ciclos de investimento* 1973-1979: US$ 300 milhões 1984-1989: US$ 200 milhões 1990-1995: US$ 1 bilhão 1996-2000: US$ 1,5 bilhão 2001-2005: R$ 3 bilhões 2008-2010: R$ 5 bilhões 2011-2016: R$ 10 bilhões 2016-2024: R$ 16 bilhões 2025-2030: R$ 14 bilhões * Considera valores nominais, sem correção, de investimentos na planta de Betim Capacidades de engenharia e desenvolvimento Tech Center Stellantis América do Sul: instalações de desenvolvimento completo de veículos com 3 mil engenheiros, designers e técnicos, integrados a sessenta laboratórios distribuídos nos Development Center, Virtual Center, TechMobility [tecnologias de eletrificação de baixa, média e alta voltagem] e Safety Center [simulações de colisões].
22 Julho 2026 | AutoData produtiva que movimenta a economia de Minas Gerais e do Brasil. A unidade emprega diretamente cerca de 19 mil pessoas, mais da metade da força de trabalho da Stellantis na América do Sul, e reúne em seu entorno mais de quatrocentos fornecedores, consolidando um dos mais robustos ecossistemas industriais da região. Recentemente este ciclo de crescimento ganhou novo impulso com a abertura de mais de 1,2 mil vagas de emprego, diretamente relacionadas à produção de um novo modelo da Fiat em Betim, o Argo X. “Temos hoje um polo de engenharia com alguns centros de desenvolvimento espalhados pela América do Sul que reúnem as competências para fazer um automóvel do zero” acrescenta Medeiros, funcionário da empresa há quase quarenta anos. “Podemos projetar o carro, desenhar tanto o design quanto a parte técnica e tecnológica, fazer o desenvolvimento também, homologar e certificar esse carro e colocá-lo em produção.” Hoje em dia a manufatura é considerada uma via de mão dupla na relação matriz-Betim, diz com orgulho Glauber Fullana, diretor de manufatura da Stellantis para a América do Sul: “Trazemos informações de lá e também exportamos as melhores práticas. Muitas vezes podemos usar os nossos centros aqui para desenvolvimento de casas da Europa e América do Norte”. Segundo ele Betim alcançou independência técnica: “Somos totalmente autossuficientes, hoje não precisamos trazer mais nada para cá. São mais de sessenta ESPECIAL FIAT 50 ANOS » EVOLUÇÃO EM ALTA VELOCIDADE
23 AutoData | Julho 2026 Stellantis. Em segundo lugar vem a Petrobras. É uma empresa que se desenvolveu em cima da inovação”. PRÓXIMA DO CONSUMIDOR Essa trajetória industrial nunca esteve dissociada da comunicação com o consumidor final, e é justamente aí que a Fiat brasileira construiu parte relevante de sua identidade. Ao longo dos anos 2000 e 2010 a empresa recorreu com frequência a garotos-propaganda populares, como o jogador Ronaldo Fenômeno, que protagonizou diversas campanhas de varejo, sucedido depois pelo cantor Thiaguinho e, mais recentemente, por Anitta e Paolla Oliveira, sempre priorizando um tom de humor. A fábrica que nunca para A evolução de Betim em seus 50 anos sempre esbarrou em um grande desafio logístico: atualizar processos em linhas de produção superlotadas, localizadas no mesmo terreno de 2,2 milhões de m2 desde a fundação, em 1976. “A fábrica não para nunca. Se eu tivesse que transformar linhas antigas fazendo uma total revolução de uma vez isso significaria uma parada muito grande e a gente não pode”, assinala Glauber Fullana, diretor de manufatura da Stellantis América do Sul, funcionário da fabricante há 29 anos. Para não interromper a produção a equipe integra tecnologias digitalmente, no ambiente virtual, antes de aplicá-las ao aço. “Não precisamos ter um carro novo para introduzir uma nova tecnologia. À medida que enxergamos algo para aumentar a qualidade ou a segurança das pessoas vamos aplicá-la.” Esta velocidade de adaptação é fundamental para absorver tecnologias inéditas no polo, como a eletrificação. Fullana costuma acalmar a ansiedade técnica das equipes usando o passado recente como exemplo: “Se fizermos um comparativo a bateria do celular há alguns anos parecia uma marmita. Hoje ela é pequena, carrega rápido e o preço vai caindo. As baterias dos carros vão seguir na mesma tendência”. O sucesso da operação, contudo, recai sobre a base mais sensível do sistema justin-sequence: os pequenos fornecedores. A complexidade do mix de produtos atuais não permite margem para erros nem o mínimo atraso: “Se um fornecedor de arruelas não me entregar corretamente deixamos de montar muita coisa na parte mecânica do carro e isto trava a produção inteira”, observa o diretor. “Muitos fornecedores chegam direto no descarregamento ao lado da linha. Nem sabemos se são fornecedores ou se são parte da nossa linha, porque são simplesmente uma extensão nossa que está em outra empresa.” Divulgação/Stellantis laboratórios só na parte de desenvolvimento do produto”. Já Goiana, erguida quase quarenta anos depois de Betim sob lógica semelhante – a de levar produção automotiva para uma região historicamente distante do eixo industrial do País –, ajudou a elevar o PIB do município pernambucano em mais de 300% de 2011 a 2021. Juntas as duas plantas já somam mais de 19 milhões de veículos produzidos. Para Cledorvino Belini, que presidiu a Fiat – e depois a FCA – no Brasil de 2004 a 2015, esta capacidade industrial sempre esteve associada a um investimento constante em engenharia própria: “Você sabe qual é a empresa que detém mais patentes registradas no Brasil? É a Fiat, é a
24 Julho 2026 | AutoData ESPECIAL FIAT 50 ANOS » EVOLUÇÃO EM ALTA VELOCIDADE Em 2025 a apresentadora Adriane Galisteu protagonizou a campanha Um Minuto e Meio com Adriane Galisteu para o lançamento do Fastback com motor híbrido T200, relembrando os mais de trinta anos de sua relação pessoal com a marca. Um exemplo de como a Fiat segue optando por narrativas afetivas mesmo quando o produto em vitrine é uma tecnologia nova, como a eletrificação leve. O ápice recente da estratégia de comunicação chegou com a própria campanha dos 50 anos, batizada Fiat. Há 50 anos fã do Brasil. O filme acompanha um garoto que observa, pela janela de um carro, cenas que atravessam diferentes décadas da vida brasileira – como um casal recém- -casado deixando uma igreja histórica de Diamantina a bordo de um Fiat Uno. “Poucas marcas têm o privilégio de celebrar 50 anos ao lado de milhões de brasileiros. Mais do que comemorar esta data queríamos prestar uma homenagem à relação construída com o País ao longo dessas cinco décadas”, afirma Frederico Battaglia, diretor das marcas Fiat e Abarth para a América do Sul. A própria Stellantis, ao organizar a narrativa oficial dos 50 anos para a imprensa, optou por dividir a história brasileira da marca em blocos que conversam diretamente com a estrutura desta série especial. Os anos 1970 e 1980 são descritos como o “espírito de vanguarda”, período de consolidação de uma marca disruptiva que introduziu soluções inéditas culminando no pioneirismo do etanol. Os anos 1990 e 2000 aparecem como a fase de “democratização e nova proposta de valor”, puxada por ícones como o Uno Mille e o Palio.A década de 2010 é tratada como o momento de “design, conectividade e o início da liderança do século”, com o reposicionamento visual da marca e a chegada de Mobi, Toro e Argo. E o período mais recente, já sob a bandeira da Stellantis, é descrito como o de “liderança estratégica e novas tecnologias”, ancorado na Strada, Pulse e Fastback. Nas palavras do presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, a Fiat é uma companhia que se orgulha de ser “fã do Brasil e fã dos brasileiros”, frase que resume uma relação que atravessou ditadura, hiperinflação, abertura comercial, três fusões societárias e, ainda assim, permanece na liderança do mercado que ajudou a construir. Para quem vive o dia-a-dia operando as linhas de montagem, contudo, o marco vai além das chapas de aço e das patentes. “O que eu mais celebro nesses 50 anos são as pessoas. Se não fosse a integração e o engajamento de todo mundo, buscando sempre adaptação a todas as mudanças que aconteceram no meio do caminho, não teríamos chegado a este sucesso”, avalia Fullana, que ingressou na montadora como estagiário, em 1996, e vivenciou toda a consolidação tecnológica do grupo de dentro da fábrica.
25 AutoData | Julho 2026 Improviso, coragem de errar, autonomia e corrida pela liderança A engenharia automotiva costuma ser imaginada como um ambiente dominado por cálculos exatos e softwares de última geração. Mas, às vezes, a inovação começa de um jeito bem mais rudimentar: com uma serra nas mãos e uma dose considerável de ousadia. Ao longo de quase quatro décadas nos corredores de Betim, MG, o engenheiro e atual vice-presidente de assuntos Regulatórios da Stellantis América do Sul, João Irineu Medeiros, coleciona histórias em que a prancheta precisou ceder espaço para a coragem de errar e, principalmente, de inventar o que ainda não existia. Conseguir sinal verde para projetos genuinamente brasileiros foi uma batalha de bastidores: “A parte mais difícil é ter a aprovação e a verba, ter o crédito da matriz que acredita em colocar o dinheiro aqui no seu bolso para você executar e entregar resultado”, diz o executivo. Mas, assim que a confiança se estabeleceu, a dinâmica interna mudou para sempre: “Uma vez que adquirimos este respeito, foi uma bola de neve”. Esta recém-descoberta liberdade de criação coincidiu com um forte choque cultural no início dos anos 1990, quando o italiano Pacífico Paoli assumiu a presidência da montadora que ainda estava na quarta posição no mercado: “Na primeira reunião que ele fez com todo mundo disse: ‘Eu vim para colocar a empresa em primeiro lugar’. A gente olhava para aquilo e pensava: será que vai?”, relembra Medeiros, admitindo o ceticismo inicial da equipe. A ousadia ditou o ritmo da década. Paoli deixou o cargo em 1995 com a Fiat já na viceliderança e com uma cultura de experimentação que levou a empresa a explorar até mesmo a incipiente internet da época. “Teve a venda do Uno on-line, logo na década de 1990!” Mas o verdadeiro trabalho pesado acontecia sob o capô. Medeiros, que trocou a área de chassis pelo desenvolvimento de motores bem no momento em que a indústria global se transformava, testemunhou a morte dos velhos carburadores: “A passagem para a injeção eletrônica demandava profissionais que conheciam mecânica mas também eletrônica e software”. Esta guinada, somada à adoção dos catalisadores, foi impulsionada pelos primeiros passos da regulação ambiental no Brasil: “Nosso programa de emissões começou antes mesmo da Europa”, orgulha-se. Hoje a complexidade de um veículo extrapola a queima de combustível. Com cerca de 4 mil componentes por carro a engenharia se debruça sobre a segurança ativa e as tecnologias autônomas. E, mais uma vez, a tropicalização fala mais alto: “A gente estuda com o Senatran quais são as tipologias de acidentes para a realidade brasileira, que é diferente da americana e da europeia”. É este cruzamento de dados locais que dita como e quando introduzir, por exemplo, sistemas de frenagem autônoma e alerta de mudança de faixa, equilibrando segurança com impacto econômico. Para a Fiat chegar ao topo foram necessárias muitas invenções e boa dose de ousadia, mas a manutenção deste status cobra seu preço. “O mais difícil é ficar no primeiro lugar”, admite o engenheiro, ressaltando que a tática da marca foi nunca dar espaço ou tempo de resposta à concorrência. No momento em que Fiat celebra meio século de operação no Brasil o papel do próprio Medeiros também mudou: desde 2015 ele deixou a bancada de desenvolvimento de produtos para atuar diretamente na formulação das regras do jogo: “Estamos transformando todo o conhecimento de engenharia e manufatura em política pública. É um desafio ainda maior, mas prazeroso também”. Medeiros ajuda a preparar o terreno regulatório para as próximas décadas de uma indústria sem freios. Divulgação/Stellantis
Há quase duas décadas, a WHB tem orgulho de fazer parte da trajetória de sucesso da Fiat no Brasil, contribuindo com engenharia, qualidade e inovação a cada novo desafio. PARCERIA SÓLIDA 26
Desde 2006, essa parceria se traduz no desenvolvimento e na produção de componentes para diferentes gerações de veículos, sempre com foco em excelência, competitividade e evolução tecnológica. Hoje, a WHB segue presente em novos projetos e preparada para contribuir com os próximos desafios da mobilidade, investindo continuamente em pessoas, processos e inovação. Parabenizamos a Fiat pelos seus 50 anos no Brasil e agradecemos pela confiança construída ao longo dessa trajetória. PARCERIAS SÓLIDAS CONSTROEM O FUTURO DA MOBILIDADE.
28 Julho 2026 | AutoData Antes de existir o Fiat 147 existiu uma decisão política. A história da Fiat no Brasil não começa numa prancheta de design mas numa negociação de governo que se arrastou por três anos até se transformar em fábrica. Em 1970 o governador de Minas Gerais, Rondon Pacheco, iniciou as tratativas para atrair uma Por Lúcia Camargo Nunes | Com Pedro Kutney Da decisão política à consolidação A aposta em Minas Gerais e o nascimento do Fiat 147, o carro que abriu uma nova perspectiva para a indústria automotiva no Brasil montadora de automóveis para o Estado, movido pela ambição de romper a concentração da indústria automotiva em São Paulo e formar, ao redor da nova planta, um parque industrial capaz de transformar a economia mineira. Em 1971 missões técnicas da Fiat vieram ao Brasil avaliar o potencial de Minas Fotos: Divulgação/Fiat ESPECIAL FIAT 50 ANOS » A PRIMEIRA DÉCADA
29 AutoData | Julho 2026 Gerais como sede de uma nova operação industrial. A escolha combinava política e logística: o governo mineiro oferecia terreno institucional favorável, e a localização de Betim garantia acesso a mercados consumidores, fornecedores e corredores de transporte para uma região metropolitana que o governo pretendia industrializar de forma mais agressiva. Para a Fiat o negócio também fazia sentido como plataforma de entrada em um mercado latino-americano ainda pouco explorado. O desfecho dessas negociações veio em março de 1973, quando Giovanni Agnelli, neto do fundador da Fiat e então presidente da companhia, assinou ao lado de Rondon Pacheco o Acordo de Comunhão de Interesses da Fiat SpA com Minas Gerais. “Esta é a experiência mais importante de investimento direto da história da Fiat”, afirmaria Agnelli poucos anos depois, em discurso preparado para a inauguração da fábrica. Quatro meses depois da assinatura do acordo, a Fiat Automóveis S/A foi formalmente constituída no Brasil sob a presidência do engenheiro Adolfo Neves Martins da Costa, que anos antes havia ajudado a articular a chegada da montadora ao Estado. A construção da fábrica foi concluída em dois anos e contou com o investimento inicial de US$ 210 milhões, aporte conjunto da fabricante italiana e do governo estadual. Ainda em 1975, um ano antes da inauguração da planta, foi montado o primeiro protótipo do Fiat 147 – uma versão mais robusta e potente do 127 italiano, desenvolvido a partir de testes de campo no Brasil. A inauguração da fábrica com capacidade inicial de 150 mil veículos por ano, em 9 de julho de 1976, marcou a entrada em operação da primeira linha de produção de automóveis do Brasil fora do cinturão paulista, da única fabricante a se instalar no País exatamente vinte anos depois dos incentivos do governo federal que atraíram a indústria automotiva, na segunda metade dos anos 1950. INOVAÇÕES DESDE O PRINCÍPIO Primeiro veio a planta, depois veio o carro, que só começou a rodar comercialmente depois que a fábrica já estava de pé. O Fiat 147 foi apresentado oficialmente ao público no 10º Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1976, com quinze unidades expostas em cores diferentes, incluindo os primeiros protótipos das versões movidas a álcool, ainda em fase de testes. O carro chegou ao mercado no mesmo novembro, trazendo um conjunto de soluções técnicas pouco usuais para o padrão nacional da época: motor transversal, pneus radiais e aproveitamento de espaço interno que a própria Fiat resume até hoje na fórmula “compacto por fora, espaçoso por dentro”. O 147 competia diretamente com o Volkswagen Fusca, que ainda dominava com folga as vendas nacionais, e com o Chevrolet Chevette, a novidade que disputava a preferência do consumidor. O modelo da Fiat veio embolar essa disputa com o argumento de economia de combustível e praticidade urbana, com um pacote que os concorrentes da época, em grande parte ainda apoiados em plataformas mais antigas, de tração traseira, não conseguiam replicar com a mesma eficiência. Este seria apenas o primeiro de muitos passos rápidos que a Fiat deu no País à frente da concorrência.
30 Julho 2026 | AutoData Apesar dos solavancos técnicos do início, com críticas especialmente com relação à rispidez da caixa de câmbio – problema que se estendeu por duas décadas até o lançamento do Palio, em 1996 –, as vendas do 147 cresceram rapidamente: o modelo comercializou 64 mil unidades já no primeiro ano completo no mercado e, no fim da década de 1970, chegou a superar as vendas do Fusca em determinados períodos. Não por acaso a Volkswagen, então líder absoluta do mercado nacional, acelerou o desenvolvimento do que se tornaria o Gol, lançado em 1980 já como resposta direta ao avanço do pequeno italiano. FAMÍLIA FÉRTIL A família 147 cresceu rapidamente depois do lançamento. Em 1978, em mais uma inovação pioneira, chegou a versão picape, derivada diretamente do hatch compacto de passeio. Era o lançamento da fórmula de aproveitar uma só plataforma para lançar vários modelos de carrocerias, que seria repetida por quase todos os fabricantes no País nas décadas seguintes. “Tudo começou com o 147. A engenharia teve a ideia na época de fazer uma picape a partir daquele hatch. Eu lembro do pessoal cortando e serrando a carroceria para fazer o protótipo”, relata João Irineu Medeiros, engenheiro principiante na época e hoje vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis América do Sul. “A pergunta que se fez na época foi: Qual é o carro equivalente a este no mundo? E não tinha. Foi a primeira picape derivada de carro de passeio.” Após o lançamento do hatch a linha 147 se ramificou rapidamente para as versões Standard, L e GL que se somaram à variante esportiva Rallye e a topo de linha GLS, ainda em 1978, além da perua Panorama, do furgão Fiorino e, mais tarde, do sedã três-volumes Oggi. O amplo portfólio fez do 147 o primeiro veículo brasileiro a cobrir simultaneamente os segmentos hatch, sedã, perua, furgão e picape com a mesma base mecânica. CACHACINHA, PIONEIRO A ÁLCOOL Em 1979 é escrito um dos mais simbólicos capítulos da primeira década da Fiat: o lançamento do 147 a álcool, batizado carinhosamente de Cachacinha, o primeiro veículo do mundo produzido em série a rodar exclusivamente com etanol, antecipando por décadas a tendência global sobre biocombustíveis. Foi mais uma demonstração da agilidade com que a Fiat soube aproveitar oportunidades no mercado: o motor a etanol já estava pronto e a fabricante só esperava pelos incentivos do Proálcool, Programa Nacional do Álcool, para lançá-lo. O contexto por trás desta inovação era econômico e geopolítico. A crise do petróleo havia encarecido drasticamente a importação de combustíveis fósseis para o Brasil, provocando enorme déficit na balança comercial, e o governo federal respondeu ao choque com o Proálcool, lançado em 1975 com o objetivo de substituir parcialmente a gasolina por etanol ESPECIAL FIAT 50 ANOS » A PRIMEIRA DÉCADA
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